WO2012035056A1 - Mehrteiliges schienenfahrzeug mit wenigstens zwei, über ein doppelgelenk verbundenen wagenkästen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen (W1 W2 ), die auf jeweils mittig angeordneten Fahrwerken abgestützt und über ein Doppelgelenk (DG1) mit einer Verbindungsstange (V1) miteinander verbunden sind, wobei ein erstes Gelenk (G1) des Doppelgelenks (DG1) eine Bewegung der Verbindungsstange (V1) des Doppelgelenks (DG1) in drei Raumrichtungen und ein zweites Gelenk (G2) des Doppelgelenks (DG1) eine Bewegung der Verbindungsstange (V1) ausschließlich in einer Horizontalebene gestattet.

Description

Beschreibung

Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei, über ein Doppelgelenk verbundenen Wagenkästen

Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrteiliges

Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen, die auf jeweils mittig angeordneten Fahrwerken abgestützt und über ein Doppelgelenk mit einer Verbindungsstange miteinander verbunden sind.

Für Kurzgelenkwagen als Beispiel für ein mehrteiliges

Schienefahrzeug und die daraus entwickelten Einzelgelenkwagen mit einer gerad- oder ungeradzahligen Anzahl an Wagenkästen ist es charakteristisch, dass jeder Wagenkasten auf einem eigenen Fahrwerk abgestützt ist. Die Gelenkverbindungen erfahren dadurch nur geringe vertikale Lasten, die konstant aus Asymmetrien der Ausrüstung oder stochastisch einer ungleichen Verteilung der Zuladung resultieren können.

Bei Fahrt in einer Geraden oder in einem konstanten Bogen nehmen die Wagenkästen eine parallele bzw. tangentiale

Stellung zum Gleis ein, das Fahrwerk ist gegenüber dem

Wagenkasten nicht verdreht. Bei Befahrung von

Radienänderungen, also auch bei der Einfahrt von einer

Geraden in einen Bogen, wird eine Ausdrehbewegung des

Fahrwerks erforderlich, wenn die benachbarten Wagenkästen in herkömmlicher Art über ein einfaches, räumliches bewegliches Gelenk miteinander verbunden sind. Die gegenseitige

Beeinflussung der Wagenkästen setzt sich auch in einer längeren Kette von Wagenkastenmodulen fort, sobald der erste Wagenteil eine Richtungsänderung erfährt. Es ist daher üblich, nur zwei Wagenkastenmodule, sofern es die Trassierung mit entsprechenden Übergangsbögen gestattet, auch drei

Module, über ein einfaches Gelenk miteinander zu verbinden. Größere Fahrzeuglängen werden dadurch erreicht, dass zwischen die Modulpaare oder ein Modulpaar und ein einzelnes Modul ein Doppelgelenk größerer Baulänge eingefügt wird. Dieses

Doppelgelenk entkoppelt ähnlich einer Kupplung die

Wagenkästen lateral und vertikal gegeneinander. Bei

ungünstiger Trassierung ohne Ubergangsbögen und bei kleinen vertikalen Ausrundungsradien müssen derartige Doppelgelenke auch zwischen allen benachbarten Wagenkästen eingesetzt werden .

Da diese Doppelgelenke zwei Gelenkpunkte aufweist, die jeweils sämtliche Bewegungen einer zwischen ihnen

befindlichen Verbindungsstange gestatten, resultiert die Aufgabenstellung, einzelne Wagenkastenmodule am Nicken um die Querachse zu hindern. Sobald in einer Wagenkastenkette ein einzelnes Modul über ein derartiges Doppelgelenk am Ende an- oder innerhalb der Kette über zwei Doppelgelenke eingebunden ist, muss der daraus resultierende Nickfreiheitsgrad kompensiert werden. Damit wird ein Kippen des Wagenkastens um die Y-Achse verhindert.

