DE102014221818B4

DE102014221818B4 - Mehrgliedriges Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE102014221818B4
Application number: DE102014221818.7A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schaefer-Enkeler; Jürgen Schlaht
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2014-10-27
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2016-08-18
Anticipated expiration: 2034-10-28
Also published as: DE102014221818A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug (10), insbesondere Eisenbahnzug, mit zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) und mindestens einem mittleren Wagenkasten (40, 50). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass sich bei zumindest zwei benachbarten Wagenkastenenden zweier benachbarter Wagenkästen (20, 30, 40, 50) eines der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf einem eigenen, an der Unterseite des Wagenkastens angebrachten Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) und das andere der beiden Wagenkastenenden (20, 30, 40, 50) unmittelbar auf dem benachbarten Wagenkastenende und nur mittelbar auf dem an dem benachbarten Wagenkastenende angebrachten Drehgestell abstützt und das Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) mindestens drei Spurführungseinheiten, insbesondere mindestens drei Radsätze, aufweist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf mehrgliedrige Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnzüge, die jeweils mit zwei endseitigen Wagenkästen und mit jeweils mindestens einem mittleren Wagenkasten ausgestattet sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein solches, mehrgliedriges Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der DE 1 227 049 A bekannt. Ähnlicher Stand der Technik ist in der DE 688 777 A und der CH 371 475 A offenbart.
Schienenfahrzeuge für den Personenverkehr, insbesondere selbstfahrende Triebzüge, sollen eine möglichst hohe Beförderungskapazität bei möglichst geringem Eigengewicht bieten. Die Wagenkästen der Züge können sich jeweils über zwei eigene Drehgestelle auf dem Gleis abstützen; alternativ kann, um die Anzahl der Drehgestelle und das Gewicht zu reduzieren, vorgesehen sein, dass sich jeweils zwei benachbarte Wagenkästen auf demselben Drehgestell abstützen. Ein solches Abstützen zweier Wagenkästen auf demselben Drehgestell ist beispielsweise bei sogenannten Jakobs-Drehgestellen möglich. Bei Jakobs-Drehgestellen tritt jedoch der Nachteil auf, dass die abgestützten Wagen schmaler ausgeführt werden müssen als vergleichbare Wagen, die sich auf jeweils eigenen Drehgestellen abstützen, was sich wiederum nachteilig auf die mögliche Beförderungskapazität auswirkt. Mit anderen Worten wird bei dem Einsatz von Jakobs-Drehgestellen zwar Gewicht durch Reduktion der Anzahl der Drehgestelle eingespart, jedoch reduziert sich die Beförderungskapazität wegen der nötigen Reduktion der Wagenkastenbreite.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug anzugeben, bei dem eine bessere Abstützung von Wagenkästen auf Drehgestellen erreicht wird als bei bisherigen Schienenfahrzeugen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 oder Patentanspruch 2 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich bei zumindest zwei benachbarten Wagenkastenenden zweier benachbarter Wagenkästen eines der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf einem eigenen, an der Unterseite des Wagenkastens angebrachten Drehgestell und das andere der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf dem benachbarten Wagenkastenende und nur mittelbar auf dem an dem benachbarten Wagenkastenende angebrachten Drehgestell abstützt und das Drehgestell mindestens drei Spurführungseinheiten, insbesondere mindestens drei Radsätze, aufweist.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs ist darin zu sehen, dass sich durch die erfindungsgemäße Maßnahme, Wagenkästen nur mittelbar auf Drehgestellen benachbarter Wagenkästen abzustützen, die oben genannten Nachteile von Jakobs-Drehgestellen bezüglich der Reduktion der Beförderungskapazität vermeiden lassen; denn im Falle der erfindungsgemäß vorgesehenen Abstützung von Wagenkästen auf anderen Wagenkästenenden bzw. im Falle einer lediglich mittelbaren Abstützung auf benachbarten Drehgestellen treten die oben erwähnten Nachteile hinsichtlich der Begrenztheit der Wagenkastenbreite nicht auf.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs besteht darin, dass durch die erfindungsgemäß vorgesehene Maßnahme, Drehgestelle mit mindestens drei Spurführungseinheiten auszustatten, eine hohe Gesamttragkraft auch mit geringer Anzahl an Drehgestellen erreicht werden kann.
Es ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug vier- oder mehr als viergliedrig ist, wenn also mit anderen Worten das Schienenfahrzeug zwei endseitige Wagenkästen und mindestens zwei mittlere Wagenkästen aufweist.
