ES2890728T3 - Tren de rodaje con un único par de ruedas izquierda y derecha independientes y medios de tope laterales, y vehículo ferroviario de piso bajo asociado - Google Patents

Abstract

Un tren de rodaje (10) para un vehículo ferroviario de piso bajo, que comprende: - un bastidor (16) que define un eje de referencia transversal (100) y un plano de referencia transversal vertical (T) que contiene el eje de referencia transversal (100), un plano medio longitudinal vertical (V) perpendicular al eje de referencia transversal (100) y un plano de referencia horizontal (H) que contiene el eje de referencia transversal (100); - un único par de ruedas independientes izquierda y derecha (14), ubicadas en un lado izquierdo, respectivamente derecho, del plano medio longitudinal vertical (V), equidistantes del plano medio longitudinal vertical (V); - un único par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho (12) unidos al bastidor (16), que permite que las ruedas izquierda y derecha (14) giren independientemente alrededor de un eje de giro izquierdo, respectivamente derecho (100L, 100R) alineado con el eje de referencia transversal (100); - una suspensión secundaria (24) que descansa sobre el bastidor (16) para soportar una carrocería (22) del vehículo ferroviario; y - medios de tope laterales (30) fijados al bastidor (16) para guiar lateralmente la carrocería (22) del vehículo ferroviario, comprendiendo los medios de tope laterales (30) una cara de contacto izquierda y una cara de contacto derecha (38) orientadas hacia una dirección transversal izquierda, respectivamente derecha, paralelas al eje de referencia transversal (100), donde las caras de contacto izquierda y derecha (38) están ubicadas entre las ruedas izquierda y derecha (14), caracterizado por que el bastidor (16) incluye un par de vigas longitudinales izquierda y derecha (18), cada una de las cuales soporta uno respectivo de los cojinetes de rotación izquierda y derecha (12), un par de vigas transversales delantera y trasera (20), cada una de las cuales se extiende entre respectivos extremos de las vigas longitudinales izquierda y derecha (18) en lados opuestos del plano de referencia transversal vertical (T), y al menos una viga de soporte longitudinal (28) que se extiende entre la viga transversal delantera y trasera (20), donde al menos una de las caras de contacto izquierda y derecha (38) está soportada por la viga de soporte longitudinal (28).

Description

DESCRIPCIÓN

Tren de rodaje con un único par de ruedas izquierda y derecha independientes y medios de tope laterales, y vehículo ferroviario de piso bajo asociado

CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN

La presente invención está relacionada con un tren de rodaje con un único par de ruedas izquierda y derecha independientes y con un vehículo ferroviario provisto de dicho tren de rodaje.

ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA

Un vehículo ferroviario provisto de trenes de rodaje que tienen un único par de ruedas independientes izquierda y derecha, es decir, ruedas que pueden girar una con independencia de la otra, se conoce del documento KR101498450B1. Cada tren de rodaje tiene un par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho para guiar un par de ruedas locas izquierda y derecha, que están ubicadas entre los cojinetes de rotación izquierdo y derecho. El tren de rodaje está provisto de un bastidor rectangular con dos vigas longitudinales, cada una de las cuales se extiende por encima de uno de los cojinetes de rotación, y dos vigas transversales que se extienden en un plano horizontal común ubicado por debajo de los ejes de giro de las ruedas, respectivamente delante y detrás de las dos ruedas. Para soportar la carga de la carrocería, se instala una suspensión primaria vertical entre los cojinetes de rotación y el bastidor del bogie, y se instala una suspensión secundaria vertical entre el bastidor del bogie y la carrocería del vehículo. El bastidor del bogie está conectado a la carrocería mediante un par de bielas longitudinales, que forman un paralelogramo deformable vertical, para transmitir fuerzas longitudinales permitiendo al mismo tiempo un movimiento relativo vertical entre la carrocería y el tren de rodaje. Se proporcionan amortiguadores verticales, longitudinales y transversales entre el bastidor y la carrocería para absorber la energía cinética y amortiguar el movimiento relativo entre la carrocería y el bastidor del tren de rodaje. Los amortiguadores longitudinales están conectados a las vigas longitudinales del bastidor del tren de rodaje, es decir, a una distancia considerable del plano medio vertical longitudinal del tren de rodaje, mientras que los amortiguadores transversales están ubicados en las vigas transversales del bastidor, es decir, a una distancia considerable del plano transversal vertical que contiene los ejes de giro de las ruedas izquierda y derecha. Como resultado, los amortiguadores longitudinales y laterales son operativos para contrarrestar cualquier movimiento de dirección del bastidor del tren de rodaje con respecto a la carrocería.