Bei ausreichendem Platz zwischen den Wagenkästen kann dieses durch ein Portal erfolgen, das über ein Gestänge

winkelhalbierend geführt wird. Eine solche Lösung wird in der DE 42 13 948-A1 beschrieben. Alternativ dazu kann auch ein sog. Scherengelenk zum Einsatz gebracht werden, das ohne Zwischenschaltung eines Portals diese Funktion erfüllt und beispielsweise in der EP 20 840 47 AI beschrieben ist.

Während für die zuerst genannten Lösung ein großer Bauraum beansprucht wird und das vorgesehene Portal, auch aufgrund der zusätzlich erforderlichen Wankstabilisierung, einen nicht unerheblichen Beitrag zum Fahrzeuggewicht leistet, hat die als Scherengelenk bezeichnete Lösung den Nachteil, dass im Untergestell auftretende Kräfte über den Wagenkasten in den Dachbereich umgeleitet werden. Damit wird auf einen

entscheidenden Vorteil des Fahrzeugkonzepts, nämlich, dass im Gelenkbereich nur Längskräfte in relevanter Größenordnung auftreten, verzichtet und im Falle konsequenter Modulbauweise eine spürbare Gewichtserhöhung auch an den nicht betroffenen Stirnwänden verursacht. Dazu kommt der erhöhte Platzbedarf im Dachbereich, da nur bei ausreichender Bauhöhe der

Gelenkelemente die dort auftretenden Kräfte und Momente in einer beherrschbaren Größenordnung bleiben.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei dem eingangs genannten mehrteiligen Schienenfahrzeug, insbesondere bei dessen Betrieb bei komplexer Trassierung und fehlenden Übergangsbögen, eine gewichts- und Lichtraum sparende Gelenkverbindung anzugeben.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass ein erstes Gelenk des Doppelgelenks eine Bewegung der Verbindungsstange des

Doppelgelenks in drei Raumrichtungen und ein zweites Gelenk des Doppelgelenks eine Bewegung der Verbindungsstange

ausschließlich in einer Horizontalebene gestattet.

Dabei sorgt das zweite Gelenk, welches ausschließlich die Bewegung in der Horizontalebene erlaubt, für die Verminderung der sich sonst ergebenden Nickbewegung zwischen den beiden Wagenkästen .

In einer ersten Aus führungs form kann das Gelenk elastisch ausgebildet sein. Alternativ kann es jedoch auch drehbar ausgebildet sein, wobei auf die Aus führungs form als Wälzlager besonders hinzuweisen ist. Dieses Wälzlager kann

vorteilhafter Weise als vorgespanntes Kreuzrollenlager ausgebildet sein.

Bevorzugt ist eines der Gelenke des Doppelgelenks derart dimensioniert, dass es vertikale Lastunterschiede zwischen den wenigstens zwei Wagenkäsen übertragen kann. Solche Lasten oder die sich daraus ergebenden Momente werden im Bereich eines Kopfträgers aufgenommen, an dem ansonsten die Lasten einer fest angeschraubten Einzelgelenkkonsole aufgenommen werden müssen.

Zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen oder bei mindestens drei Wagenkästen diesen benachbart kann im Dachbereich ein zusätzliches Doppelgelenk vorgesehen sein, wobei beide

Gelenke dieses Doppelgelenks eine Bewegung einer

Verbindungsstange des zusätzlichen Doppelgelenks in allen Raumrichtungen gestatten. Dieses Doppelgelenk unterstützt die Wirkung des oben erläuterten Doppelgelenks im

Untergestellbereich zwischen den Wagenkästen in der Hinsicht, dass auftretende Nickbewegungen vermindert werden.

Wenn das Schienenfahrzeug wenigstens drei Wagenkästen

aufweist, können Gelenkverbindungen beider Enden des

mittleren Wagenkastens derart durch ein kinematisches

Getriebe im Dachbereich verbunden sein, dass der mittlere Wagenkasten stets in einer Vertikalebene eine

Winkelhalbierende Stellung zwischen den beiden benachbarten Wagenkästen einnimmt. Der Einsatz eines solchen kinematischen Getriebes kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn besondere Kuppen-Senken-Anforderungen bestehen .