Bei der letztgenannten Variante wird es als besonders vorteilhaft angesehen, dass an den zwei endseitigen Wagenkästen je zwei eigene Drehgestelle angebracht sind, einer der mittleren Wagenkästen kein eigenes Drehgestell aufweist, sondern sich ausschließlich auf den benachbarten Wagenkastenenden der benachbarten Wagenkästen abstützt, und an den übrigen mittleren Wagenkästen je ein Drehgestell angebracht ist, sich diese übrigen mittleren Wagenkästen jeweils mit ihrem einen Wagenkastenende auf dem eigenen Drehgestell abstützen und sich mit ihrem anderen Wagenkastenende auf dem benachbarten Wagenkastenende des benachbarten Wagenkastens abstützen.
Alternativ, aber dennoch vorteilhaft, ist es vorgesehen, dass an den zwei endseitigen Wagenkästen je ein einziges eigenes Drehgestell angebracht ist, das sich am jeweiligen Zugende des mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs befindet, an einem der mittleren Wagenkästen zwei eigene Drehgestelle angebracht sind und an den übrigen mittleren Wagenkästen je ein Drehgestell angebracht ist, sich diese übrigen mittleren Wagenkästen jeweils mit ihrem einen Wagenkastenende auf dem eigenen Drehgestell abstützen und sich mit ihrem anderen Wagenkastenende auf dem benachbarten Wagenkastenende des benachbarten Wagenkastens abstützen.
Vorzugsweise weisen alle Drehgestelle, bei denen sich zusätzlich ein benachbarter Wagenkasten auf dem mit dem jeweiligen Drehgestell ausgestatteten Wagenkasten abstützt, mindestens drei Spurführungseinheiten, insbesondere mindestens drei Radsätze, auf.
Auch ist es aus Gewichtsgründen vorteilhaft, wenn bei den zwei endseitigen Wagenkästen das am jeweiligen Zugende angeordnete Drehgestell lediglich zwei Spurführungseinheiten, insbesondere zwei Radsätze, aufweist.
Bezüglich der Anordnung der Drehgelenke der Drehgestelle wird es als vorteilhaft angesehen, wenn sich bei Wagenkästen mit eigenem bzw. daran angebrachtem Drehgestell das Drehgelenk des jeweiligen Drehgestells auf der Unterseite des jeweiligen Wagenkastens befindet.
Vorzugsweise ist bei Wagenkästen mit daran angebrachtem bzw. eigenem Drehgestell das jeweilige Drehgestell komplett, zumindest aber dessen Drehgelenk, mit dem jeweils benachbarten Wagenkasten überlappungsfrei.
Auch ist es vorteilhaft, wenn die nur mittelbar abgestützten Wagenkastenenden jeweils von dem Drehgestell, das das benachbarte Wagenkastenende abstützt und das an der Unterseite des benachbarten Wagenkastenendes angebracht ist, durch das benachbarte Wagenkastenende getrennt sind und mit diesen Drehgestell selbst nicht direkt in Kontakt stehen.
Bevorzugt bildet das Schienenfahrzeug einen Triebzug für den Personentransport.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
1 ein Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Eisenbahnzugs, bei dem zwischen zwei endseitigen Wagenkästen zwei oder mehr mittlere Wagenkästen angeordnet sind und die endseitigen Wagenkästen jeweils mit zwei Drehgestellen abgestützt sind, und
2 ein Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Eisenbahnzugs, bei dem zwischen zwei endseitigen Wagenkästen zwei oder mehr mittlere Wagenkästen angeordnet sind und die endseitigen Wagenkästen jeweils mit einem einzigen Drehgestell abgestützt sind.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
Die 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug 10 in Form eines Eisenbahnzugs, bei dem zwischen einem hinteren endseitigen Wagenkasten 20 und einem vorderen endseitigen Wagenkasten 30 ein mittlerer Wagenkasten 40 ohne eigenes Drehgestell und ein oder mehrere mittlere Wagenkästen 50 mit jeweils einem einzigen eigenen Drehgestell D50 angeordnet sind.
Die beiden endseitigen Wagenkästen 20 und 30 sind jeweils mit zwei eigenen Drehgestellen ausgestattet, die in der 1 mit den Bezugszeichen D20h, D20v, D30h und D30v gekennzeichnet sind. Die im Bereich der beiden Zugenden H10 bzw. V10 befindlichen Drehgestelle D20h bzw. D30v weisen vorzugsweise jeweils zwei Spurführungseinheiten auf; die beiden jeweils anderen Drehgestelle D20v und D30h der beiden endseitigen Wagenkästen 20 und 30 sind vorzugsweise mit drei oder mehr Spurführungseinheiten ausgestattet, um eine mittelbare Abstützung auch benachbarter Wagenkasten zu ermöglichen. Dies wird weiter unten näher im Detail erläutert.