Otro vehículo ferroviario provisto de trenes de rodaje que tienen un único par de ruedas izquierda y derecha se conoce del documento EP 0 655 378. Aquí, las ruedas están montadas en un eje de rueda común, es decir, no son independientes ya que giran junto con el eje de la rueda. El comportamiento dinámico resultante del tren de rodaje en la vía férrea, en particular el movimiento de lazo (hunting) del juego de ruedas, es por lo tanto diferente al de un tren de rodaje con ruedas independientes. El eje de la rueda está montado en un par de cojinetes de rotación, que están conectados a un bastidor del tren de rodaje por medio de una suspensión primaria. El bastidor está montado con relación a la carrocería del vehículo ferroviario para que pivote alrededor de un eje vertical. El acoplamiento entre la carrocería del vehículo y el bastidor incluye elementos resilientes para producir una fuerza de retorno contra el movimiento de guiñada del tren de rodaje, así como un actuador controlado para que actúe en oposición a la fuerza de retorno de los elementos resilientes. Los movimientos del bastidor en la dirección transversal están limitados por topes de contacto, que están dispuestos sobre soportes de guiado fijados a la carrocería lateralmente a cada lado del bastidor del tren de rodaje, lo que solo es posible porque la anchura de la carrocería del vehículo es sustancialmente mayor que la anchura del tren de rodaje. El espacio entre las ruedas está ocupado por el eje de la rueda y una unidad de motor. Por tanto, los bajos de la carrocería del vehículo están ubicados sustancialmente por encima de las ruedas y el tren de rodaje parece ser inapropiado para un vehículo de piso bajo.

Un tren de rodaje con las características del preámbulo de la reivindicación 1 se conoce del documento GB791677A.

COMPENDIO DE LA INVENCIÓN

La invención tiene como objetivo proporcionar un tren de rodaje ligero con un diseño compacto para un vehículo de piso bajo, con una transmisión efectiva del movimiento transversal del tren de rodaje a la carrocería que no afecte a la dirección del tren de rodaje.

De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona un tren de rodaje para un vehículo ferroviario de piso bajo de acuerdo con la reivindicación 1.

El bastidor incluye un par de vigas longitudinales izquierda y derecha, cada una de las cuales soporta uno de los respectivos cojinetes de rotación izquierdo y derecho, un par de vigas transversales delantera y trasera, cada una de las cuales se extiende entre los extremos respectivos de las vigas longitudinales izquierda y derecha en lados opuestos del plano de referencia transversal vertical, y al menos una viga de soporte longitudinal que se extiende entre las vigas transversales delantera y trasera, donde al menos una de las caras de contacto izquierda y derecha está soportada por la viga de soporte longitudinal.

Los medios de tope laterales son eficaces para empujar lateralmente a la carrocería para seguir las curvas de la vía férrea.

La ubicación central de los medios de tope transversales entre las ruedas, aprovecha el espacio comparativamente grande disponible en esta ubicación, que permite dimensionar adecuadamente los medios de tope laterales para absorber las fuerzas máximas en la dirección transversal. Los medios de tope están cerca de la intersección entre el plano de referencia transversal, el plano de referencia vertical longitudinal y el plano de referencia horizontal, que es el centro virtual de rotación del tren de rodaje con respecto a la carrocería del vehículo.

De acuerdo con una realización preferida, el plano de referencia transversal vertical cruza las caras de contacto izquierda y derecha. Debido a que están ubicados en el plano de referencia transversal vertical, los medios de tope laterales no interfieren sustancialmente con el movimiento de guiñada relativo entre el bastidor del tren de rodaje y la carrocería del vehículo alrededor de un eje vertical en la intersección entre el eje transversal vertical y el plano medio longitudinal vertical del bastidor.