Das zweite Gelenk kann Mittel zum Halten der Verbindungstange in einer zentralen Lage aufweisen. In dieser Weise wird ein

Ausknickverhalten des Schienenfahrzeugs unter Einwirken einer Längsdruckkraft begrenzt.

Die Mittel können von diskreten elastischen oder mechanischen Elementen gebildet sein. Als Beispiel für ein mechanisches

Element kann eine mittels einer Feder vorgespannte Druckrolle in dem zweiten Gelenk, die in eine Aufnahme einer

Kurvenscheibe eingreift, genannt werden. Dabei kann die Feder längenveränderlich einstellbar oder auch gesteuert sein.

Die Verbindungsstange des Doppelgelenks kann zum

Energieverzehr ein integriertes Stoß-Verzehr-Element

aufweisen . Das erste Gelenk, das als Kardangelenk ausgeführt sein kann, kann - ebenfalls zum Zentrieren der Verbindungsstange - eine Reibdrehhemmung aufweisen. Dies hat ebenfalls den Zweck, ein Ausknicken des Schienenfahrzeugs bei Beaufschlagung mit

Längsdruckkräften zu vermindern. Dabei kann das erste Gelenk ein Elastomerelement zum Schaffen eines Federweges in

Längsrichtung des Schienenfahrzeugs aufweisen. In diesem Fall wirkt die Reibdrehhemmung erst dann, wenn aufgrund von

Längsdruckkräften das Elastomerelement derart komprimiert ist, dass der maximal mögliche Federweg durchlaufen ist.

Auch wenigstens ein Gelenk des zusätzlichen Doppelgelenks im Dachbereich kann eine integrierte Reibdrehhemmung aufweisen, bevorzugt beide. Auch in diesem Fall kann das wenigstens eine Gelenk des zusätzlichen Doppelgelenks des Dachbereichs ein Elastomerelement zum Schaffen eines Federwegs in

Längsrichtung des Schienenfahrzeugs aufweisen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Dabei sind funktionsgleiche Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Ansicht eines Doppelgelenks in einer Geraden,

Figur 2 eine schematische Ansicht des Doppelgelenks von

Figur 1 bei Bogeneinfahrt,

Figur 3 eine schematische Ansicht des Doppelgelenks von

Figur 1 innerhalb eines Bogens,

Figur 4 eine schematische Ansicht des Doppelgelenks von

Figur 1 in einem S-Bogen,

Figur 5 eine detailliertere schematische Darstellung des

Doppelgelenks von Figur 1, Figur 6 eine schematische Ansicht einer Aus führungs form für eines der Gelenke des Doppelgelenks von Figur 1, Figur 7 eine perspektivische Ansicht eines dreiteiligen

Schienenfahrzeugs ,

Figur 8 eine schematische Ansicht einer Dachverbindung des

Schienenfahrzeugs von Figur 7,

Figur 9 eine perspektivische Ansicht eines anderen

dreiteiligen Schienenfahrzeugs,

Figur 10 eine perspektivische Ansicht eines fünfteiligen

Schienenfahrzeugs,

Figur 11 eine perspektivische Ansicht eines weiteren

dreiteiligen Schienenfahrzeugs, Figur 12 eine perspektivische Ansicht eines vierteiligen

Schienenfahrzeugs ,

Figur 13 eine perspektivische Ansicht eines anderen

fünfteiligen Schienenfahrzeugs,

Figur 14 eine perspektivische Ansicht eines sechsteiligen

Schienenfahrzeugs .

Aus Figur 1 geht die Ausbildung eines Doppelgelenks DG1 hervor, welches einen nicksteifen Gelenkanschluss zwischen zwei Wagenkästen Wl, W2 schafft. Jeder Wagenkasten Wl, W2 steht mittig auf einem einzelnen Fahrwerk. Das Doppelgelenk DG1 weist eine Verbindungsstange VI zwischen zwei Gelenken Gl, G2 auf. Dabei gestattet das Gelenk Gl eine Bewegung der Verbindungsstange VI in sämtlichen drei Raumrichtungen und kann beispielsweise als Kardangelenk ausgeführt sein.

