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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mindestens einem Drehgestell, auf dem sich zwei Wagenkästen abstützen, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Ein solches Fahrzeug ist beispielsweise aus der
DE 101 36 462 A1 bekannt, die eine gelenkige Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs offenbart.
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Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr, insbesondere selbstfahrende Triebzüge, sollen eine möglichst hohe Beförderungskapazität bei möglichst geringem Eigengewicht bieten. Die Wagenkästen der Züge können sich jeweils über zwei eigene Drehgestelle auf dem Gleis abstützen; alternativ kann, um die Anzahl der Drehgestelle und das Gewicht zu reduzieren, vorgesehen sein, dass sich jeweils zwei benachbarte Wagenkästen auf demselben Drehgestell abstützen. Ein solches Abstützen zweier Wagenkästen auf demselben Drehgestell ist beispielsweise bei sogenannten Jakobs-Drehgestellen möglich. Bei Jakobs-Drehgestellen tritt jedoch der Nachteil auf, dass die abgestützten Wagen schmaler ausgeführt werden müssen als vergleichbare Wagen, die sich auf jeweils eigenen Drehgestellen abstützen, was sich wiederum nachteilig auf die mögliche Beförderungskapazität auswirkt. Mit anderen Worten wird bei dem Einsatz von Jakobs-Drehgestellen zwar Gewicht durch Reduktion der Anzahl der Drehgestelle eingespart, jedoch reduziert sich die Beförderungskapazität wegen der nötigen Reduktion der Wagenkastenbreite.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug anzugeben, bei dem eine bessere Abstützung von Wagenkästen auf Drehgestellen erreicht wird als bei bisherigen Fahrzeugen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zwei Stangenelemente zwei Drehzapfen bilden, von denen einer an dem einen Wagenkasten und der andere an dem anderen Wagenkasten fest angebracht ist und die jeweils eine im Drehgestell oder im Drehgestellrahmen vorgesehen Öffnung eintauchen.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass sich mit den erfindungsgemäß vorgesehenen Stangenelementen für die abgestützten Wagenkästen jeweils ein virtueller Drehpunkt gegenüber dem Drehgestellrahmen einstellen lässt, so dass sich die abgestützten Wagenkästen – zumindest näherungsweise – ähnlich verhalten können wie Wagenkästen, die sich auf individuellen Drehgestellen abstützen. Aufgrund der virtuellen Drehpunkte wird es möglich, die Breite der Wagenkästen genauso groß – zumindest näherungsweise genauso groß – zu wählen, wie dies bei Wagenkästen mit individueller Abstützung der Fall ist. Die oben beschriebenen Einschränkungen hinsichtlich der erreichbaren Wagenkastenbreite, wie sie bei Jakobs-Drehgestellen auftreten, lassen sich bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug somit vermeiden.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Stangenelemente oder zumindest eines der Stangenelemente vertikal angeordnet sind.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zwei Stangenelemente zwei Drehzapfen bilden, von denen einer an dem einen Wagenkasten und der andere an dem anderen Wagenkasten fest angebracht ist und die jeweils in eine im Drehgestell oder im Drehgestellrahmen vorgesehene Öffnung eintauchen. Die Öffnungen im Drehgestell bzw. im Drehgestellrahmen sind vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet. Durch das Vorsehen individueller Drehzapfen für jeden der beiden abgestützten Wagenkästen lassen sich die Drehpunkte der Wagenkästen ähnlich frei wählen wie bei einer individuellen Abstützung durch eigene Drehgestelle, so dass die eingangs beschriebene Breitenproblematik vernachlässigbar wird.
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Vorzugsweise sind zwischen jedem der Drehzapfen und dem Drehgestellrahmen jeweils zumindest zwei elastische Puffer, die eine Relativbewegung zwischen Drehzapfen und Drehgestellrahmen in Fahrzeuglängsrichtung puffern, und zwei elastische Puffer, die eine Relativbewegung zwischen Drehzapfen und Drehgestellrahmen in Fahrzeugquerrichtung puffern, angeordnet. Alternativ oder zusätzlich kann zwischen jedem der Drehzapfen und den zugeordneten Puffern jeweils freies Spiel vorhanden sein.
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Auch kann vorgesehen sein, dass die Drehzapfen an dem Drehgestellrahmen jeweils mittels zumindest eines Lenkers angebunden sind. Vorzugsweise sind die Drehzapfen an dem Drehgestellrahmen jeweils mittels einer Lemniskatenanordnung angebunden.
