EP2841318A1 - Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs

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EP2841318A1
EP2841318A1 EP13719431.2A EP13719431A EP2841318A1 EP 2841318 A1 EP2841318 A1 EP 2841318A1 EP 13719431 A EP13719431 A EP 13719431A EP 2841318 A1 EP2841318 A1 EP 2841318A1
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EP
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chassis
sliding
longitudinal driving
face
longitudinal
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EP13719431.2A
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David KREUZWEGER
Christian PLANKENSTEINER
Michael Sumnitsch
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/08—Bolster supports or mountings incorporating rubber springs

Definitions

  • the invention relates to a device for power transmission between a chassis and one with the chassis
  • Car body especially in a vertical height direction, but also in the lateral direction, in particular to allow parallel to a transverse direction.
  • the secondary suspension is not suitable for longitudinal driving of the chassis, i. for power transmission between the chassis and car body parallel to a longitudinal direction, which is necessary for the acceleration and deceleration of the car body by the chassis. Therefore, on the other hand, an apparatus for
  • the object of the present invention is to avoid the abovementioned disadvantages.
  • a structurally simple device for transmitting power in the longitudinal direction to be created which allows spring movements and rotational movements of the car body relative to the chassis.
  • the device should require little space and a
  • Core of the invention is the arrangement of longitudinal driving buffers on at least one cross member of a chassis on which longitudinal driving buffers sliding portions of a stop plate which is attached to a car body or a part thereof, slidably abut.
  • the sliding portions abut against end faces of the longitudinal driving buffer, the end faces preferably being normal to a longitudinal direction of the running gear and facing in opposite directions. In this way, parallel to the longitudinal direction, power can be transmitted between the chassis and the car body, i. a
  • the spring movements have a sliding of the sliding portions on the longitudinal driving buffers and their end faces to
  • the sliding can be both parallel to a height direction and parallel to a transverse direction
  • Sliding portions is provided, against which the end faces of the longitudinal driving buffer at least partially slidably.
  • the chassis preferably has at least two axles arranged one behind the other, each with two wheels, and at least one cross member extending in the transverse direction.
  • a particularly space-saving embodiment results when the longitudinal driving buffers are mounted on the same cross member, so seen in the longitudinal direction before and behind the cross member in each case at least one longitudinal driving buffer is arranged, wherein the end faces of the longitudinal driving buffer before and after the cross member in
  • the stop plate is fork-shaped, designed with legs, wherein the legs are spaced apart in the longitudinal direction and each having one, pointing to a front side sliding portion.
  • spaced legs have corresponding to each other, wherein between these sliding sections are the longitudinal driving buffer and the cross member.
  • stop plate is fork-shaped and legs with one, to one
  • the sliding portions are movable parallel to a height direction and / or to a transverse direction.
  • the spring travel parallel to the height direction is limited by the secondary suspension.
  • the suspension parallel to the transverse direction also takes place via the secondary suspension, but here is the spring travel through a
  • Secondary suspension is arranged limited.
  • each a sliding plate with a sliding surface is mounted interchangeable. Due to the interchangeability, which is preferably realized by screwing the sliding plates with the longitudinal driving buffers, the sliding plates can be designed as cost-effective wearing parts. In this case, the sliding portions are wear resistant designed so that only the sliding plates must be renewed. Finally, by choosing the Gleitplattenmaterials the friction between the sliding plate and sliding section can be influenced. In a particularly cost-effective embodiment of the device according to the invention, it is provided that the sliding plates are made of plastic.
  • Embodiment of the device according to the invention provided that the sliding plates seen in the longitudinal direction have the shape of a circle.
  • the cross member with the first and second longitudinal driving buffers fastened in relation to Longitudinal direction of the rail vehicle is arranged centrally in the chassis.
  • the longitudinal driving buffer must be made of an elastic material. To save costs, it is at one
  • the elastic longitudinal driving buffers not only dampen braking and acceleration movements, but also enable - damped and limited - rotational movements of the car body relative to the chassis. Accordingly, it is in a particularly preferred embodiment of the
  • the longitudinal driving buffers In order to be able to fasten a longitudinal driving buffer to a cross member, the longitudinal driving buffers have a base plate. This can be bolted to the cross member.
  • Sliding section can be adjusted. Accordingly, it is in a particularly preferred embodiment of the
  • Longitudinal drive buffer have a base plate and are secured by screwing the base plate with a cross member thereto, wherein between the cross member and the respective base plate at least one adjustment insert is arranged.