Demgegenüber gestattet das Gelenk G2 eine Bewegung der

Verbindungsstange VI ausschließlich in einer Horizontalebene. Dies bewirkt eine Nicksteife des Gelenkanschlusses zwischen den beiden Wagenkästen Wl, W2. Die Verbindungsstange VI weist ein (nicht dargestelltes) Stoßverzehrelement auf. Während Figur 1 das Doppelgelenk DGl in einer Geraden zeigt, veranschaulicht Figur 2 das Doppelgelenk DGl bei

Bogeneinfahrt, Figur 3 innerhalb eines Bogens und Figur 4 innerhalb eines S-Bogens. Aus den Figuren 2 bis 4 geht deutlich hervor, dass die Gelenke Gl, G2 des Doppelgelenks D in einer Horizontalebene quer verschieblich zueinander sind. Dabei kann das eindimensionale Gelenk G2 als elastisches Gelenk ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als Wälzlager ist möglich. Dabei kann das Wälzlager insbesondere als vorgespanntes Kreuzrollenlager ausgebildet sein. Das

Doppelgelenkelement DGl ist so dimensioniert, dass zwischen den Wagenkästen Wl, W2 vertikale Lasten und daraus

resultierende Momente aufgenommen werden können.

Aus Figur 5 geht der Aufbau des Doppelgelenks der Figuren 1 bis 4 mehr im Detail hervor. Dabei weist das dreidimensionale Gelenk Gl ein Elastomerelement E auf, das durch

Beaufschlagung mit Längsdruckkräften komprimierbar ist. Im äußeren Bereich des Gelenks Gl ist eine Reibdrehhemmung R vorgesehen, welche unter Zwischenlager eines Spaltes an das nächst innere Element des Gelenks Gl angrenzt. Der Spalt S wird bei Auftreten von Längsdruckkräften unter Verformung des elastischen Elementes E überwunden, so dass die

Reibedrehhemmung, die als schalenförmiges Element vorliegt, zur Anlage mit dem nächst inneren Element des Gelenks Gl gelangt, so dass in diesem Bereich Reibungskräfte bei einem Ausknicken des Schienenfahrzeugs auftreten.

Das Gelenk G2 zeigt in seinem Inneren eine Druckrolle D, welche in einer Aufnahme auf der Innenseite einer

Kurvenscheibe K eingreift. Auf diese Weise wird die

Verbindungsstange V in einer zentralen Lage gehalten. Bei Ausknickbewegungen muss die Druckrolle D, die mit Hilfe einer Feder F vorgespannt ist, einen Widerstand überwinden, der sich aus der zunehmenden Dicke der Kurvenscheibe im Randbereich der Ausnehmung A ergibt. Dabei kann die Feder F in ihrer Länge einstellbar oder auch gesteuert sein, so dass die von ihr ausgeübte Federkraft variabel ist.

Figur 6 zeigt eine alternative Aus führungs form des Gelenks G2 im Hinblick auf die Zentrierung der Verbindungsstange V.

Dabei ist die mittels einer Feder F vorgespannte Druckrolle D aus Figur 5 ersetzt durch eine elastische Druckrolle D, welche wiederum in eine Ausnehmung A einer Kurvenscheibe K eingreift. Im Fall des Auftretens von Längsdruckkräften, die eine Auskickbewegung des Schienenfahrzeugs bewirken, erzeugt die elastische Druckrolle D eine Rückstellkraft für die

Verbindungsstange V, um sie, soweit möglich, in ihrer

zentralen Lage zu halten.

Figur 7 veranschaulicht ein aus drei Wagenkästen bestehendes Schienenfahrzeug, wobei die Wagenkästen Wl, W2 mit Hilfe des zuvor erläuterten Doppelgelenks DG1 miteinander verbunden sind. In, bezogen auf die Längsrichtung des

Schienenfahrzeugs, umgekehrter Richtung angeordnet findet sich das Doppelgelenk DG1 ebenso zwischen den Wagenkästen Wl und W3, so dass der Wagenkasten Wl den mittleren Wagenkasten bildet, an dessen beiden Enden jeweils Gelenke der Art Gl vorgesehen sind. Demgegenüber korrespondieren die Gelenke Gl mit Gelenken der Art G2 an den gegenüberliegenden Enden der Wagenkästen W2, W3.

