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Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Fahrwerk, auf dem sich zwei Wagenkästen abstützen, wobei das Fahrwerk umfasst: eine erste Achse, die sich unter einem der beiden Wagenkästen befindet, und eine zweite Achse, die sich unter dem anderen der beiden Wagenkästen befindet, wobei die Achsen jeweils in Achslagern gelagert sind, die jeweils über eine Lemniskatenführung in Fahrzeuglängsrichtung geführt sind.
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Fahrzeuge dieser Art sind beispielsweise aus dem Bereich der Eisenbahntechnik, insbesondere in Form von sogenannten Gliederzügen, bekannt. Bei solchen Gliederzügen stützen sich benachbarte Wagenkästen jeweils auf einem gemeinsamen Drehgestell ab. Die Drehgestelle weisen jeweils zwei Achsen auf, die über Lemniskatenführungen an einem Drehgestellrahmen des Drehgestells geführt sind. Die Wagenkästen selbst stützen sich über Vertikalfedern auf dem Drehgestellrahmen ab.
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Nachteilig bei den beschriebenen Gliederzügen ist, dass eine Trennung der Wagenkästen zur Wartung nicht ohne Weiteres möglich ist, da sich im Falle einer Trennung nur einer der Wagenkästen auf dem Drehgestell abstützen kann, wohingegen der andere Wagenkasten mittels einer separat vorzusehenden Abstützung abgestützt werden muss. Ein einfaches Trennen der Gliederzüge an den Schnittstellen zwischen Wagenkästen ist also nicht möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der eingangs angegebenen Art wartungsfreundlicher als bisherige Fahrzeuge auszuführen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine der Lemniskaten einer jeden Lemniskatenführung jeweils an den über dem jeweiligen Achslager befindlichen Wagenkasten angelenkt ist und die andere Lemniskate jeweils an dem anderen Wagenkasten angelenkt ist.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass aufgrund der erfindungsgemäß vorgesehenen wagenkastenbezogenen Lemniskatenanbindung auf einen Drehgestellrahmen verzichtet werden kann. Das Fahrwerk zum Abstützen der Wagenkästen kann also leichter und kostengünstiger hergestellt werden als die Drehgestelle bei vorbekannten Gliederzügen.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass durch die wagenübergreifende Anbindung der Lemniskatenführung in besonders einfacher Weise ein Auftrennen des Fahrwerks zu Wartungszwecken möglich ist. So ist es möglich, das Fahrzeug im Bereich der zwei Wagenkästen voneinander zu trennen, indem jeweils die andere Lemniskate, die an dem anderen Wagenkasten angelenkt ist, von diesem gelöst wird. Nach einem solchen Trennen kann sich jeder Wagenkasten jeweils auf einer eigenen Achse abstützen.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs besteht darin, dass sich – bei Kurvenfahrt auf einem gekrümmten Fahrabschnitt – aufgrund der erfindungsgemäßen Lemniskatenanbindung die beiden Achsen des Fahrwerks jeweils individuell radial in Richtung zum jeweiligen Kurvenmittelpunkt des gekrümmten Fahrabschnitts und die Räder jeweils individuell tangential zum jeweiligen Kurvenmittelpunkt des gekrümmten Fahrabschnitts ausrichten werden.
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Bezüglich der Dämpfung des Fahrwerks wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zwischen jedem der zwei Wagenkästen und den jeweils darunter befindlichen Achslagern jeweils eine Vertikalfeder angeordnet ist, über die sich der Wagenkasten auf dem darunter befindlichen Achslager federnd abstützt. Aufgrund der direkten Abstützung der Vertikalfedern auf den Achslagern ist es möglich, auf Zwischenelemente wie einen zusätzlichen Rahmen, wie er bei vorbekannten Drehgestellen vorhanden ist, zu verzichten.
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Wie bereits erwähnt, wird es mit Blick auf ein möglichst geringes Gewicht des Fahrwerks als vorteilhaft angesehen, wenn das Fahrwerk rahmenfrei ist und die Achslager jeweils ausschließlich über die eine Lemniskate der jeweiligen Lemniskatenführung sowie die Vertikalfeder mit dem darüber befindlichen Wagenkasten in Verbindung stehen und über die andere Lemniskate der jeweiligen Lemniskatenführung jeweils mit dem anderen Wagenkasten verbunden sind.