  • FIG. 1 is a sectional view of a chassis and a part of a car body along the section line A-A in Fig. 2nd
  • Fig. 2 is a plan view of the underside of a chassis
  • Fig. 3 is an enlarged detail view of the area B from
  • FIG. 1 shows a sectional view of a chassis 1 of a vehicle
  • the chassis 1 comprises two axes 6, which in a
  • Longitudinal direction 3 are spaced apart and on each of which two wheels 7 are mounted. Furthermore, that shows
  • Transverse direction 4 which is normal to the longitudinal direction 3 and a height direction 5 extends.
  • Suspension 1 comprises no drive elements, but the device according to the invention can of course also be provided for drive running gear in an analogous manner.
  • a first longitudinal driving buffer 9 and a second longitudinal driving buffer 10 are attached. It is in
  • the longitudinal driving buffers 9, 10 have seen in the longitudinal direction 3 at one end in each case a base plate 19 which is secured to the cross member 8 by means of screw 20, see. Fig. 3, an enlarged
  • Longitudinal drive buffer 9, 10 each have an end face 16, 17, which extends along the transverse direction 4 and the height direction 5.
  • the end face 16 of the first longitudinal driving buffer 9 and the end face 17 of the second longitudinal driving buffer 10 point in opposite directions and away from each other.
  • a sliding plate 13 is attached to a sliding surface 14, wherein the
  • the sliding plates 13 are designed as wearing parts and made of plastic.
  • a sliding portion 18 of a leg 12 of a stop plate 11 flat and slidably, wherein the sliding portions 18 are designed wear-resistant.
  • Legs 12 are spaced from each other in the longitudinal direction 3, so that the stop plate 11 seen in the transverse direction 4 forms a fork shape.
  • the stop plate 11 is in turn fixedly connected to a car body 2, of which a part in Fig. 1 can be seen.
  • the car body 2 is further coupled by means of a secondary suspension 22 to the chassis 1.
  • the axles 6 with the wheels 7 are also by means of a primary suspension 21 with the
  • Chassis 1 coupled.
  • Components such as damper (not shown) for the secondary suspension 22 or roll stabilizers (not shown) leaves.
  • Sliding plates 13 are not rigidly connected, but only slidably abut, slide the sliding portions 18 at

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk (1) und einem Wagenkasten (2) eines Schienenfahrzeugs.Um eine konstruktiv einfache, platzsparende Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, die Federbewegungen und Drehbewegungen des Wagenkastens (2) gegenüber dem Fahrwerk (1) zulässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Fahrwerk (1) mindestens ein erster, eine erste Stirnseite (16) aufweisender Längsmitnahmepuffer (9) und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite (17) aufweisender Längsmitnahmepuffer (10) befestigt sind, dass die erste Stirnseite (16) von der zweiten Stirnseite (17) in Bezug zu einer Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden Stirnseiten (16, 17) in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und dass am Wagenkasten (2) eine Anschlagplatte (11) mit in Längsrichtung (3) voneinander beabstandeten Gleitabschnitten (18) vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten (16, 17) der Längsmitnahmepuffer (9, 10) zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.

Description

Beschreibung
VORRICHTUNG ZUR KRAFTÜBERTRAGUNG ZWISCHEN FAHRWERK UND WAGENKASTEN EINES SCHIENENFAHRZEUGS
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem mit dem Fahrwerk
gekoppelten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs.
STAND DER TECHNIK
Bei Schienenfahrzeugen sind Fahrwerk und Wagenkasten
einerseits über eine Sekundärfederung miteinander verbunden, um eine Federbewegung bzw. ein Ein- und Ausfedern des
Wagenkastens vor allem in einer vertikalen Höhenrichtung, aber auch in lateraler Richtung, insbesondere parallel zu einer Querrichtung zu ermöglichen. Die Sekundärfederung eignet sich jedoch nicht zur Längsmitnahme des Fahrwerks, d.h. zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten parallel zu einer Längsrichtung, die für das Beschleunigen und Abbremsen des Wagenkastens durch das Fahrwerk notwendig ist. Daher ist andererseits eine Vorrichtung zur
Längsmitnahme notwendig, die Fahrwerk und Wagenkasten
miteinander verbindet und gleichzeitig Federbewegungen sowie Ausdrehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrt entstehen, zulässt.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind aus dem Stand der Technik aufwendige Lösungen mit Lenkern, Drehzapfen, Lemniskatenanlenkungen und Kombinationen dieser Elemente bekannt. Die EP 1254821 AI gibt hierzu ein Beispiel, in welchem Wagenkasten und Fahrwerk über eine
Lemniskatenanlenkung miteinander verbunden sind. Nachteilig an den bekannten Lösungen ist, dass - neben dem beträchtlichen technischen Aufwand, der nur geringe
Fertigungstoleranzen zulässt - zumeist ein relativ großer Bauraum benötigt wird, der dann für andere Elemente, wie z.B. Dämpfer und/oder Wankstabilisatoren, nicht mehr zur Verfügung steht. Außerdem gestaltet sich das Abheben des Wagenkastens vom Fahrwerk kompliziert, da viele Verbindungselemente der bekannten Längsmitnahmevorrichtungen zu lösen sind. Auch die Zugänglichkeit dieser Verbindungselemente ist üblicherweise sehr eingeschränkt, was deren Kontrolle erschwert.