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Bei der letztgenannten Variante ist es besonders vorteilhaft, wenn für jeden Drehzapfen jeweils ein Kraftübertragungselement vorgesehen ist, in das der jeweilige Drehzapfen eintaucht, und die Kraftübertragungselemente jeweils über zumindest eine Lemniskatenanordnung mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind.
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Bezüglich der Anbindung der Spurführungseinheiten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Drehgestell zwei Spurführungseinheiten, insbesondere in Form von Radsätzen, aufweist und jede der Spurführungseinheiten jeweils mittels zumindest einer Lemniskatenführung in Fahrzeuglängsrichtung geführt wird, bei der eine der Lemniskaten jeweils an dem über der jeweiligen Spurführungseinheit befindlichen Wagenkasten angelenkt ist und die andere Lemniskate jeweils an dem anderen Wagenkasten angelenkt ist.
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Mit Blick auf ein möglichst geringes Gewicht auf jeder der Spurführungseinheiten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Drehgestell zwei außenliegende Spurführungseinheiten, insbesondere in Form von Radsätzen, und mindestens eine mittlere Spurführungseinheit, insbesondere in Form eines Radsatzes, aufweist und jede der mittleren Spurführungseinheiten jeweils mittels zumindest einer Lemniskatenführung in Fahrzeuglängsrichtung geführt wird, bei der eine der Lemniskaten an der – in Fahrzeuglängsrichtung gesehen – vorderen benachbarten Spurführungseinheit angelenkt ist und die andere der Lemniskaten an der – in Fahrzeuglängsrichtung gesehen – hinteren benachbarten Spurführungseinheit angelenkt ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Stangenelemente oder zumindest eines der Stangenelemente horizontal angeordnet ist.
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Bei der letztgenannten Variante ist es besonders vorteilhaft, wenn ein erstes Stangenelement mit seinem einen Ende an einem der zwei Wagenkästen und mit seinem anderen Ende an einem Ende des Drehgestellrahmens angebracht ist und ein zweites Stangenelement mit seinem einen Ende an dem anderen der zwei Wagenkästen und mit seinem anderen Ende an dem anderen Ende des Drehgestellrahmens angebracht ist.
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Die Stangenelemente oder zumindest eines der Stangenelemente können horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich ist eine Anordnung der Stangenelemente auch horizontal und längs zur Fahrzeugrichtung möglich.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im Bereich der Drehgestellmitte ein Drehzapfen an dem Drehgestell angebracht ist, der Drehzapfen in ein um den Drehzapfen drehbares Kraftübertragungsglied eingreift, ein beabstandet von dem Drehzapfen auf einer der beiden Fahrzeugseiten angeordnetes Anschlussgelenk mittels eines Stangenelements in Form einer Lemniskate oder mehrerer Stangenelemente in Form einer Lemniskatenanordnung mit einem der beiden Wagenkästen gekoppelt ist und ein beabstandet von dem Drehzapfen auf der anderen der beiden Fahrzeugseiten angeordnetes Anschlussgelenk mittels eines Stangenelements in Form einer Lemniskate oder mehrerer Stangenelemente in Form einer Lemniskatenanordnung mit dem anderen der beiden Wagenkästen gekoppelt ist.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Drehgestell für ein Fahrzeug, wie es oben beschrieben worden ist. Bezüglich eines solchen Drehgestells ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Drehgestell Stangenelemente aufweist, die es ermöglichen, dass jeder der beiden Wagenkästen jeweils mittels eines Stangenelements oder mittels mehrerer Stangenelemente mittelbar oder unmittelbar an dem Drehgestellrahmen gehalten wird.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Drehgestells sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen. Wie bereits erwähnt, können durch die Anbindung der Wagenkästen an den Drehgestellrahmen mittels eigener Stangenelemente virtuelle Drehpunkte für jeden der Wagenkästen gebildet werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
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1 ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug, bei dem sich auf einem zwei Radsätze aufweisenden Drehgestell zwei Wagenkästen abstützen, wobei jeder der zwei Wagenkästen jeweils mit einem Drehzapfen versehen ist, der in den Drehgestellrahmen eintaucht,
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2 den Drehgestellrahmen des Drehgestells gemäß 1 in einer Draufsicht,
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3 ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug, das ein Drehgestell mit drei Radsätzen aufweist,
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4 in einer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestell, bei dem an Wagenkästen angebrachte Drehzapfen jeweils mittels einer Lemniskatenanordnung am Drehgestellrahmen angebunden sind,
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5 ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestell, bei dem ein Drehzapfen im Bereich der Drehgestellmitte fest angebracht und mittels eines drehbaren Kraftübertragungsglieds und zweier Lemniskatenanordnungen mit zwei darüber befindlichen Wagenkästen gekoppelt ist,
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6 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Drehgestell, bei dem ein Drehzapfen im Bereich der Drehgestellmitte fest angebracht und mittels eines drehbaren Kraftübertragungsglieds und zweier Lemniskatenanordnungen mit zwei darüber befindlichen Wagenkästen gekoppelt ist,
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7 ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestellrahmen, der endseitig mittels horizontaler Stangenelemente mit zwei sich auf dem Drehgestellrahmen abstützenden Wagenkästen gekoppelt ist.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt einen Abschnitt eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 10, von dem in der 1 u. a. ein hinterer Wagenkasten 20 und ein vorderer Wagenkasten 30 erkennbar sind. Die beiden Wagenkästen 20 und 30 stützen sich auf demselben Drehgestell 40 ab.