En la práctica, al menos parte de las caras de contacto izquierda y derecha está ubicada debajo del plano de referencia horizontal y, preferiblemente, las caras de contacto izquierda y derecha están ubicadas completamente debajo del plano de referencia horizontal. Debido a que ocupan una posición que se encuentra esencialmente entre las ruedas y por debajo de los ejes de giro de las ruedas, los medios de tope laterales no tienen un impacto negativo en el diseño del piso bajo y de la estructura subyacente de la carrocería, que puede extenderse libremente, si es necesario, en el espacio disponible entre las ruedas directamente por encima de los medios de tope laterales, p. ej. bajando hasta el plano de referencia horizontal del bastidor del tren de rodaje y potencialmente por debajo.

Preferiblemente, las caras de contacto izquierda y derecha son equidistantes del plano medio longitudinal vertical.

En una realización preferida, las caras de contacto izquierda y derecha son al menos parcialmente planas, con una zona plana paralela al plano medio longitudinal vertical.

En una realización, la cara de contacto del tope lateral izquierdo y la cara de contacto del tope lateral derecho están enfrentadas entre sí. En una realización alternativa, la cara de contacto del tope lateral izquierdo y la cara de contacto del tope lateral derecho están orientadas una en dirección contraria a la otra.

Los medios de tope laterales pueden comprender dos topes independientes, uno para cada una de las caras de contacto izquierda y derecha. De forma alternativa, las caras de contacto izquierda y derecha están fijadas la una con respecto a la otra, y pertenecen a un único conjunto de tope, para lograr un diseño más simple y más compacto.

Preferiblemente, los medios de tope laterales comprenden un conjunto de uno o más cuerpos elastoméricos para conectar las caras de contacto izquierda y derecha al bastidor y para permitir un movimiento limitado de las caras de contacto izquierda y derecha con respecto al bastidor paralelo al eje de referencia transversal.

En una realización preferida, el bastidor es integral con el par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho. Se puede proporcionar una etapa de suspensión primaria limitada dentro del propio rodamiento de rotación, entre un anillo de rodadura fijo del rodamiento de rotación y el rodamiento de rotación o entre un anillo de rodadura giratorio del rodamiento de rotación y el cubo de la rueda o el eje de la rueda. De forma alternativa, la propia rueda puede proporcionar una suspensión primaria limitada.

En una realización, las vigas transversales delantera y trasera están ubicadas por debajo del plano de referencia horizontal del bastidor para evitar interferencia con la carrocería. Preferiblemente, al menos una viga de soporte longitudinal se extiende entre las vigas transversales delantera y trasera, donde al menos una de las caras de contacto izquierda y derecha está soportada por la viga de soporte longitudinal. Lo más preferiblemente, la viga de soporte longitudinal soporta los medios de tope laterales. De forma alternativa, la viga de soporte longitudinal soporta uno de los topes laterales izquierdo y derecho y una viga de soporte longitudinal adicional soporta el otro de los topes laterales izquierdo y derecho.

En la práctica, la suspensión comprende un conjunto de muelles de suspensión verticales izquierdo y derecho, preferiblemente ubicados cada uno de ellos por encima de uno respectivo de los cojinetes de rotación izquierdo y derecho. Los muelles de suspensión verticales pueden comprender o consistir en fuelles de aire, que no proporcionan suspensión transversal o longitudinal. De forma alternativa, pueden comprender o consistir en muelles helicoidales o los llamados muelles helicoils, que proporcionan un efecto de suspensión considerable en las direcciones horizontales dentro de un diseño compacto.

Otro aspecto de la invención está relacionado con un vehículo ferroviario de piso bajo que comprende una carrocería de vehículo soportada por un conjunto de uno o más trenes de rodaje, que incluyen al menos un primer tren de rodaje como se describe anteriormente en esta memoria, en el que unos bajos de la carrocería del vehículo están provistos de medios de contra-tope que comprenden al menos un primer par de caras de contacto laterales, cada una de las cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha de los medios de tope del primer tren de rodaje. En particular, el vehículo ferroviario de piso bajo puede ser un vehículo ferroviario ligero para transporte urbano, en particular para tranvía, tranvía rápido o transporte ferroviario ligero.

En una realización preferida, las caras de contacto izquierda y derecha del tren de rodaje están ubicadas entre las caras de contacto laterales de la carrocería del vehículo. En una realización alternativa, las caras de contacto laterales de la carrocería del vehículo están ubicadas entre las caras de contacto izquierda y derecha del tren de rodaje.