AUFGABE DER ERFINDUNG
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu vermeiden. Insbesondere soll eine konstruktiv einfache Vorrichtung zur Kraftübertragung in Längsrichtung geschaffen werden, die Federbewegungen und Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk zulässt. Außerdem soll die Vorrichtung wenig Bauraum benötigen und ein
unkompliziertes Lösen des Wagenkastens vom Fahrwerk
erleichtern. Schließlich sollen Fertigungstoleranzen einfach ausgeglichen werden können und die Vorrichtung für
Kontrollzwecke gut zugänglich sein.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer
Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10.
Kern der Erfindung ist die Anordnung von Längsmitnahmepuffern an zumindest einem Querträger eines Fahrwerks, auf welchen Längsmitnahmepuffern Gleitabschnitte einer Anschlagplatte, die an einem Wagenkasten befestigt oder ein Teil desselben ist, gleitbar anliegen. Dabei liegen die Gleitabschnitte an Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer an, wobei die Stirnseiten vorzugsweise normal auf eine Längsrichtung des Fahrwerks stehen und in entgegengesetzte Richtungen weisen. Hierdurch kann parallel zur Längsrichtung Kraft zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten übertragen werden, d.h. eine
Längsmitnahme realisiert werden, ohne dass die
Gleitabschnitte an den Längsmitnahmepuffern aufwendig fixiert zu sein brauchen. Stattdessen liegen die Gleitabschnitte gleitbar an den Längsmitnahmepuffern bzw. deren Stirnseiten an, sodass Federbewegungen mittels einer Sekundärfederung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten ungehindert möglich sind. D.h. die Sekundärfederung stellt die Federung zwischen
Wagenkasten und Fahrwerk dar.
Die Federbewegungen haben ein Abgleiten der Gleitabschnitte auf den Längsmitnahmepuffern bzw. deren Stirnseiten zur
Folge. Dabei kann das Abgleiten sowohl parallel zu einer Höhenrichtung als auch parallel zu einer Querrichtung
erfolgen, wobei Längsrichtung, Höhenrichtung und Querrichtung vorzugsweise wechselseitig normal aufeinander stehen.
Außerdem wird hierdurch ein Abnehmen des Wagenkastens vom Fahrwerk ermöglicht, ohne dass Verbindungen aufgrund der Längsmitnahme gelöst werden müssten. Schließlich ist die so realisierte Längsmitnahme von unten mit Blickrichtung in
Höhenrichtung einsichtig und ermöglicht so die Kontrolle der zugehörigen Bauteile. Entsprechend ist es bei einer Vorrichtung zur
Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem
Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs erfindungsgemäß
vorgesehen, dass am Fahrwerk mindestens ein erster, eine erste Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer und
mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer befestigt sind, dass die erste Stirnseite von der zweiten Stirnseite in Bezug zu einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden
Stirnseiten in zumindest annähernd entgegen gesetzte
Richtungen weisen und dass am Wagenkasten eine Anschlagplatte mit in Längsrichtung voneinander beabstandeten
Gleitabschnitten vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.