Der mittlere Wagenkasten 40 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß 1 weist kein eigenes Drehgestell auf, so dass er sich auf dem vorderen Wagenkastenende V20 des hinteren Wagenkastens 20 bzw. mittelbar auf dem Drehgestell D20v des hinteren Wagenkastens 20 abstützen muss. Entsprechendes gilt für das vordere Wagenkastenende V40 des mittleren Wagenkastens 40, das sich auf dem hinteren Wagenkastenende H50 des mittleren Wagenkastens 50 bzw. mittelbar auf dessen Drehgestell D50 abstützen muss.
Die Abstützung der mittleren Wagenkästen 50, die jeweils mit einem einzigen eigenen Drehgestell D50 ausgestattet sind, erfolgt jeweils auch auf einem Wagenkastenende eines benachbarten Wagenkastens. So lässt sich in der 1 erkennen, dass das vordere Wagenkastenende V50 des Wagenkastens 50 auf dem hinteren Wagenkastenende H30 des endseitigen Wagenkastens 30 aufliegt bzw. mit anderen Worten mittelbar von dem Drehgestell D30h des Wagenkastens 30 abgestützt wird.
Zusammengefasst zeigt die 1 also ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug 10, bei dem die endseitigen Wagenkästen 20 und 30 jeweils zumindest zwei Drehgestelle, ein mittlerer Wagenkasten gar kein Drehgestell und die übrigen mittleren Wagenkästen jeweils ein einziges Drehgestell aufweisen. Durch die in der 2 gezeigte Anordnung der Wagenkästen relativ zueinander ist es möglich, ein jeweils nicht mittels eines eigenen Drehgestells abgestütztes Wagenkastenende mittelbar über ein benachbartes Wagenkastenende bzw. über ein benachbartes Drehgestell abzustützen.
Die 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug 10 in Form eines Eisenbahnzugs, bei dem die endseitigen Wagenkästen 20 und 30 jeweils mit einem einzigen Drehgestell D20h bzw. D30v ausgestattet sind. Das Drehgestell D20h des hinteren endseitigen Wagenkastens 20 ist im Bereich des hinteren Zugendes H10 des Schienenfahrzeugs 10 und das Drehgestell D30v des vorderen endseitigen Wagenkastens 30 im Bereich des vorderen Zugendes V10 des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet.
Zusätzlich zu den beiden endseitigen Wagenkästen 20 und 30 weist das Schienenfahrzeug 10 gemäß 2 einen mittleren Wagenkasten 40 mit zwei Drehgestellen sowie ein oder mehrere mittlere Wagenkästen 50 mit jeweils einem einzigen Drehgestell auf.
Der mittlere Wagenkasten 40, der – wie erwähnt – mit zwei Drehgestellen D40h und D40v ausgestattet ist, dient zum Abstützen eines der Wagenkastenenden eines endseitigen Wagenkastens, beispielsweise des vorderen Wagenkastenendes V20 des hinteren Wagenkasten 20, sowie zur Abstützung eines hinteren Wagenkastenendes eines mittleren Wagenkastens, das nicht mit einem eigenen Drehgestell abgestützt wird.
Der mittlere Wagenkasten 50 gemäß 2, der an das hintere Wagenkastenende H30 des vorderen Wagenkastens 30 angrenzt, ist im Bereich dieser Schnittstelle mit seinem Drehgestell D50 versehen, um eine Abstützung sowohl des eigenen Wagenkastenendes als auch des benachbarten Wagenkastenendes des endseitigen Wagenkastens (hier des Wagenkastens 30) zu gewährleisten.
Zusammengefasst haben die Ausführungsbeispiele gemäß den 1 und 2 gemeinsam, dass mehrere mittlere Wagenkästen mit nur einem einzigen Drehgestell ausgestattet zu werden brauchen. Je nach der Anzahl der Drehgestelle in den beiden endseitigen Wagenkästen 20 oder 30 bleibt einer der mittleren Wagenkästen ohne eigenes Drehgestell – wie in 1 gezeigt – oder wird mit zwei Drehgestellen – wie in 2 gezeigt – ausgestattet.
In den 1 und 2 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass sich jeweils links das hintere Zugende H10 des Schienenfahrzeugs 10 und rechts das vordere Zugende V10 des Schienenfahrzeugs 10 befindet bzw. dass das Schienenfahrzeug 10 bei der Darstellung gemäß den 1 und 2 von links nach rechts fährt. Selbstverständlich können die Schienenfahrzeuge 10 gemäß den 1 und 2 auch in anderer Richtung betrieben werden, so dass in diesem Falle das in den 1 und 2 linke Zugende das vordere Zugende und das in den 1 und 2 rechte Zugende das hintere Zugende bildet. Die Konfiguration der Schienenfahrzeuge 10 gemäß den 1 und 2 bzw. die Ausstattung mit Drehgestellen ist davon unabhängig; mit anderen Worten kann die Ausstattung mit Drehgestellen unabhängig von der Fahrtrichtung identisch bleiben.