Preferiblemente, la carrocería del vehículo descansa directamente sobre la suspensión secundaria del primer tren de rodaje.

En la práctica, el conjunto de uno o más trenes de rodaje incluye preferiblemente al menos un segundo tren de rodaje de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, donde la carrocería del vehículo está provista de al menos un segundo par de caras de contacto laterales, cada una de las cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha del segundo tren de rodaje. Los trenes de rodaje primero y segundo están ubicados preferiblemente en extremos opuestos de la carrocería del vehículo, es decir, más cerca de uno de los extremos opuestos respectivos que de un plano transversal vertical medio de la carrocería del vehículo.

En una realización, el conjunto de uno o más trenes de rodaje incluye un par de trenes de rodaje adicionales, cada uno con un único par de ruedas izquierda y derecha independientes, donde cada uno de los trenes de rodaje adicionales está próximo a uno respectivo de los trenes de rodaje primero y segundo, y preferiblemente acoplado al uno respectivo de los trenes de rodaje primero y segundo. El acoplamiento entre cada uno de los trenes de rodaje primero y segundo y el tren de rodaje adicional asociado puede ser un acoplamiento de dirección, es decir, un enlace que transmite fuerzas de un bastidor de tren de rodaje al otro siempre que se produce un movimiento relativo que incluye una rotación alrededor de un eje vertical entre uno de los dos trenes de rodaje asociados y la carrocería del vehículo.

Los trenes de rodaje adicionales pueden ser similares a los trenes de rodaje primero y segundo, es decir, con medios de tope laterales, o pueden ser sin medios de tope laterales.

Preferiblemente, los bajos se extienden parcialmente en un espacio entre el par de ruedas izquierda y derecha del primer tren de rodaje, por debajo de un plano horizontal tangencial a un extremo superior de las ruedas izquierda y derecha del primer tren de rodaje, y preferiblemente por debajo del plano de referencia horizontal del bastidor del primer tren de rodaje. Por tanto, el espacio puesto a disposición por el diseño de los trenes de rodaje primero y segundo se utiliza ventajosamente para bajar los bajos de la carrocería del vehículo, y el suelo interior del espacio para los pasajeros dentro de la carrocería del vehículo.

De acuerdo con otro aspecto de la invención, se proporciona un sistema de amortiguación lateral para un vehículo ferroviario que comprende dos subconjuntos que consisten en una carrocería de vehículo y un tren de rodaje, comprendiendo el sistema de amortiguación dispositivos de tope primero y segundo, comprendiendo uno de los dispositivos de tope primero y segundo medios de tope laterales para fijación al tren de rodaje y comprendiendo el otro de los dispositivos de tope primero y segundo medios de tope laterales para fijación a la carrocería del vehículo para limitar el movimiento relativo entre la carrocería del vehículo y el tren de rodaje en una dirección transversal del vehículo ferroviario. El primer dispositivo de tope lateral comprende un soporte fijo, un elemento portante móvil provisto de un par de caras de contacto opuestas y con el movimiento permitido con respecto al soporte fijo en dos direcciones opuestas paralelas a un eje de referencia del soporte fijo, y un conjunto de uno o más cuerpos elastoméricos para conectar de forma resiliente el elemento portante móvil al soporte fijo para permitir un movimiento limitado del elemento portante móvil con respecto al soporte fijo paralelo al eje de referencia a cada lado de una posición de referencia del elemento portante móvil con respecto al soporte fijo, y el segundo dispositivo de tope lateral comprende caras de contacto correspondientes, cada una de las cuales está orientada hacia una de las caras de contacto del primer dispositivo de tope lateral a una cierta distancia del mismo. Por tanto, se utilizan los mismos cuerpos elastoméricos para absorber choques de forma resiliente en las dos direcciones opuestas de movimiento del elemento portante móvil. Preferiblemente, al menos un par de cuerpos de amortiguación elásticos están dispuestos entre el elemento portante móvil y el soporte fijo para no interferir con el movimiento limitado del elemento portante móvil con respecto al soporte fijo paralelo al eje de referencia a cada lado de la posición de referencia por debajo de un umbral de amplitud predeterminado y para contrarrestar de forma resiliente el movimiento adicional del elemento portante móvil con respecto al soporte fijo alejándose de la posición de referencia más allá del umbral de amplitud predeterminado, cada uno en una respectiva de las dos direcciones opuestas.