Das Fahrwerk weist in Längsrichtung gesehen vorzugsweise zumindest zwei hintereinander angeordnete Achsen mit jeweils zwei Rädern sowie zumindest einen sich in Querrichtung erstreckenden Querträger auf. Eine besonders platzsparende Ausführungsform ergibt sich, wenn die Längsmitnahmepuffer am selben Querträger befestigt sind, sodass in Längsrichtung gesehen vor und hinter dem Querträger jeweils zumindest ein Längsmitnahmepuffer angeordnet ist, wobei die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer vor und nach dem Querträger in
entgegengesetzte Richtungen parallel zur Längsrichtung weisen. Entsprechend ist die Anschlagplatte gabelförmig, mit Schenkeln ausgeführt, wobei die Schenkel in Längsrichtung voneinander beabstandet sind und jeweils einen, zu einer Stirnseite weisenden Gleitabschnitt aufweisen. Die
Gleitabschnitte der in Längsrichtung voneinander
beabstandeten Schenkel weisen entsprechend zueinander, wobei sich zwischen diesen Gleitabschnitten die Längsmitnahmepuffer und der Querträger befinden.
Daher ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der mindestens eine erste Längsmitnahmepuffer und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer an einem Querträger des Fahrwerks
befestigt sind, und dass die Anschlagplatte gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel mit jeweils einem, zu einer
Stirnseite weisenden Gleitabschnitt umfasst. Entsprechend der oben genannten Federbewegungen parallel zur Höhenrichtung und/oder Querrichtung ist es bei einer
besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitabschnitte parallel zu einer Höhenrichtung und/oder zu einer Querrichtung bewegbar sind. Der Federweg parallel zur Höhenrichtung wird dabei durch die Sekundärfederung begrenzt. Die Federung parallel zur Querrichtung erfolgt ebenfalls über die Sekundärfederung, allerdings wird hierbei der Federweg durch einen
Queranschlag, der üblicherweise im Bereich der
Sekundärfederung angeordnet ist, begrenzt.
Um das Abgleiten der Gleitabschnitte an den Stirnseiten besonders reibungsarm vonstatten gehen zu lassen, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass an jeder
Stirnseite jeweils eine Gleitplatte mit einer Gleitfläche austauschbar befestigt ist. Aufgrund der Austauschbarkeit, die vorzugsweise durch Verschraubung der Gleitplatten mit den Längsmitnahmepuffern realisiert wird, können die Gleitplatten als kostengünstige Verschleißteile ausgelegt werden. In diesem Fall werden die Gleitabschnitte verschleißfest ausgelegt, sodass nur die Gleitplatten erneuert werden müssen. Schließlich kann durch Wahl des Gleitplattenmaterials die Reibung zwischen Gleitplatte und Gleitabschnitt gezielt beeinflusst werden. Bei einer besonders kostengünstigen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die Gleitplatten aus Kunststoff gefertigt sind.
Um bei vorgegebenem Bauraum bzw. Volumen eine maximale
Gleitfläche für eine optimale Kraftübertragung zur Verfügung zu stellen, ist es bei einer besonders bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitplatten in Längsrichtung gesehen die Form eines Kreises aufweisen.
Um einerseits eine optimale Kraftübertragung zwischen
Fahrwerk und Wagenkasten zu gewährleisten und andererseits ein Fahrwerk mit nur einem einfachen Querträger - Material und Kosten sparend - ausführen zu können, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der Querträger mit den daran befestigen ersten und zweiten Längsmitnahmepuffern in Bezug zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk angeordnet ist.
Die Längsmitnahmepuffer müssen aus einem elastischen Material gefertigt sein. Um Kosten zu sparen, ist es bei einer
besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung vorgesehen, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer und/oder dem mindestens einen zweiten Längsmitnahmepuffer um mehrschichtige Elastomer- Puffer handelt. Durch die elastischen Längsmitnahmepuffer werden nicht nur Brems- und Beschleunigungsbewegungen gedämpft, sondern auch - gedämpfte und begrenzte - Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk ermöglicht. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der
Wagenkasten mit der Anschlagplatte gegenüber dem Fahrwerk um eine Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung
erstreckt, drehbar ist. Um einen Längsmitnahmepuffer an einem Querträger befestigten zu können, weisen die Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte auf. Diese kann mit dem Querträger verschraubt werden.