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Mit Blick auf eine Kraftübertragung in Fahrzeuglängsrichtung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Wagenkästen unmittelbar miteinander mittels eines Gelenks verbunden sind, das eine Kraftübertragung in Fahrzeuglängsrichtung gewährleistet und eine Schwenkbewegung der beiden Wagenkästen relativ zueinander mindestens um eine zwischen den Wagenkästen befindliche vertikale Achse zulässt.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrwerk, insbesondere für ein Fahrzeug wie es oben beschrieben worden ist, zur Abstützung zweier benachbarter Wagenkästen, wobei das Fahrwerk umfasst:
- – eine erste Achse zur Abstützung eines der beiden Wagenkästen und
- – eine zweite Achse zur Abstützung des anderen der beiden Wagenkästen,
- – wobei die Achsen jeweils in Achslagern gelagert sind, die jeweils über eine Lemniskatenführung in Fahrzeuglängsrichtung geführt sind.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Fahrwerks vorgesehen, dass eine der Lemniskaten einer jeden Lemniskatenführung jeweils an den über dem jeweiligen Achslager befindlichen Wagenkasten anlenkbar ist und die andere Lemniskate jeweils an dem anderen Wagenkasten anlenkbar ist.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrwerks sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwiesen.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Fahrwerk für jedes Achslager jeweils eine Vertikalfeder aufweist, die nach dem Aufsetzen der Wagenkästen auf dem Fahrwerk zwischen dem Achslager und dem darüber befindlichen Wagenkasten liegt und zur Federung des Wagenkastens dient.
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Minimales Gewicht des Fahrwerks lässt sich erreichen, wenn das Fahrwerk rahmenfrei ist und die Achslager jeweils ausschließlich über die eine Lemniskate der jeweiligen Lemniskatenführung sowie die Vertikalfeder mit dem – nach dem Aufsetzen der Wagenkästen – darüber befindlichen Wagenkasten in Verbindung stehen und über die andere Lemniskate der jeweiligen Lemniskatenführung jeweils mit dem anderen Wagenkasten verbindbar sind.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf einen Wagen, insbesondere Schienenfahrzeugwagen, mit einer an einem Wagenende angeordneten Achse, die sich unter dem Wagenkasten des Wagens befindet und in Achslagern gelagert ist, die jeweils mit einer Lemniskatenführung in Verbindung stehen.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Wagens vorgesehen, dass eine der Lemniskaten der Lemniskatenführungen jeweils an dem Wagenkasten angelenkt ist und die andere Lemniskate der Lemniskatenführungen jeweils eine lösbare Anschlussschnittstelle bildet, über die sich die jeweilige Lemniskatenführung und damit der Wagen insgesamt an einen benachbarten Wagen zur Bildung eines mehrgliedrigen Fahrzeugs lösbar ankoppeln lässt.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Wagens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und dem erfindungsgemäßen Fahrwerk verwiesen.
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Wie bereits erwähnt, lassen sich die erfindungsgemäßen Wagen in besonders einfacher Weise miteinander verbinden, indem die Lemniskatenführungen wagenübergreifend angelenkt werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Wagenkasten und den jeweils darunter befindlichen Achslagern jeweils eine Vertikalfeder angeordnet ist, über die sich der Wagenkasten auf dem darunter befindlichen Achslager federnd abstützt.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Verkoppeln zweier Wagen zur Bildung eines mehrgliedrigen Fahrzeugs, insbesondere eines Gliederzugs, wobei die zumindest zwei Wagen jeweils an ihren benachbarten Wagenenden mit einer Achse ausgestattet sind, die sich unter dem Wagenkasten des jeweiligen Wagens befindet und in Achslagern gelagert ist.
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Erfindungsgemäß ist bezüglich eines solchen Verfahrens vorgesehen, dass im Rahmen der Verkopplung für jedes Achslager in Fahrzeuglängsrichtung jeweils eine Lemniskatenführung gebildet wird, bei der eine der Lemniskaten an dem über dem jeweiligen Achslager befindlichen Wagenkasten fest angelenkt ist und bezüglich der Verkopplung der Wagen unberücksichtigt bleibt und bei der ausschließlich die jeweils andere Lemniskate zur Verkopplung der Wagen herangezogen wird, wobei zur Verkopplung der zwei Wagen die jeweils andere Lemniskate an den Wagenkasten des benachbarten Wagens angelenkt wird.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und dem erfindungsgemäßen Fahrwerk verwiesen.
