AT513078A1

AT513078A1 - Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: AT513078A1
Application number: ATA50147/2012A
Authority: AT
Inventors: David Ing Kreuzweger; Christian Plankensteiner; Michael Dipl Ing Sumnitsch
Original assignee: Siemens Ag Oesterreich
Priority date: 2012-04-26
Filing date: 2012-04-26
Publication date: 2014-01-15
Also published as: RU2607964C2; BR112014026441A2; AU2016204429A1; CN104245472B; TR201901971T4; EP2841318B1; US9694831B2; CA2871511A1; WO2013160079A1; US20150144026A1; RU2014143034A; DK2841318T3; CN104245472A; PL2841318T3; EP2841318A1; AU2013251907A1; ES2714499T3

Abstract

Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk (1)und einem Wagenkasten (2) eines Schienenfahrzeugs. Um eine konstruktiv einfache, platzsparende Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die Federbewegungen und Drehbewegungen des Wagenkastens (2) gegenüber dem Fahrwerk (1) zulässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Fahrwerk (1) mindestens ein erster, eine erste Stirnseite (16) aufweisender Längsmitnahmepuffer (9) und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite (17) aufweisender Längsmitnahmepuffer (10)befestigt sind, dass die erste Stirnseite (16) von der zweiten Stirnseite (17) in Bezug zu einer Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden Stirnseiten (16, 17) in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und dass am Wagenkasten (2) eine Anschlagplatte (11) mit in Längsrichtung (3) voneinander beabstandeten Gleitabschnitten (18) vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten (16, 17) der Längsmitnahmepuffer (9, 10) zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.

Description

.12 Γΐΐυ 1986

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Beschreibung

VORRICHTUNG ZUR KRAFTÜBERTRAGUNG ZWISCHEN FAHRWERK UND WAGENKASTEN EINES SCHIENENFAHRZEUGS

GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem mit dem Fahrwerk gekoppelten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs. 10

STAND DER TECHNIK

Bei Schienenfahrzeugen sind Fahrwerk und Wagenkasten einerseits über eine Sekundärfederung miteinander verbunden, um eine Federbewegung bzw. ein Ein- und Ausfedern des 15 Wagenkastens vor allem in einer vertikalen Höhenrichtung, aber auch in lateraler Richtung, insbesondere parallel zu einer Querrichtung zu ermöglichen. Die Sekundärfederung eignet sich jedoch nicht zur Längsmitnahme des Fahrwerks, d.h. zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten 20 parallel zu einer Längsrichtung, die für das Beschleunigen und Abbremsen des Wagenkastens durch das Fahrwerk notwendig ist. Daher ist andererseits eine Vorrichtung zur Längsmitnahme notwendig, die Fahrwerk und Wagenkasten miteinander verbindet und gleichzeitig Federbewegungen sowie 25 Ausdrehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrt entstehen, zulässt.

Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind aus dem Stand der Technik aufwendige Lösungen mit Lenkern, Drehzapfen,

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Lemniskatenanlenkungen und Kombinationen dieser Elemente bekannt. Die EP 1254821 Al gibt hierzu ein Beispiel/ in welchem Wagenkasten und Fahrwerk über eine Lemniskatenanlenkung miteinander verbunden sind.

Nachteilig an den bekannten Lösungen ist, dass - neben dem beträchtlichen technischen Aufwand, der nur geringe Fertigungstoleranzen zulässt - zumeist ein relativ großer Bauraum benötigt wird, der dann für andere Elemente, wie z.B. Dämpfer und/oder Wankstabilisatoren, nicht mehr zur Verfügung steht. Außerdem gestaltet sich das Abheben des Wagenkastens vom Fahrwerk kompliziert, da viele Verbindungselemente der bekannten LängsmitnahmeVorrichtungen zu lösen sind. Auch die Zugänglichkeit dieser Verbindungselemente ist üblicherweise sehr eingeschränkt, was deren Kontrolle erschwert.

AUFGABE DER ERFINDUNG

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu vermeiden. Insbesondere soll eine konstruktiv einfache Vorrichtung zur Kraftübertragung in Längsrichtung geschaffen werden, die Federbewegungen und Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk zulässt. Außerdem soll die Vorrichtung wenig Bauraum benötigen und ein unkompliziertes Lösen des Wagenkastens vom Fahrwerk erleichtern. Schließlich sollen Fertigungstoleranzen einfach ausgeglichen werden können und die Vorrichtung für Kontrollzwecke gut zugänglich sein.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG 3 201101986

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10.