El soporte fijo está conformado preferiblemente como una carcasa tubular a través de la cual se extiende el elemento portante móvil, con sus caras de contacto sobresaliendo por los extremos de la carcasa tubular.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

Otras ventajas y características de la invención resultarán más claramente evidentes a partir de la siguiente descripción de una realización específica de la invención, proporcionada únicamente como ejemplos no restrictivos y representada en los dibujos adjuntos, en los cuales:

- la figura 1 es una vista isométrica de un tren de rodaje de acuerdo con una realización de la invención;

- la figura 2 es una vista esquemática en sección transversal del tren de rodaje de la figura 1 y de una parte correspondiente de unos bajos de un vehículo ferroviario de acuerdo con la invención;

- la figura 3 es un detalle de la figura 2;

- la figura 4 ilustra un vehículo ferroviario de acuerdo con una realización de la invención, provisto de un conjunto de trenes de rodaje, algunos de los cuales son similares al tren de rodaje de la figura 1;

- la figura 5 ilustra una vista en sección transversal esquemática del tren de rodaje y su interacción con una parte correspondiente de unos bajos de un vehículo ferroviario de acuerdo con una realización alternativa de la invención.

Los números de referencia correspondientes se refieren a partes iguales o correspondientes en cada una de las figuras.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE REALIZACIONES PREFERIDAS

Con referencia a la figura 1, un tren de rodaje 10 para un vehículo ferroviario tiene un par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho 12 para guiar un par de ruedas locas independientes izquierda y derecha 14, que están ubicadas entre los cojinetes de rotación izquierdo y derecho 12. Las ruedas 14 son ruedas independientes en el sentido de que no comparten un eje de rueda común y pueden girar alrededor de sus respectivos ejes de giro 100L, 100R independientemente la una de la otra. El tren de rodaje 10 está provisto de un bastidor 16 rectangular, compuesto por dos vigas longitudinales 18, conformada cada una de ellas de manera integral con uno respectivo de los cojinetes de rotación izquierdo y derecho 12, y dos vigas transversales delantera y trasera 20 que se extienden, entre los dos extremos delanteros, respectivamente entre los dos extremos traseros, de las vigas longitudinales 18, de modo que las ruedas 14 vistas desde arriba están contenidas dentro del bastidor 16 rectangular.

Para soportar la carga de una carrocería 22 del vehículo ferroviario, se instala una suspensión secundaria vertical 24 directamente entre el bastidor 16 del bogie y la carrocería 22, como se muestra esquemáticamente en la figura 2. En esta realización, la suspensión secundaria vertical 24 comprende un muelle helicoidal 26 directamente por encima de cada uno de los dos cojinetes de rotación 12 o un conjunto de muelles coaxiales en serie o en paralelo. Como alternativa, se podría proporcionar un conjunto de dos muelles verticales paralelos independientes en los extremos longitudinales de cada una de las dos vigas longitudinales 18.

Cuando el tren de rodaje 12 está en una posición operativa estándar, es decir, una posición estacionaria en una vía férrea recta, el bastidor 16 define un eje de referencia transversal 100, que está alineado con los ejes de giro 100L, 100R de las ruedas izquierda y derecha 14, un plano de referencia transversal vertical T (es decir, el plano de sección de las figuras 2 y 3) que contiene el eje de referencia transversal 100, un plano medio longitudinal vertical V perpendicular al eje de referencia transversal 100 y un plano de referencia horizonta1H que contiene el eje de referencia transversal 100. Como se ilustra en las figuras 2 y 4, las ruedas independientes izquierda y derecha 14 son equidistantes del plano medio longitudinal vertical V en un lado izquierdo, respectivamente derecho, del plano medio longitudinal vertical V. Las vigas transversales 18 están ubicadas en lados opuestos del plano de referencia transversal vertical T, al menos parcialmente por debajo del plano de referencia horizonta1H.