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Vorteilhaft ist es, wenn die beiden Wagenkästen zusätzlich mittels eines Gelenks verbunden werden, das eine Kraftübertragung in Fahrzeuglängsrichtung gewährleistet und eine Schwenkbewegung der beiden Wagenkästen relativ zueinander zulässt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
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1 ein Ausführungsbeispiel für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug in Form eines Gliederzugs in einer Sicht von der Seite, wobei sich das Schienenfahrzeug bei der Darstellung gemäß 1 auf einem geradlinigen Gleisabschnitt befindet,
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2 das Schienenfahrzeug gemäß 1 in einer Sicht von oben,
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3 das Schienenfahrzeug gemäß den 1 und 2 in einer Draufsicht, jedoch in einem Kurvenabschnitt des Gleises, und
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4 das Schienenfahrzeug gemäß der 3 in einer Sicht auf die kurveninnere Seite des Schienenfahrzeugs im Falle einer Positionierung auf dem Kurvenabschnitt des Gleises gemäß 3.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt einen Abschnitt eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 10, von dem in der 1 u. a. ein Wagenkasten 20 und ein Wagenkasten 30 erkennbar sind. Die beiden Wagenkästen 20 und 30 stützen sich auf demselben Fahrwerk 40 ab.
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Das Fahrwerk 40 umfasst eine erste, in der 1 linke Achse 50, eine zweite, in der 1 rechte Achse 60, ein die beiden Wagenkästen 20 und 30 unmittelbar miteinander verbindendes Gelenk 70, zwei Vertikalfedern 80 und 90 sowie vier Räder, von denen in der 1 nur zwei sichtbar sind.
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Die erste Achse 50 wird in zwei Achslagern 51 und 52 (vgl. 2) gehalten, von denen in der 1 nur das Achslager 51 erkennbar ist. Das Achslager 51 wird über eine Lemniskatenführung 100 in Fahrzeuglängsrichtung X geführt.
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Die Lemniskatenführung 100 umfasst eine erste Lemniskate 110, die an einer Anlenkstelle 111 am Wagenkasten 20 angelenkt ist. Die erste Lemniskate 110 ist somit an dem Wagenkasten angelenkt, der sich oberhalb des Achslagers 51 befindet.
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Eine zweite Lemniskate 120 der Lemniskatenführung 100 ist an einer Anlenkstelle 121 am Wagenkasten 30 angelenkt, also an einem anderen Wagenkasten als die erste Lemniskate 110. Wie weiter unten noch näher im Detail erläutert werden wird, ist die Anlenkstelle 121 zur Anlenkung der zweiten Lemniskate 120 lösbar, vorzugsweise "schnelllösbar", ausgestaltet und dient als lösbare Schnittstelle, wenn die beiden Wagenkästen 20 und 30 voneinander getrennt werden sollen.
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Die zweite, in der 1 rechte Achse 60 wird in zwei Achslagern 61 und 62 (vgl. 2) geführt, von denen in der 1 nur das Achslager 61 dargestellt ist. Zur Führung des Achslagers 61 in Fahrzeuglängsrichtung X dient eine Lemniskatenführung 200, die eine erste Lemniskate 210 und eine zweite Lemniskate 220 aufweist. Die erste Lemniskate 210 ist an einer Anlenkstelle 211 am Wagenkasten 30 angelenkt, also an demjenigen Wagenkasten, der sich oberhalb des Achslagers 61 befindet. Die zweite Lemniskate 220 der Lemniskatenführung 200 ist an einer Anlenkstelle 221 am Wagenkasten 20 angelenkt.
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Wie weiter unten noch näher erläutert werden wird, ist die Anlenkstelle 221 am Wagenkasten 20 lösbar, vorzugsweise "schnelllösbar", ausgestaltet, so dass die zweite Lemniskate 220 der Lemniskatenführung 200 vom Wagenkasten 20 besonders einfach gelöst werden kann, wenn die beiden Wagenkästen 20 und 30 voneinander entkoppelt bzw. das Schienenfahrzeug 10 aufgetrennt werden soll. Mit anderen Worten bildet die Anlenkstelle 221 somit eine Schnittstelle zur Auftrennung des Fahrwerks 40 im Bereich der Lemniskatenführung 200.
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Um eine Kraftübertragung zwischen den beiden Wagenkästen 20 und 30 in Fahrzeuglängsrichtung X zu gewährleisten, aber dennoch eine Schwenkbewegung der beiden Wagenkästen 20 und 30 relativ zueinander um mindestens eine zwischen den Wagenkästen befindliche vertikale Achse zuzulassen, ist das Gelenk 70 vorgesehen. Das Gelenk 70 ist vorzugsweise lösbar bzw. auftrennbar ausgestaltet, so dass die Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen 20 und 30 im Bereich des Gelenks 70 geöffnet werden kann, wenn die beiden Wagenkästen 20 und 30 voneinander getrennt werden sollen.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 stützen sich die beiden Wagenkästen 20 und 30 über die Vertikalfedern 80 und 90 unmittelbar auf den Achslagern ab, so dass das Fahrwerk 40 in vorteilhafter Weise rahmenfrei ausgeführt werden kann. Es ist somit mit anderen Worten in vorteilhafter Weise möglich, das Fahrwerk 40 ausschließlich mit zwei Achsen, vier Rädern, vier Achslagern, vier Lemniskatenführungen, vier Vertikalfedern sowie einem Gelenk zu bilden und somit besonders leicht auszuführen.