Zur weiteren Verminderung von Nickbewegungen des

Schienenfahrzeugs ist im Dachbereich zwischen den Wagenkästen Wl und W3 ein zusätzliches Doppelgelenk DG2 vorgesehen, bei dem es sich um ein verwindbares Doppelgelenk mit zwei

räumlich beweglichen Lagern der Art Gl handelt. Das Doppelgelenk DG1 zwischen dem mittleren und dem rechten Wagenkasten Wl, W2 ist grundsätzlich nickfähig, wobei eine Nickbewegung jedoch durch die Einachsigkeit des Gelenkes G2 vermindert ist. Aus Figur 8 geht die Ausbildung des zusätzlichen Doppelgelenkes DG2 im Dachbereich zwischen den Wagenkästen Wl und W3 in Figur 7 näher hervor. Beide Gelenke Gl sind als Kardangelenke ausgebildet sowie mit

Elastomerelementen und integrierter Reibdrehhemmung

ausgestattet. Sie entsprechen in ihrem Aufbau dem anhand von Figur 5 erläuterten Gelenk Gl des Doppelgelenks DGl im

Untergestellbereich des Schienenfahrzeugs.

Figur 9 zeigt eine Anwendung des Doppelgelenks D bei einem dreiteiligen Schienenfahrzeug anderer Ausführung als in Figur 7. Der einzige Unterschied zu dem Schienenfahrzeug von Figur 7 besteht darin, dass im Untergestellbereich zwischen dem Wagenkasten Wl und einem Wagenkasten W4 ein Einzelgelenk G3 vorgesehen ist. Auch das in Figur 9 dargestellte

Schienenfahrzeug verfügt über eine nicksteifen

Gelenkanschluss .

Die Darstellung von Figur 10 zeigt eine Anwendung des

Doppelgelenks DGl bei einem fünfteiligen Schienenfahrzeug. Dabei ist der mittlere Wagenkasten W2 auf seiner einen Seite über das Doppelgelenk DGl mit dem Wagenkasten Wl verbunden. Der Wagenkasten Wl ist wie in Figur 9 mit dem Wagenkasten W4 im Untergestellbereich über ein Einzelgelenk G3 und im

Dachbereich über das zusätzliche Doppelgelenk DG2 verbunden. Zur anderen Seite ist der Wagenkasten W2 über ein

Doppelgelenk DG3aus zwei Gelenken der Art Gl mit einem

Wagenkasten W5 verbunden, welcher wiederum in derselben Art wie die Wagenkästen Wl und W4 mit einem Wagenkasten W6 gekuppelt ist.

Die Figuren 11 bis 14 zeigen verschiedene Aus führungs formen von mehrteiligen Schienenfahrzeugen, wobei im Dachbereich von drei aufeinander folgenden Wagenkästen ein Getriebe GET vorgesehen ist, welches für besondere Kuppen-Senken- Anforderungen an das Schienenfahrzeug günstig ist. Dabei ergeben sich jeweils Dreiergruppen GR von Wagenkästen, wobei ein mittlerer Wagenkasten jeweils über das Doppelgelenk DGl an benachbarte Wagenkästen angeschlossen ist. Auf Seiten des mittleren Wagenkastens liegen Kardangelenke der Art Gl vor, während die beiden äußeren Wagenkästen der Dreiergruppe auf ihren den mittleren Wagenkasten zugewandten Seiten das einachsige Gelenk der Art G2 zeigen.