El bastidor 16 está provisto además de una viga de soporte longitudinal 28 intermedia que es cortada por el plano medio longitudinal vertical V. La viga de soporte longitudinal soporta medios de tope laterales 30 para guiar lateralmente la carrocería 22 del vehículo ferroviario, que se ilustran en detalle en las figuras 2 a 4. Los medios de tope laterales 30 están ubicados entre las ruedas izquierda y derecha 14 y comprenden un soporte fijo formado por una carcasa 32 cilíndrica alineada con una dirección paralela al eje de referencia transversal 100, pero a una cierta distancia por debajo del eje de referencia transversal 100. La carcasa 32 está provista de un tabique interior 34, que se extiende en el plano medio longitudinal vertical V. Una barra transversal 36 se extiende a través de un agujero existente en el tabique interior 34 y a través de la carcasa 32 para sobresalir por ambos extremos de la carcasa 32. Los extremos de la barra transversal 36 forman una cara de contacto plana izquierda y una cara de contacto plana derecha 38 perpendiculares al eje de referencia transversal 100. Las caras de contacto izquierda y derecha 38 están ubicadas entre las ruedas 14, al menos parcialmente por debajo del plano de referencia horizonta1H, y están orientadas una en dirección opuesta a la otra hacia una dirección transversal izquierda, respectivamente derecha, paralelas al eje de referencia transversal 100. La carcasa 32, la barra 36 y sus caras de contacto izquierda y derecha 38 son cortadas por el plano de referencia transversal vertical del bastidor 18. Las caras de contacto izquierda y derecha 38 son equidistantes del plano medio longitudinal vertical V.

Como se ilustra en la figura 3, los medios de tope laterales 30 comprenden un conjunto de cuerpos elastoméricos para conectar la barra transversal 36 con la carcasa 32, a saber, un conjunto de cuerpos elastoméricos anulares relativamente deformables 40 vulcanizados a una parte cilíndrica de la barra 36 y a una cara interior cilíndrica de la carcasa 32, y un conjunto de topes elastoméricos 42 más rígidos intercalados entre una brida 44 asociada proporcionada en la barra 36 y el tabique 34 intermedio de la carcasa 32. Los topes elastoméricos 42 están unidos a la brida 44 asociada de la barra 36 y están orientados hacia el tabique 34 a una cierta distancia del mismo.

Los bajos de la carrocería 22 del vehículo están provistos de medios de contra-tope 45 formados por un par de caras de contacto laterales 46, cada una de las cuales está orientada a una cierta distancia hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha 38 de los medios de tope laterales 30 del tren de rodaje 10.

El tren de rodaje de la invención es particularmente adecuado para un vehículo ferroviario de piso bajo 220 como el ilustrado en la figura 4, que comprende una carrocería 22 del vehículo soportada por uno o más trenes de rodaje, incluido al menos un primer tren de rodaje 101 como se ha descrito anteriormente en un primer extremo 221 de la carrocería del vehículo, y preferiblemente un segundo tren de rodaje 102 como se ha descrito anteriormente en un segundo extremo 222 del vehículo ferroviario 22, de modo que el movimiento lateral de la carrocería 22 del vehículo se puede controlar en ambos extremos 221,222 de la carrocería del vehículo.

Como se ilustra esquemáticamente en la figura 2, la carrocería 22 del vehículo tiene unos bajos que se extienden parcialmente en un espacio entre el par de ruedas izquierda y derecha 14 del primer tren de rodaje 101, por debajo de un plano horizontal U tangencial a un extremo superior de las ruedas izquierda y derecha 14 del primer tren de rodaje 101, y preferiblemente por debajo del plano de referencia horizonta1H del bastidor 14 del primer tren de rodaje 101. Consideraciones similares aplican al segundo tren de rodaje 102. Los bajos están provistos de un primer par de caras de contacto laterales 46, cada una de la cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha 38 del primer tren de rodaje 101, y de un segundo par de caras de contacto laterales 46 cada una de la cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha 38 del segundo tren de rodaje 102. El bastidor 16 de cada tren de rodaje 101, 102 está conectado a la carrocería 22 del vehículo mediante bielas longitudinales 48, amortiguadores verticales 50 y amortiguadores transversales 52, como es bien conocido en la técnica.