Kern der Erfindung ist die Anordnung von Längsmitnahmepuffern an zumindest einem Querträger eines Fahrwerks, auf welchen Längsmitnahmepuffern Gleitabschnitte einer Anschlagplatte, die an einem Wagenkasten befestigt oder ein Teil desselben ist, gleitbar anliegen. Dabei liegen die Gleitabschnitte an Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer an, wobei die Stirnseiten vorzugsweise normal auf eine Längsrichtung des Fahrwerks stehen und in entgegengesetzte Richtungen weisen. Hierdurch kann parallel zur Längsrichtung Kraft zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten übertragen werden, d.h. eine Längsmitnahme realisiert werden, ohne dass die Gleitabschnitte an den Längsmitnahmepuffern aufwendig fixiert zu sein brauchen. Stattdessen liegen die Gleitabschnitte gleitbar ah den Längsmihhahmepuffern bzw. deren Stirnseiten an, sodass Federbewegungen mittels einer Sekundärfederung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten ungehindert möglich sind. D.h. die Sekundärfederung stellt die Federung zwischen Wagenkasten und Fahrwerk dar.

Die Federbewegungen haben ein Abgleiten der Gleitabschnitte auf den Längsmitnahmepuffern bzw. deren Stirnseiten zur Folge. Dabei kann das Abgleiten sowohl parallel zu einer Höhenrichtung als auch parallel zu einer Querrichtung erfolgen, wobei Längsrichtung, Höhenrichtung und Querrichtung vorzugsweise wechselseitig normal aufeinander stehen.

Außerdem wird hierdurch ein Abnehmen des Wagenkastens vom Fahrwerk ermöglicht, ohne dass Verbindungen aufgrund der Längsmitnahme gelöst werden müssten. Schließlich ist die so realisierte Längsmitnahme von unten mit Blickrichtung in Höhenrichtung einsichtig und ermöglicht so die Kontrolle der zugehörigen Bauteile. 4

Entsprechend ist es bei einer Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Fahrwerk mindestens ein erster, eine 5 erste Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer befestigt sind, dass die erste Stirnseite von der zweiten Stirnseite in Bezug zu einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden 10 Stirnseiten in zumindest annähernd entgegen gesetzte

Richtungen weisen und dass am Wagenkasten eine Anschlagplatte mit in Längsrichtung voneinander beabstandeten Gleitabschnitten vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer zumindest abschnittsweise gleitbar 15 anliegen.

Das Fahrwerk weist in Längsrichtung gesehen vorzugsweise zumindest zwei hintereinander angeordnete Achsen mit jeweils zwei Rädern sowie zumindest einen sich in Querrichtung erstreckenden Querträger auf. Eine besonders platzsparende 20 Ausführungsform ergibt sich, wenn die Längsmitnahmepuffer am selben Querträger befestigt sind, sodass in Längsrichtung gesehen vor und hinter dem Querträger jeweils zumindest ein Längsmitnahmepuffer angeordnet ist, wobei die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer vor und nach dem Querträger in 25 entgegengesetzte Richtungen parallel zur Längsrichtung weisen. Entsprechend ist die Anschlagplatte gabelförmig, mit Schenkeln ausgeführt, wobei die Schenkel in Längsrichtung voneinander beabstandet sind und jeweils einen, zu einer Stirnseite weisenden Gleitabschnitt aufweisen. Die Gleitabschnitte der in Längsrichtung voneinander beabstandeten Schenkel weisen entsprechend zueinander, wobei

30 5 sich zwischen diesen Gleitabschnitten die Längsmitnahmepuffer und der Querträger befinden.

Daher ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der mindestens 5 eine erste Längsmitnahmepuffer und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer an einem Querträger des Fahrwerks befestigt sind, und dass die Anschlagplatte gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel mit jeweils einem, zu einer Stirnseite weisenden Gleitabschnitt umfasst. 10 Entsprechend der oben genannten Federbewegungen parallel zur Höhenrichtung und/oder Querrichtung ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitabschnitte parallel zu einer Höhenrichtung und/oder zu einer Querrichtung bewegbar 15 sind. Der Federweg parallel zur Höhenrichtung wird dabei durch die Sekundärfederung begrenzt. Die Federung parallel zur Querrichtung erfolgt ebenfalls über die Sekundärfederung, allerdings wird hierbei der Federweg durch einen Queranschlag, der üblicherweise im Bereich der 20 Sekundärfederung angeordnet ist, begrenzt.