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Die 2 zeigt den Wagenkasten 20, den Wagenkasten 30 sowie das Fahrwerk 40 gemäß 1 in einer Draufsicht. Man erkennt die erste Achse 50, die von den zwei Achslagern 51 und 52 geführt wird.
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Zur Führung des Achslagers 51 in Fahrzeuglängsrichtung X dient die Lemniskatenführung 100, die im Zusammenhang mit der 1 oben bereits erläutert worden ist.
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Zur Führung des Achslagers 52 in Fahrzeuglängsrichtung X ist eine Lemniskatenführung 100a vorgesehen, die von ihrer Bauweise her der Lemniskatenführung 100 zur Führung des Achslagers 51 entsprechen kann. So weist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 die Lemniskatenführung 100a eine erste Lemniskate 110a zur Anlenkung an einer Anlenkstelle 111a des Wagenkastens 20 sowie eine zweite Lemniskate 120a zur Anlenkung an einer Anlenkstelle 121a am Wagenkasten 30 auf. Die Anlenkstelle 121a ist lösbar, vorzugsweise "schnelllösbar", ausgestaltet und dient als lösbare Schnittstelle, um die Lemniskatenführung 100a von dem Wagenkasten 30 trennen zu können.
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In der 2 lässt sich darüber hinaus die zweite Achse 60 erkennen, die zur Führung der Achslager 61 und 62 dient. Das Achslager 62 wird in Fahrzeuglängsrichtung X von einer Lemniskatenführung 200a geführt, die eine erste Lemniskate 210a und eine zweite Lemniskate 220a aufweist. Die erste Lemniskate 210a ist an einer Anlenkstelle 211a am Wagenkasten 30 angelenkt. Die zweite Lemniskate 220a ist an einer als lösbare, vorzugsweise "schnelllösbare", Schnittstelle fungierenden Anlenkstelle 221a des Wagenkastens 20 angebunden. Die Lemniskatenführung 200a entspricht also von ihrem Aufbau her der Lemniskatenführung 200.
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Die 2 lässt darüber hinaus vier Räder 53, 53a, 63 und 63a erkennen, die von den Achsen 50 bzw. 60 geführt sind und Bestandteile des Fahrwerks 40 bilden.
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Die 2 zeigt die Wagenkästen 20 und 30 sowie die Ausrichtung der Achsen 50 und 60 bzw. der Lemniskatenführungen 100, 100a, 200 und 200a, wenn sich das Schienenfahrzeug 10 in einem geradlinigen Gleisabschnitt befindet. Fährt das Schienenfahrzeug 10 in einen gekrümmten Gleisabschnitt ein, so werden die innenliegenden Lemniskatenführungen anders verstellt als die außenliegenden Lemniskatenführungen; dieser Sachverhalt soll nachfolgend anhand der 3 und 4 näher erläutert werden.
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Die 3 zeigt die zwei Wagenkästen 20 und 30 in einer Draufsicht, wenn sich das Schienenfahrzeug in einem gekrümmten Gleisabschnitt befindet. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 bilden die Achslager 51 und 61 die kurveninnenliegenden Achslager und die Achslager 52 und 62 die kurvenaußenliegenden Achslager des Fahrwerks 40.
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Es lässt sich in der 3 erkennen, dass aufgrund der Schwenkbarkeit der Wagenkästen 20 und 30 um die vertikale Achse des Gelenks 70 der Abstand A zwischen den Wagenkästen 20 und 30 auf der kurveninnenliegenden Seite kleiner als der Abstand B der Wagenkästen 20 und 30 auf der kurvenaußenliegenden Seite ist.
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Darüber hinaus lässt sich erkennen, dass das Verschwenken der Wagenkästen 20 und 30 relativ zueinander um das Gelenk 70 eine Verstellung der Lemniskatenführungen zur Folge hat, weil jede der Lemniskatenführungen sowohl mit dem über dem jeweils geführten Achslager befindlichen Wagenkasten als auch mit dem jeweils anderen Wagenkasten verbunden ist. Dieser Sachverhalt ist in der 4 näher veranschaulicht.