Claims

Mehrgliedriges Schienenfahrzeug (10), insbesondere Eisenbahnzug, mit zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) und mindestens einem mittleren Wagenkasten (40, 50), wobei – sich bei zumindest zwei benachbarten Wagenkastenenden zweier benachbarter Wagenkästen (20, 30, 40, 50) eines der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf einem eigenen, an der Unterseite des Wagenkastens angebrachten Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) und das andere der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf dem benachbarten Wagenkastenende und nur mittelbar auf dem an dem benachbarten Wagenkastenende angebrachten Drehgestell abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) mindestens drei Spurführungseinheiten aufweist, und – das Schienenfahrzeug (10) zwei endseitige Wagenkästen (20, 30) und mindestens zwei mittlere Wagenkästen (40, 50) aufweist, – an den zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) je zwei eigene Drehgestelle angebracht sind, – einer der mittleren Wagenkästen (40) kein eigenes Drehgestell aufweist, sondern sich ausschließlich auf den benachbarten Wagenkastenenden der benachbarten Wagenkästen (20, 50) abstützt, und – an den übrigen mittleren Wagenkästen (50) je ein Drehgestell (D50) angebracht ist, sich diese übrigen mittleren Wagenkästen (50) jeweils mit ihrem einen Wagenkastenende auf dem eigenen Drehgestell (D50) abstützen und sich mit ihrem anderen Wagenkastenende auf dem benachbarten Wagenkastenende des benachbarten Wagenkastens abstützen.
Mehrgliedriges Schienenfahrzeug (10), insbesondere Eisenbahnzug, mit zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) und mindestens einem mittleren Wagenkasten (40, 50), wobei – sich bei zumindest zwei benachbarten Wagenkastenenden zweier benachbarter Wagenkästen (20, 30, 40, 50) eines der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf einem eigenen, an der Unterseite des Wagenkastens angebrachten Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) und das andere der beiden Wagenkastenenden unmittelbar auf dem benachbarten Wagenkastenende und nur mittelbar auf dem an dem benachbarten Wagenkastenende angebrachten Drehgestell abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell (D20v, D40h, D40v, D50, D30h) mindestens drei Spurführungseinheiten aufweist, und – das Schienenfahrzeug (10) zwei endseitige Wagenkästen (20, 30) und mindestens zwei mittlere Wagenkästen (40, 50) aufweist, – an den zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) je ein eigenes Drehgestell (D20h, D30v) angebracht ist, das am jeweiligen Zugende (H10, V10) des mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs (10) angeordnet ist, – an einem der mittleren Wagenkästen (40) zwei eigene Drehgestelle (D40h, D40v) angebracht sind und – an den übrigen mittleren Wagenkästen (50) je ein Drehgestell (D50) angebracht ist, sich diese übrigen mittleren Wagenkästen (50) jeweils mit ihrem einen Wagenkastenende auf dem eigenen Drehgestell (D50) abstützen und sich mit ihrem anderen Wagenkastenende auf dem benachbarten Wagenkastenende des benachbarten Wagenkastens abstützen.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Drehgestelle (D20v, D40h, D40v, D50, D30h), bei denen sich ein benachbarter Wagenkasten auf dem mit dem jeweiligen Drehgestell ausgestatteten Wagenkasten abstützt, mindestens drei Spurführungseinheiten, insbesondere mindestens drei Radsätze, aufweisen.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den zwei endseitigen Wagenkästen (20, 30) das am jeweiligen Zugende (H10, V10) angeordnete Drehgestell (D20h, D30v) zwei Spurführungseinheiten, insbesondere zwei Radsätze, aufweist.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei Wagenkästen (20, 30, 40, 50) mit daran angebrachtem Drehgestell (D20h, D20v, D40h, D40v, D50, D30h, D30v) das Drehgelenk des jeweiligen Drehgestells auf der Unterseite des jeweiligen Wagenkastens befindet.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Wagenkästen (20, 30, 40, 50) mit daran angebrachtem Drehgestell (D20h, D20v, D40h, D40v, D50, D30h, D30v) das jeweilige Drehgestell oder zumindest dessen Drehgelenk mit dem jeweils benachbarten Wagenkasten überlappungsfrei ist.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die nur mittelbar abgestützten Wagenkastenenden jeweils von dem Drehgestell, das das jeweils benachbarte Wagenkastenende abstützt und das an der Unterseite des jeweils benachbarten Wagenkastenendes angebracht ist, durch das benachbarte Wagenkastenende getrennt sind und mit diesen Drehgestell selbst nicht direkt in Kontakt stehen.
Schienenfahrzeug (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (10) einen Triebzug für den Personentransport bildet.