Um das Abgleiten der Gleitabschnitte an den Stirnseiten besonders reibungsarm vonstatten gehen zu lassen, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass an jeder 25 Stirnseite jeweils eine Gleitplatte mit einer Gleitfläche austauschbar befestigt ist. Aufgrund der Austauschbarkeit, die vorzugsweise durch Verschraubung der Gleitplatten mit den Längsmitnahmepuffern realisiert wird, können die Gleitplatten als kostengünstige Verschleißteile ausgelegt werden. In 30 diesem Fall werden die Gleitabschnitte verschleißfest 1986 HÜHil ----- -.....2 υΤ 1Ό1 ausgelegt, sodass nur die Gleitplatten erneuert werden müssen. Schließlich kann durch Wahl des Gleitplattenmaterials die Reibung zwischen Gleitplatte und Gleitabschnitt gezielt beeinflusst werden. 5 Bei einer besonders kostengünstigen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die Gleitplatten aus Kunststoff gefertigt sind.

Um bei vorgegebenem Bauraum bzw. Volumen eine maximale Gleitfläche für eine optimale Kraftübertragung zur Verfügung 10 zu stellen, ist es bei einer besonders bevorzugten

Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitplatten in Längsrichtung gesehen die Form eines Kreises aufweisen.

Um einerseits eine optimale Kraftübertragung zwischen 15 Fahrwerk und Wagenkasten zu gewährleisten und andererseits ein Fahrwerk mit nur einem einfachen Querträger - Material und Kosten sparend - ausführen zu können, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der Querträger mit den daran 20 befestigen ersten und zweiten Längsmitnahraepuffern in Bezug zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk angeordnet ist.

Die Längsmitnahmepuffer müssen aus einem elastischen Material gefertigt sein. Um Kosten zu sparen, ist es bei einer 25 besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer und/oder dem mindestens einen zweiten Längsmitnahmepuffer um mehrschichtige Elastomer-Puffer handelt.

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Durch die elastischen Längsmitnahmepuffer werden nicht nur Brems- und Beschleunigungsbewegungen gedämpft, sondern auch -gedämpfte und begrenzte - Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk ermöglicht. Entsprechend ist es bei 5 einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der Wagenkasten mit der Anschlagplatte gegenüber dem Fahrwerk um eine Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung erstreckt, drehbar ist. 10 Um einen Längsmitnahmepuffer an einem Querträger befestigten zu können, weisen die Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte auf. Diese kann mit dem Querträger verschraubt werden. Zwischen dem Querträger und der Grundplatte kann dabei eine Einstellbeilage angeordnet werden, sodass 15 Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen werden können. Somit kann ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte an jedem Längsmitnahmepuffer garantiert werden. Andererseits kann über die Einstellbeilage auch ein definierter Spalt zwischen Fahrwerk und Wagenkasten bzw. zwischen der Stirnseite des 20 jeweiligen Längsmitnahmepuffers und dem jeweiligen

Gleitabschnitt eingestellt werden. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte aufweisen und durch 25 Verschraubung der Grundplatte mit einem Querträger an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger und der jeweiligen Grundplatte mindestens eine Einstellbeilage angeordnet ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN 2 ΟΪΤϋΊ 98 6

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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnungen sind beispielhaft und sollen den Erfindungsgedanken zwar darlegen/ ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. 5 Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Fahrwerks und eines Teils eines Wagenkastens gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2 10

Fig. 2 eine Aufsicht auf die Unterseite eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs

Fig. 3 eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs B aus Fig. 2

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG 15 Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Fahrwerks 1 eines

Schienenfahrzeugs gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2. Das Fahrwerk 1 umfasst dabei zwei Achsen 6, die in einer Längsrichtung 3 voneinander beabstandet sind und an denen jeweils zwei Räder 7 gelagert sind. Weiters weist das 20 Fahrwerk 1 einen Querträger 8 auf, der sich in einer

Querrichtung 4, die normal auf die Längsrichtung 3 und auf eine Höhenrichtung 5 steht, erstreckt. Das dargestellte Fahrwerk 1 umfasst keine Antriebselemente, jedoch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung selbstverständlich auch für Antriebsfahrwerke in analoger Weise vorgesehen werden.