Bei dem vierteiligen Schienenfahrzeug nach Figur 12 ist außerdem die Dreiergruppe GR an einen weiteren Wagenkasten über das Doppelgelenk DG1 angeschlossen, wobei auf Seiten des weiteren Wagenkastens das einachsige Gelenk G2 vorliegt. Bei der Aus führungs form nach Figur 13 liegt die Dreiergruppe GR in der Mitte des fünfteiligen Schienenfahrzeugs. Die beiden äußeren Wagenkästen sind jeweils über das Doppelgelenk DG1 an die angrenzenden Wagenkästen der Gruppe angeschlossen, wobei das Gelenk G2 auf Seiten des äußeren Wagenkastens und das Gelenk Gl auf Seiten des angrenzenden Wagenkastens der Gruppe vorliegt .

Bei dem Schienenfahrzeug nach Figur 14, das sechsteilig ist, sind zwei der Gruppen GR nach Figur 11 über ein Doppelgelenk DG3 miteinander verbunden, welches für eine Verbindungsstange V3 auf Seiten beider Gelenke dreidimensionale Bewegungen gestattet .

Das Getriebe GET hat in allen Fällen die Aufgabe, dass der mittlere Wagenkasten der Dreiergruppe GR stets in einer

Vertikalebene/mittleren Querebene eine Winkelhalbierende Stellung zu den beiden äußeren Wagenkästen einnimmt.

Claims

Patentansprüche

1. Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen (Wl, W2 ) , die auf jeweils mittig

angeordneten Fahrwerken abgestützt und über ein

Doppelgelenk (DG1) mit einer Verbindungsstange (VI) miteinander verbunden sind,

dadurch gekennzeichnet, dass

ein erstes Gelenk (Gl) des Doppelgelenks (DG1) eine

Bewegung der Verbindungsstange (VI) des Doppelgelenks (DG1) in drei Raumrichtungen und ein zweites Gelenk (G2) des Doppelgelenks (DG1) eine Bewegung der

Verbindungsstange (VI) ausschließlich in einer

Horizontalebene gestattet.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

das zweite Gelenk (G2) elastisch ausgebildet ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass

das zweite Gelenk (G2) drehbar ausgebildet ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass

eines der Gelenke (Gl, G2 ) des Doppelgelenks (DG1) derart dimensioniert ist, dass es vertikale

Lastunterschiede zwischen den wenigstens zwei

Wagenkästen (Wl, W2 ) übertragen kann. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass

zwischen den wenigstens zwei Wagenkästen (Wl, W2 ) oder bei mindestens drei Wagenkästen diesen benachbart im Dachbereich ein zusätzliches Doppelgelenk (DG2) vorgesehen ist,

wobei beide Gelenke (Gl) dieses Doppelgelenks eine Bewegung einer Verbindungsstange (VI) des zusätzlichen Doppelgelenks DG2 ) in allen Raumrichtungen gestattet.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

wenigstens drei Wagenkästen (Wl, W2, W3) vorgesehen sind und Gelenkverbindungen beider Enden des mittleren Wagenkastens derart durch ein kinematisches Getriebe (GET) im Dachbereich verbunden sind, dass der mittlere Wagenkasten stets in einer Vertikalebene eine

Winkelhalbierende Stellung zwischen den beiden

benachbarten Wagenkästen einnimmt.

Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass

das zweite Gelenk (G2) Mittel zum Halten der

Verbindungsstange (VI) in einer zentralen Lage

aufweist .

Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Mittel von diskreten elastischen Elementen (D) des zweiten Gelenks (G2) gebildet sind.

Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Mittel von diskreten mechanischen Elementen (D, F) des zweiten Gelenks (G2) gebildet sind.

10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass

die Verbindungsstange (VI) des Doppelgelenks ein integriertes Stoßverzehrelement aufweist.

11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass

das erste Gelenk (Gl) eine Reibdrehhemmung (R) aufweist .

12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass

das erste Gelenk (Gl) ein Elastomerelement (E) zum Schaffen eines Federweges in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs aufweist.

13. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

wenigstens ein Gelenk (Gl) des zusätzlichen

Doppelgelenks (DG2) im Dachbereich eine integrierte Reibdrehhemmung (R) aufweist.

14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 13,

dadurch gekennzeichnet, dass

das wenigstens ein Gelenk (Gl) des Doppelgelenks ein Elastomerelement zum Schaffen eines Federweges in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs aufweist.