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Das Drehgestell 40 umfasst eine erste, in der 1 linke Achse 50, eine zweite, in der 1 rechte Achse 60, einen die beiden Wagenkästen 20 und 30 abstützenden Drehgestellrahmen 70, Primärfedern 80 und 90 zwischen dem Drehgestellrahmen 70 und den Achsen 50 und 60 sowie vier Räder, von denen in der 1 nur zwei sichtbar sind. Die vier Räder und die beiden Achsen 50 und 60 bilden zwei Radsätze des Drehgestells 40. Das Drehgestell 40 umfasst außerdem Sekundärfedern 95 und 96, die die Wagenkästen 20 und 30 gegenüber dem Drehgestellrahmen 70 abfedern.
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An den Wagenkästen 20 und 30 ist jeweils ein Drehzapfen 71 bzw. 72 angebracht, der in eine unterhalb des Wagenkastens 20 befindliche Öffnung im Drehgestellrahmen 70 eintaucht. Die Drehzapfen 71 bzw. 72 dienen zur Kraftübertragung in Fahrzeuglängsrichtung. Der Drehzapfen 71 taucht in das hintere Rahmenende 701 des Drehgestellrahmens 70 und der Drehzapfen 72 in das vordere Rahmenende 702 des Drehgestellrahmens 70 ein. Zur Pufferung der beiden Drehzapfen 71 und 72 gegenüber dem Drehgestellrahmen 70 sind jeweils elastische Puffer vorhanden.
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Die erste Achse 50 wird in zwei Achslagern gehalten, von denen in der 1 nur das Achslager 51 erkennbar ist. Das Achslager 51 wird über eine Lemniskatenführung 100 in Fahrzeuglängsrichtung X geführt.
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Die Lemniskatenführung 100 umfasst eine erste Lemniskate 110, die an einer Anlenkstelle 111 am Wagenkasten 20 angelenkt ist. Die erste Lemniskate 110 ist somit an dem Wagenkasten angelenkt, der sich oberhalb des Achslagers 51 befindet.
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Eine zweite Lemniskate 120 der Lemniskatenführung 100 ist an einer Anlenkstelle 121 am Wagenkasten 30 angelenkt, also an einem anderen Wagenkasten als die erste Lemniskate 110.
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Die zweite, in der 1 rechte Achse 60 wird in zwei Achslagern geführt, von denen in der 1 nur eines dargestellt und mit dem Bezugszeichen 61 gekennzeichnet ist. Zur Führung des Achslagers 61 in Fahrzeuglängsrichtung X dient eine Lemniskatenführung 200, die eine erste Lemniskate 210 und eine zweite Lemniskate 220 aufweist. Die erste Lemniskate 210 ist an einer Anlenkstelle 211 am Wagenkasten 30 angelenkt, also an demjenigen Wagenkasten, der sich oberhalb des Achslagers 61 befindet. Die zweite Lemniskate 220 der Lemniskatenführung 200 ist an einer Anlenkstelle 221 am Wagenkasten 20 angelenkt.
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In entsprechender Weise sind die beiden anderen, in der 1 nicht gezeigten Achslager der beiden Achsen 50 und 60 mit Lemniskatenführungen ausgestattet.
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Die 2 zeigt den Drehgestellrahmen 70 des Drehgestells 40 gemäß 1 in einer Draufsicht. Man erkennt zwei Öffnungen 71a und 72a im Drehgestellrahmen 70, in die die Drehzapfen 71 und 72 der darüber befindlichen Wagenkästen 20 und 30 (vgl. 1) eintauchen. Die Öffnung 71a befindet sich im Bereich des hinteren Rahmenendes 701 des Drehgestellrahmens 70 und die Öffnung 72a im Bereich des vorderen Rahmenendes 702 des Drehgestellrahmens 70; mit anderen Worten sind die Öffnungen 71a und 72a sowie die Drehzapfen 71 und 72 in Fahrzeuglängsrichtung X beabstandet.