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Am Querträger 8 sind ein erster Längsmitnahmepuffer 9 und ein zweiter Längsmitnahmepuffer 10 befestigt. Dabei ist in Längsrichtung betrachtet der erste Längsmitnahmepuffer 9 vor dem Querträger 8 angeordnet und der zweite 5 Längsmitnahmepuffer 10 nach dem Querträger 8. Bei den Längsmitnahmepuffern 9, 10 handelt es sich um an sich bekannte mehrschichtige Elastomer-Puffer, die eine entsprechende Elastizität aufweisen.

Die Längsmitnahmepuffer 9, 10 weisen in Längsrichtung 3 10 gesehen an jeweils einem Ende jeweils eine Grundplatte 19 auf, die am Querträger 8 mittels Schraubverbindungen 20 befestigt ist, vgl. Fig. 3, die eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs B der Fig. 2 zeigt. Am in Längsrichtung 3 gesehen jeweils anderen Ende weisen die 15 Längsmitnahmepuffer 9, 10 jeweils eine Stirnseite 16^ 17 auf, die sich entlang der Querrichtung 4 und der Höhenrichtung 5 erstreckt. Die Stirnseite 16 des ersten Längsmitnahmepuffers 9 und die Stirnseite 17 des zweiten Längsmitnahmepuffers 10 weisen dabei in entgegengesetzte Richtungen und voneinander 20 weg.

An jeder Stirnseite 16, 17 ist jeweils eine Gleitplatte 13 mit einer Gleitfläche 14 befestigt, wobei sich die Gleitflächen 14 entlang der Querrichtung 4 und Höhenrichtung 5 erstrecken. Die Gleitplatten 13 sind als Verschleißteile 25 ausgelegt und aus Kunststoff gefertigt. An den Gleitflächen 14 liegt jeweils ein Gleitabschnitt 18 eines Schenkels 12 einer Anschlagplatte 11 flächig und gleitbar an, wobei die Gleitabschnitte 18 verschleißfest ausgeführt sind. Die Schenkel 12 sind in Längsrichtung 3 von einander beabstandet, 30 sodass die Anschlagplatte 11 in Querrichtung 4 gesehen eine Gabelform ausbildet.

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Die Anschlagplatte 11 ist wiederum fest mit einem Wagenkasten 2 verbunden, von dem ein Teil in Fig. 1 erkennbar ist. Der Wagenkasten 2 ist ferner mittels einer Sekundärfederung 22 mit dem Fahrwerk 1 gekoppelt. Die Achsen 6 mit den Rädern 7 5 sind außerdem mittels einer Primärfederung 21 mit dem Fahrwerk 1 gekoppelt.

Um ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 an den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 zu ermöglichen, sind Einstellbeilagen 15 zwischen Querträger 8 und den 10 Grundplatten 19 angeordnet. Auf diese Weise können

Fertigungstoleranzen problemlos berücksichtigt werden. Andererseits können mittels der Einstellbeilagen 15 auch definierte Spalte zwischen Fahrwerk 1 und Wagenkasten 2 bzw. zwischen den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 und den 15 Gleitabschnitten 18 eingestellt werden.

Wie in Fig. 2 erkennbar ist, ist der Bereich der Längsmitnahmepuffer 9, 10 und der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 von unten in Höhenrichtung gesehen einsehbar.

Dies ermöglicht eine problemlose Kontrolle der Vorrichtung, 20 beispielsweise um den Verschleißzustand der Gleitplatten 13 festzustellen. Weiters geht aus Fig. 2 hervor, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung, die nur einen einfachen Querträger 8 benötigt, reichlich Platz für andere Komponenten, wie beispielsweise Dämpfer {nicht dargestellt) 25 für die Sekundärfederung 22 oder Wankstabilisatoren (nicht dargestellt) belässt.