El vehículo ferroviario para pasajeros de piso bajo 220 puede comprender además un par de trenes de rodaje adicionales 111, 112, cada uno con un único par de ruedas independientes izquierda y derecha 114, para soportar la carrocería del vehículo, donde cada uno de los trenes de rodaje adicionales está próximo a uno respectivo de los trenes de rodaje primero y segundo 101, 102. El tren de rodaje adicional 111, 112 también puede estar provisto de medios de tope laterales, o, como se representa en la figura 5, puede ser sin medios de tope laterales.

Como se comprenderá fácilmente, los medios de tope laterales 30 constituyen con los medios de contra-tope 45 un sistema de amortiguación lateral para limitar el movimiento transversal relativo entre la carrocería del vehículo 20 y el tren de rodaje 10. Un movimiento transversal relativo limitado entre el bastidor del tren de rodaje y la carrocería 22 del vehículo con una amplitud menor que la distancia inicial entre las caras de contacto asociadas 38, 46 no tendrá ningún efecto sobre los medios de tope laterales 30. En este caso, las fuerzas transversales son transmitidas íntegramente por los muelles helicoidales 26 y el amortiguador transversal 52 de la suspensión secundaria. A medida que aumenta la amplitud del movimiento transversal, se establecerá un contacto entre una de las caras de contacto 46 de la carrocería del vehículo y la cara de contacto 38 respectiva de los medios de tope laterales 30. La fuerza de contacto en la dirección transversal producirá como resultado deformación por cizalladura de los cuerpos elastoméricos anulares 40 y una transmisión de la fuerza aplicada a la carcasa 32 con una amortiguación dinámica de los componentes de frecuencias más alta. Una mayor fuerza de contacto entre las caras de contacto 46, 38 en la dirección transversal permitirá que uno de los topes elastoméricos más rígidos 42 haga contacto con el tabique 34 para limitar el movimiento relativo entre la barra 36 y la carcasa 32, y por lo tanto entre el bastidor 12 del tren de rodaje 10, 101, 102 y la carrocería 22 del vehículo.

Como variante, ilustrada en la figura 5, los medios de tope laterales 30 en el bastidor 16 del tren de rodaje 10 pueden estar formados por dos caras de contacto rígidas 38 conformada cada una de ellas en una viga longitudinal intermedia específica 28.1,28.2 o en el bastidor 16, mientras que los medios de contra-tope 45 incluyen un conjunto de dos caras de contacto 46 fijado a una barra 36 alojada en una carcasa 32 similar a la carcasa de la primera realización.

Como otra variante, tanto los medios de tope laterales 30 como los medios de contra-tope 45 pueden estar provistos de cuerpos elastoméricos.

La carcasa 32 no es necesariamente cilíndrica. Las caras de tope 38 son preferiblemente planas o convexas.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Un tren de rodaje (10) para un vehículo ferroviario de piso bajo, que comprende:

- un bastidor (16) que define un eje de referencia transversal (100) y un plano de referencia transversal vertical (T) que contiene el eje de referencia transversal (100), un plano medio longitudinal vertical (V) perpendicular al eje de referencia transversal (100) y un plano de referencia horizontal (H) que contiene el eje de referencia transversal (100);

- un único par de ruedas independientes izquierda y derecha (14), ubicadas en un lado izquierdo, respectivamente derecho, del plano medio longitudinal vertical (V), equidistantes del plano medio longitudinal vertical (V);

- un único par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho (12) unidos al bastidor (16), que permite que las ruedas izquierda y derecha (14) giren independientemente alrededor de un eje de giro izquierdo, respectivamente derecho (100L, 100R) alineado con el eje de referencia transversal (100);

- una suspensión secundaria (24) que descansa sobre el bastidor (16) para soportar una carrocería (22) del vehículo ferroviario; y

- medios de tope laterales (30) fijados al bastidor (16) para guiar lateralmente la carrocería (22) del vehículo ferroviario, comprendiendo los medios de tope laterales (30) una cara de contacto izquierda y una cara de contacto derecha (38) orientadas hacia una dirección transversal izquierda, respectivamente derecha, paralelas al eje de referencia transversal (100), donde las caras de contacto izquierda y derecha (38) están ubicadas entre las ruedas izquierda y derecha (14),

caracterizado por que el bastidor (16) incluye un par de vigas longitudinales izquierda y derecha (18), cada una de las cuales soporta uno respectivo de los cojinetes de rotación izquierda y derecha (12), un par de vigas transversales delantera y trasera (20), cada una de las cuales se extiende entre respectivos extremos de las vigas longitudinales izquierda y derecha (18) en lados opuestos del plano de referencia transversal vertical (T), y al menos una viga de soporte longitudinal (28) que se extiende entre la viga transversal delantera y trasera (20), donde al menos una de las caras de contacto izquierda y derecha (38) está soportada por la viga de soporte longitudinal (28).