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Um eine Pufferung zwischen der Innenfläche der Öffnung 71a und dem Drehzapfen 71 zu gewährleisten, sind zwischen der Öffnung 71a und dem Drehzapfen 71 vier elastische Puffer 301, 302, 303 und 304 vorhanden, die eine Pufferung zwischen dem Drehzapfen 71 und dem Drehgestellrahmen 70 sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung sicherstellen.
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In entsprechender Weise kann auch zwischen der Innenkontur der Öffnung 72a und dem Drehzapfen 72 eine Pufferung vorgesehen sein, wie dies bei dem Drehzapfen 71 der Fall ist. Die zur Pufferung vorgesehenen Puffer sind bei dem Drehzapfen 72 aus Gründen der Übersicht in der 2 nicht näher dargestellt.
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Die 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestell 40, das zwei außenliegende Radsätze 310 und 320 sowie einen mittleren Radsatz 330 aufweist. Der mittlere Radsatz 330 wird in Fahrzeuglängsrichtung X mittels einer Lemniskatenführung 340 geführt, bei der eine Lemniskate 350 – in Fahrzeuglängsrichtung gesehen – an dem vorderen benachbarten Radsatz 320 angelenkt und eine weitere Lemniskate 360 an dem – in Fahrzeuglängsrichtung X gesehen – hinteren benachbarten Radsatz 310 angelenkt ist.
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Das Drehgestell 40 gemäß 3 weist den Vorteil auf, dass aufgrund des zusätzlich vorgesehenen mittleren Radsatzes 330 die Radsatzlast bei dem Drehgestell 40 kleiner als bei Drehgestellen mit nur zwei Radsätzen ist, da sich die zu tragende Last auf insgesamt drei Radsätze aufteilt.
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Die 4 zeigt in der Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für einen Drehgestellrahmen 70, der mit zwei Kraftübertragungselementen 400 und 410 in Form von Querbalken, deren Längsrichtung im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtet ist, ausgestattet ist. Das Kraftübertragungselement 400 befindet sich im Bereich des hinteren Rahmenendes 701 des Drehgestellrahmens 70 und das Kraftübertragungselement 410 im Bereich des vorderen Rahmenendes 702 des Drehgestellrahmens 70; mit anderen Worten sind die Kraftübertragungselemente 400 und 410 in Fahrzeuglängsrichtung X beabstandet.
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Das Kraftübertragungselement 400 ist mittels einer Lemniskatenanordnung 420 an gegenüberliegenden seitlichen Rahmenteilen 430 und 431 des Drehgestellrahmens 70 angebunden. Die Lemniskatenanordnung 420 umfasst eine Lemniskate 421 zur Verbindung des Kraftübertragungselements 400 mit dem seitlichen Rahmenteil 430 und eine Lemniskate 422 zur Verbindung des Kraftübertragungselements 400 mit dem seitlichen Rahmenteil 431 des Drehgestellrahmens 70. Die Lemniskatenanordnung 420 ermöglicht ein Verschieben des Kraftübertragungselements 400 relativ zum Drehgestellrahmen 70 in Fahrzeuglängsrichtung X bzw. entlang der Längsrichtung des Drehgestellrahmens 70.
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Das Kraftübertragungselement 400 ist mit einer Öffnung 440 versehen, in die der Drehzapfen 71 des Wagenkastens 20 gemäß 1 zum Zwecke des Verkoppelns des Wagenkasten 20 mit dem Drehgestellrahmen 70 eintaucht.
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Das Kraftübertragungselement 410 ist in analoger Weise über eine Lemniskatenanordnung 420a mit dem Drehgestellrahmen 70 gekoppelt, so dass eine Relativbewegung in Fahrzeuglängsrichtung X bzw. entlang der Längsrichtung des Drehgestellrahmens 70 auch zwischen dem Kraftübertragungselement 410 und dem Drehgestellrahmen 70 ermöglicht wird. Das Kraftübertragungselement 410 ist mit einer Öffnung 450 versehen, in die der Drehzapfen 72 des Wagenkastens 30 gemäß 1 zwecks Kopplung mit dem Drehgestellrahmen 70 eintaucht.
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Die 5 zeigt in der Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestellrahmen 70, in dessen Drehgestellmitte 500 ein Drehzapfen 510 fest angebracht ist. Der Drehzapfen 510 greift in ein Kraftübertragungsglied 520 ein, das aufgrund der Lagerung auf dem Drehzapfen 510 um diesen drehbar ist.
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Bei dem Kraftübertragungsglied 520 handelt es sich vorzugsweise um einen Querbalken, dessen Längsrichtung im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtet ist.