Da die Gleitabschnitte 18 mit den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 nicht starr verbunden sind, sondern lediglich gleitbar anliegen, gleiten die Gleitabschnitte 18 bei Federbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1

30 11 201101986 an den Gleitflächen 14 ab. D.h. der Wagenkasten 2 kann gegenüber dem Fahrwerk 1 problemlos parallel zur Höhenrichtung 5 sowie parallel zur Querrichtung 4 mittels der Sekundärfederung 22 Federbewegungen ausführen. Dabei wird der Federweg in Höhenrichtung 5 durch die Sekundärfederung 22 und in Querrichtung durch entsprechende Anschläge (nicht dargestellt) begrenzt.

Gleichzeitig wird durch das flächige Anliegen der Gleitabschnitte 18 an den Gleitplatten 13 eine optimale Kraftübertragung parallel zur Längsrichtung 3, d.h. für positive und negative Beschleunigungen parallel zur Längsrichtung 3, gewährleistet. Dabei wird durch die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 eine gewisse Ruckdämpfung erzielt.

Schließlich ermöglicht die Elastizität der Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch winkelmäßig beschränkte Drehbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1, wobei eine entsprechende Drehachse parallel zur Höhenrichtung 5 und vorzugsweise in der Fahrwerksmitte liegt. Dabei bewirkt die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch in diesem Falle eine gewisse Ruckdämpfung. ^«*986 ^ 12 BEZUGSZEICHENLISTE 1 Fahrwerk 2 Wagenkasten 3 Längsrichtung 5 4 Querrichtung 5 Höhenrichtung 6 Achse 7 Rad 8 Querträger 10 9 Erster Längsmitnahmepuffer 10 Zweiter Längsmitnahmepuffer 11 Anschlagplatte 12 Schenkel der Anschlagplatte 13 Gleitplatte 15 14 Gleitfläche Zυτχυΐ986 Ιί 102032/50147 13 15 Einstellbeilage 16 Stirnseite des ersten Längsmitnahmepuffers 17 Stirnseite des zweiten Längsmitnahmepuffers 18 Gleitabschnitt 19 Grundplatte 20 Schraubverbindung 21 Primärfederung 22

Sekundärfederung

Claims

2X31101986

14 Patentansprüche 1. Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk (1) und einem Wagenkasten (2) eines Schienenfahrzeugs, 5 dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrwerk (1) mindestens ein erster, eine erste Stirnseite (16) aufweisender Längsmitnahmepuffer (9) und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite (17) aufweisender Längsmitnahmepuffer (10) befestigt sind, dass die erste Stirnseite (16) von 10 der zweiten Stirnseite (17) in Bezug zu einer Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden Stirnseiten (16, 17) in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und dass am Wagenkasten (2) eine Anschlagplatte (11) mit in 15 Längsrichtung (3) voneinander beabstandeten Gleitabschnitten (18) vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten (16, 17) der Längsmitnahmepuffer (9, 10) zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 20 dass der mindestens eine erste Längsmitnahmepuffer (9) und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer (10) an einem Querträger (8) des Fahrwerks (1) befestigt sind, und dass die Anschlagplatte (11) gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel (12) mit jeweils einem, zu 25 einer Stirnseite (16, 17) weisenden Gleitabschnitt (18) umfasst.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitabschnitte (18) parallel zu einer Höhenrichtung (5) und/oder zu einer 30 Querrichtung (4) bewegbar sind. 15
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Stirnseite (16, 17) jeweils eine Gleitplatte (13) mit einer Gleitfläche (14) austauschbar befestigt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) aus Kunststoff gefertigt sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) in 10 Längsrichtung (3) gesehen die Form eines Kreises aufweisen.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (8) mit den daran befestigen ersten und zweiten Längsmitnahmepuffern (9, 15 10) in Bezug zur Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk (1) angeordnet ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer (9) und/oder dem mindestens 20 einen zweiten Längsmitnahmepuffer (10) um mehrschichtige Elastomer-Puffer handelt.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (2) mit der Anschlagplatte (11) gegenüber dem Fahrwerk (1) um eine 25 Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung (5) erstreckt, drehbar ist. )1986 .1 fl 6 2012/50147 16 . Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsmitnahmepuffer (9, 10) eine Grundplatte (19) aufweisen und durch Verschraubung der Grundplatte (19) mit einem Querträger (8) an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger (8) und der jeweiligen Grundplatte (19) mindestens eine Einstellbeilage (15) angeordnet ist.