2. El tren de rodaje (10) de la reivindicación 1, en el que el plano de referencia transversal vertical (T) cruza las caras de contacto izquierda y derecha (38).

3. El tren de rodaje (10) de una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que al menos parte de las caras de contacto izquierda y derecha (38) está ubicada debajo del plano de referencia horizontal (H) y, preferiblemente, las caras de contacto izquierda y derecha (38) están ubicadas completamente por debajo del plano de referencia horizontal (H).

4. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las caras de contacto izquierda y derecha (38) son equidistantes del plano medio longitudinal vertical (V).

5. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las caras de contacto izquierda y derecha (38) son al menos parcialmente planas, con una zona plana paralela al plano medio longitudinal vertical (V).

6. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las caras de contacto izquierda y derecha (38) están fijadas la una con respecto a la otra.

7. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los medios de tope laterales (30) comprenden un conjunto de uno o más cuerpos elastoméricos (40, 42) para conectar las caras de contacto izquierda y derecha (38) al bastidor (16) y para permitir un movimiento limitado de las caras de contacto izquierda y derecha (38) con respecto al bastidor (16) paralelo al eje de referencia transversal (100).

8. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el bastidor (16) es integral con el par de cojinetes de rotación izquierdo y derecho (12).

9. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la viga de soporte longitudinal (28) soporta los medios de tope laterales (30).

10. El tren de rodaje (10) de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la suspensión (24) comprende un conjunto de muelles de suspensión verticales izquierdo y derecho (26), preferiblemente ubicados cada uno de ellos por encima de uno respectivo de los cojinetes de rotación izquierdo y derecho (12).

11. Un vehículo ferroviario de piso bajo (220) que comprende una carrocería (22) soportada por un conjunto de uno o más trenes de rodaje (10, 101, 102, 111, 112), que incluyen al menos un primer tren de rodaje (101) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde unos bajos de la carrocería (22) del vehículo están provistos de medios de contra-tope que comprenden al menos un primer par de caras de contacto laterales (46), cada una de las cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha (38) de medios de tope (30) del primer tren de rodaje (101).

12. El vehículo ferroviario de piso bajo (220) de acuerdo con la reivindicación 11, en el que la carrocería (22) descansa directamente sobre la suspensión secundaria (24) del primer tren de rodaje (101).

13. El vehículo ferroviario de piso bajo (220) de cualquiera de las reivindicaciones 11 a 12, en el que el conjunto de uno o más trenes de rodaje (10, 101, 102, 111, 112) incluye al menos un segundo tren de rodaje (102) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que la carrocería (22) del vehículo está provista de al menos un segundo par de caras de contacto laterales (46), cada una de las cuales está orientada hacia una respectiva de las caras de contacto izquierda y derecha (38) del segundo tren de rodaje (102).

14. El vehículo ferroviario de piso bajo (220) de la reivindicación 13, en el que el conjunto de uno o más trenes de rodaje (10, 101, 102, 111, 112) incluye un par de trenes de rodaje adicionales (111, 112), cada uno con un único par de ruedas independientes izquierda y derecha, donde cada uno de los trenes de rodaje adicionales (111, 112) está próximo a uno respectivo de los trenes de rodaje primero y segundo (101, 102), y preferiblemente acoplado al uno respectivo de los trenes de rodaje primero y segundo.

15. El vehículo ferroviario de piso bajo (220) de cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, en el que los bajos se extienden parcialmente en un espacio entre el par de ruedas izquierda y derecha (14) del primer tren de rodaje (101), por debajo de un plano horizontal (U) tangencial a un extremo superior de las ruedas izquierda y derecha (14) del primer tren de rodaje (101), y preferiblemente por debajo del plano de referencia horizontal (H) del bastidor (16) del primer tren de rodaje (101).