Zwischen dem Querträger und der Grundplatte kann dabei eine Einstellbeilage angeordnet werden, sodass
Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen werden können. Somit kann ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte an jedem Längsmitnahmepuffer garantiert werden. Andererseits kann über die Einstellbeilage auch ein definierter Spalt zwischen
Fahrwerk und Wagenkasten bzw. zwischen der Stirnseite des jeweiligen Längsmitnahmepuffers und dem jeweiligen
Gleitabschnitt eingestellt werden. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die
Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte aufweisen und durch Verschraubung der Grundplatte mit einem Querträger an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger und der jeweiligen Grundplatte mindestens eine Einstellbeilage angeordnet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnungen sind beispielhaft und sollen den Erfindungsgedanken zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Schnittansicht eines Fahrwerks und eines Teils eines Wagenkastens gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2
Fig. 2 eine Aufsicht auf die Unterseite eines Fahrwerks
eines Schienenfahrzeugs
Fig. 3 eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs B aus
Fig. 2
WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Fahrwerks 1 eines
Schienenfahrzeugs gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2. Das Fahrwerk 1 umfasst dabei zwei Achsen 6, die in einer
Längsrichtung 3 voneinander beabstandet sind und an denen jeweils zwei Räder 7 gelagert sind. Weiters weist das
Fahrwerk 1 einen Querträger 8 auf, der sich in einer
Querrichtung 4, die normal auf die Längsrichtung 3 und auf eine Höhenrichtung 5 steht, erstreckt. Das dargestellte
Fahrwerk 1 umfasst keine Antriebselemente, jedoch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung selbstverständlich auch für Antriebsfahrwerke in analoger Weise vorgesehen werden. Am Querträger 8 sind ein erster Längsmitnahmepuffer 9 und ein zweiter Längsmitnahmepuffer 10 befestigt. Dabei ist in
Längsrichtung betrachtet der erste Längsmitnahmepuffer 9 vor dem Querträger 8 angeordnet und der zweite
Längsmitnahmepuffer 10 nach dem Querträger 8. Bei den
Längsmitnahmepuffern 9, 10 handelt es sich um an sich
bekannte mehrschichtige Elastomer-Puffer, die eine
entsprechende Elastizität aufweisen.
Die Längsmitnahmepuffer 9, 10 weisen in Längsrichtung 3 gesehen an jeweils einem Ende jeweils eine Grundplatte 19 auf, die am Querträger 8 mittels Schraubverbindungen 20 befestigt ist, vgl. Fig. 3, die eine vergrößerte
Detailansicht des Bereichs B der Fig. 2 zeigt. Am in
Längsrichtung 3 gesehen jeweils anderen Ende weisen die
Längsmitnahmepuffer 9, 10 jeweils eine Stirnseite 16, 17 auf, die sich entlang der Querrichtung 4 und der Höhenrichtung 5 erstreckt. Die Stirnseite 16 des ersten Längsmitnahmepuffers 9 und die Stirnseite 17 des zweiten Längsmitnahmepuffers 10 weisen dabei in entgegengesetzte Richtungen und voneinander weg.
An jeder Stirnseite 16, 17 ist jeweils eine Gleitplatte 13 mit einer Gleitfläche 14 befestigt, wobei sich die
Gleitflächen 14 entlang der Querrichtung 4 und Höhenrichtung 5 erstrecken. Die Gleitplatten 13 sind als Verschleißteile ausgelegt und aus Kunststoff gefertigt. An den Gleitflächen 14 liegt jeweils ein Gleitabschnitt 18 eines Schenkels 12 einer Anschlagplatte 11 flächig und gleitbar an, wobei die Gleitabschnitte 18 verschleißfest ausgeführt sind. Die
Schenkel 12 sind in Längsrichtung 3 von einander beabstandet, sodass die Anschlagplatte 11 in Querrichtung 4 gesehen eine Gabelform ausbildet. Die Anschlagplatte 11 ist wiederum fest mit einem Wagenkasten 2 verbunden, von dem ein Teil in Fig. 1 erkennbar ist. Der Wagenkasten 2 ist ferner mittels einer Sekundärfederung 22 mit dem Fahrwerk 1 gekoppelt. Die Achsen 6 mit den Rädern 7 sind außerdem mittels einer Primärfederung 21 mit dem
Fahrwerk 1 gekoppelt.
Um ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 an den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 zu ermöglichen, sind Einstellbeilagen 15 zwischen Querträger 8 und den
Grundplatten 19 angeordnet. Auf diese Weise können
Fertigungstoleranzen problemlos berücksichtigt werden.
Andererseits können mittels der Einstellbeilagen 15 auch definierte Spalte zwischen Fahrwerk 1 und Wagenkasten 2 bzw. zwischen den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 und den Gleitabschnitten 18 eingestellt werden.
Wie in Fig. 2 erkennbar ist, ist der Bereich der
Längsmitnahmepuffer 9, 10 und der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 von unten in Höhenrichtung gesehen einsehbar. Dies ermöglicht eine problemlose Kontrolle der Vorrichtung, beispielsweise um den Verschleißzustand der Gleitplatten 13 festzustellen. Weiters geht aus Fig. 2 hervor, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung, die nur einen einfachen
Querträger 8 benötigt, reichlich Platz für andere
Komponenten, wie beispielsweise Dämpfer (nicht dargestellt) für die Sekundärfederung 22 oder Wankstabilisatoren (nicht dargestellt) belässt.