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Das Kraftübertragungsglied 520 weist auf einer Seite des Drehgestellrahmens 70 ein Anschlussgelenk 530 auf, das gegenüber dem Drehzapfen 510 beabstandet ist und mittels einer Lemniskate oder Lemniskatenanordnung 540 mit dem Wagenkasten 20 (vgl. 1) gekoppelt ist. Darüber hinaus ist das Kraftübertragungsglied 520 mit einem auf der gegenüberliegenden anderen Seite des Drehgestellrahmens 70 befindlichen Anschlussgelenk 550 versehen, das mittels einer weiteren Lemniskate oder weiteren Lemniskatenanordnung 560 mit dem Wagenkasten 30 (vgl. 1) gekoppelt ist.
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Mit anderen Worten ist das Kraftübertragungsglied 520 auf der einen Fahrzeugseite mittels des Anschlussgelenks 530 und der Lemniskatenanordnung 540 mit einem der beiden Wagenkästen (nämlich dem Wagenkasten 20) und auf der anderen Fahrzeugseite mittels des Anschlussgelenks 550 und der Lemniskatenanordnung 560 mit dem anderen der beiden Wagenkästen (nämlich dem Wagenkasten 30) gekoppelt.
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Bei dem Drehgestellrahmen 70 gemäß 5 sind darüber hinaus zwei Stangenelemente 580 und 581 vorgesehen, die jeweils horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung X angeordnet sind. Das in der 5 linke Stangenelement 580 dient zur Kopplung des hinteren Drehgestellendes des Drehgestellrahmens 70 mit dem in der 1 hinteren Wagenkasten 20. Das Stangenelement 580 ist hierzu mittels zweier Gelenke 580a und 580b sowohl mit dem Wagenkasten 20 als auch mit dem Drehgestellrahmen 70 verbunden. Das Stangenelement 581 ist in analoger Weise mittels zweier Gelenke 581a und 581b an dem vorderen Ende des Drehgestellrahmens 70 sowie an dem vorderen Wagenkasten 30 (vgl. 1) angebunden.
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Die Kopplung der beiden Wagenkästen 20 und 30 mit dem Drehgestellrahmen 70 erfolgt bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 also durch die beiden Stangenelemente 580 und 581 und das drehbare Kraftübertragungselement 520. Die Lemniskatenanordnungen 540 und 560, die Schwenkbarkeit des Kraftübertragungsglieds 520 um den Drehzapfen 510 sowie die gelenkige Anbindung der Stangenelemente 580 und 581 ermöglichen eine Relativbewegung, insbesondere in Form einer relativen Schwenkbewegung, relativ zum Drehgestellrahmen 70 und damit auch eine Relativbewegung zwischen den beiden Wagenkästen 20 und 30.
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Die 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen Drehgestellrahmen 70, bei dem die Kopplung der beiden Wagenkästen 20 und 30 mit dem Drehgestellrahmen 70 mittels eines Kraftübertragungsglieds 520 erfolgt, das über einen fest am Drehgestellrahmen 70 angebrachten Drehzapfen 510 drehbar ist. Die Ankopplung des Kraftübertragungsglieds 520 an die beiden Wagenkästen 20 und 30 erfolgt mittels Lemniskaten oder Lemniskatenanordnungen 540 und 560, wie sie bereits im Zusammenhang mit der 5 erläutert worden sind. Bei dem Kraftübertragungsglied 520 handelt es sich vorzugsweise um einen Querbalken, dessen Längsrichtung im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtet ist.
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Darüber hinaus sind die beiden Wagenkästen 20 und 30 jeweils mit Anschlägen 600 ausgestattet, die das relative Verdrehen der Wagenkästen 20 und 30 gegenüber dem Drehgestellrahmen 70 begrenzen.
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Die 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Drehgestellrahmen 70, dessen hinteres Rahmenende 701 über ein horizontal und längs zur Fahrzeuglängsrichtung X angeordnetes Stangenelement 710 mit dem hinteren Wagenkasten 20 (vgl. 1) gekoppelt ist. Das vordere Rahmenende 702 des Drehgestellrahmens 70 ist mittels eines Stangenelements 720 mit dem vorderen Wagenkasten 30 (vgl. 1) gekoppelt. Das Stangenelement 720 ist ebenfalls horizontal und längs zur Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtet.
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Zur Kopplung der beiden Stangenelemente 710 und 720 mit dem Drehgestellrahmen 70 einerseits und dem jeweils zugeordneten Wagenkasten 20 bzw. 30 andererseits sind Gelenke 730 vorgesehen.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