Da die Gleitabschnitte 18 mit den Gleitflächen 14 der
Gleitplatten 13 nicht starr verbunden sind, sondern lediglich gleitbar anliegen, gleiten die Gleitabschnitte 18 bei
Federbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1 an den Gleitflächen 14 ab. D.h. der Wagenkasten 2 kann gegenüber dem Fahrwerk 1 problemlos parallel zur
Höhenrichtung 5 sowie parallel zur Querrichtung 4 mittels der Sekundärfederung 22 Federbewegungen ausführen. Dabei wird der Federweg in Höhenrichtung 5 durch die Sekundärfederung 22 und in Querrichtung durch entsprechende Anschläge (nicht
dargestellt) begrenzt.
Gleichzeitig wird durch das flächige Anliegen der
Gleitabschnitte 18 an den Gleitplatten 13 eine optimale
Kraftübertragung parallel zur Längsrichtung 3, d.h. für positive und negative Beschleunigungen parallel zur
Längsrichtung 3, gewährleistet. Dabei wird durch die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 eine gewisse Ruckdämpfung erzielt. Schließlich ermöglicht die Elastizität der
Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch winkelmäßig beschränkte
Drehbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1, wobei eine entsprechende Drehachse parallel zur Höhenrichtung 5 und vorzugsweise in der Fahrwerksmitte liegt. Dabei bewirkt die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch in diesem Falle eine gewisse Ruckdämpfung.
BEZUGSZEICHENLISTE Fahrwerk
Wagenkasten
Längsrichtung
Querrichtung
Höhenrichtung
Achse
Rad
Querträger
Erster Längsmitnahmepuffer Zweiter Längsmitnahmepuffer Anschlagplatte
Schenkel der Anschlagplatte Gleitplatte
Gleitfläche Einstellbeilage
Stirnseite des ersten Längsmitnahmepuffers
Stirnseite des zweiten Längsmitnahmepuffers Gleitabschnitt
Grundplatte
Schraubverbindung
Primärfederung
Sekundärfederung

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk (1) und einem Wagenkasten (2) eines Schienenfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrwerk (1) mindestens ein erster, eine erste Stirnseite (16) aufweisender Längsmitnahmepuffer (9) und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite (17) aufweisender Längsmitnahmepuffer (10) befestigt sind, dass die erste Stirnseite (16) von der zweiten Stirnseite (17) in Bezug zu einer
Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden Stirnseiten (16, 17) in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und dass am Wagenkasten (2) eine Anschlagplatte (11) mit in
Längsrichtung (3) voneinander beabstandeten
Gleitabschnitten (18) vorgesehen ist, an denen die
Stirnseiten (16, 17) der Längsmitnahmepuffer (9, 10) zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Längsmitnahmepuffer (9) und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer (10) an einem Querträger (8) des Fahrwerks (1) befestigt sind, und dass die Anschlagplatte (11) gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel (12) mit jeweils einem, zu einer Stirnseite (16, 17) weisenden Gleitabschnitt (18) umfasst .
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitabschnitte (18) parallel zu einer Höhenrichtung (5) und/oder zu einer
Querrichtung (4) bewegbar sind. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Stirnseite (16, 17) jeweils eine Gleitplatte (13) mit einer Gleitfläche (14) austauschbar befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) aus Kunststoff gefertigt sind .
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) in
Längsrichtung (3) gesehen die Form eines Kreises
aufweisen .
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (8) mit den daran befestigen ersten und zweiten Längsmitnahmepuffern (9, 10) in Bezug zur Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk (1) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer (9) und/oder dem mindestens einen zweiten Längsmitnahmepuffer (10) um mehrschichtige Elastomer-Puffer handelt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (2) mit der
Anschlagplatte (11) gegenüber dem Fahrwerk (1) um eine Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung (5) erstreckt, drehbar ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Längsmitnahmepuffer (9, 10) eine Grundplatte (19) aufweisen und durch
Verschraubung der Grundplatte (19) mit einem Querträger (8) an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger
(8) und der jeweiligen Grundplatte (19) mindestens eine Einstellbeilage (15) angeordnet ist.
EP13719431.2A 2012-04-26 2013-04-04 Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs Active EP2841318B1 (de)

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