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Die 4 zeigt die beiden Wagenkästen 20 und 30 auf dem gekrümmten Gleisabschnitt gemäß 3 in einer Sicht von der Seite, wobei die kurveninnenliegende Seite der beiden Wagenkästen gezeigt ist. Es lässt sich erkennen, dass auf der kurveninnenliegenden Seite durch die Lemniskatenführungen 100 und 200 die beiden Achslager 51 und 61 jeweils entgegen der Uhrzeigerrichtung P gedreht werden, so dass der Abstand zwischen den beiden Anlenkstellen 111 und 121 sowie der Abstand zwischen den beiden Anlenkstellen 211 und 221 verkürzt wird. Die beiden Vertikalfedern 80 und 90 werden entsprechend seitlich deformiert.
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Auf der kurvenaußenliegenden Seite, also bei den kurvenaußenliegenden Achslagern 52 und 62 und den außenliegenden Lemniskatenführungen 100a und 200a, ist der Sachverhalt genau invers: Dies bedeutet, dass die beiden Achslager 52 und 62 genau andersherum, also in Uhrzeigerrichtung bzw. entgegen der Pfeilrichtung P in 4, gedreht werden. Dies bedeutet außerdem, dass der Abstand zwischen den Anlenkstellen 111a und 121a der Lemniskatenführung 100a sowie der Abstand zwischen den Anlenkstellen 211a und 221a der Lemniskatenführung 200a – verglichen mit einer Stellung in einem geradlinigen Gleisabschnitt wie in 1 gezeigt sowie verglichen mit den Lemniskatenführungen auf der kurveninneren Seite – vergrößert wird. Die Vergrößerung der Abstände auf der kurvenäußeren Seite basiert also mit anderen Worten darauf, dass die Achslager 52 und 62 in anderer Drehrichtung gedreht werden als die innenliegenden Achslager 51 und 61.
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Die Stellung der Lemniskatenführungen des Fahrwerks 40 in einem gekrümmten Gleisabschnitt ist in der 3 im Einzelnen dargestellt.
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Aufgrund der unterschiedlichen Drehrichtung der kurveninnenliegenden und kurvenaußenliegenden Achslager sowie der unterschiedlichen Verstellung der kurveninnenliegenden und kurvenaußenliegenden Lemniskatenführungen wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass sich die beiden Achsen 50 und 60 des Fahrwerks 40 jeweils individuell radial in Richtung zum jeweiligen Kurvenmittelpunkt des gekrümmten Gleisabschnitts und die Räder 53, 53a, 63 und 63a jeweils individuell tangential zum jeweiligen Kurvenmittelpunkt des gekrümmten Gleisabschnitts ausrichten werden.
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Soll dass Schienenfahrzeug 10, beispielsweise zu Wartungszwecken, im Bereich zwischen den beiden Wagenkästen 20 und 30 aufgetrennt werden, so müssen bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den 1 bis 4 lediglich folgende Schritte durchgeführt werden:
- – Es werden die zweiten Lemniskaten 120 und 120a der Lemniskatenführungen 100 und 100a von ihrer jeweiligen Anlenkstelle 121 bzw. 121a am Wagenkasten 30 getrennt.
- – Es werden die zweiten Lemniskaten 220 und 220a der Lemniskatenführungen 200 und 200a von ihrer jeweiligen Anlenkstelle 221 bzw. 221a am Wagenkasten 20 getrennt.
- – Es wird das Gelenk 70 in Gelenkteile aufgetrennt.
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Nach diesen Schritten können der Wagenkasten 20 und der Wagenkasten 30 durch Auseinanderschieben voneinander getrennt werden, wobei sich der Wagenkasten 20 auf der Achse 50 und der Wagenkasten 30 auf der Achse 60 abstützt. Der Wagenkasten 20 mit der Achse 50 und den Lemniskatenführungen 100 und 100a bildet somit nach einem Auftrennen des Fahrwerks 40 einen eigenständigen Wagen, der selbständig und unabhängig von dem Wagenkasten 30 bewegbar ist. In entsprechender Weise bildet der Wagenkasten 30 mit der Achse 60 und den Lemniskatenführungen 200 und 200a nach einem Auftrennen des Fahrwerks 40 einen eigenständigen Wagen, der selbständig und unabhängig von dem Wagenkasten 20 bewegbar ist.
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Sollen diese eigenständigen Wagen wieder verkoppelt werden, müssen lediglich die Lemniskatenführungen und das Gelenk 70 wieder hergestellt werden, indem
- – die zweiten Lemniskaten 120 und 120a der Lemniskatenführungen 100 und 100a an ihrer jeweiligen Anlenkstelle 121 bzw. 121a am Wagenkasten 30 angelenkt werden,
- – die zweiten Lemniskaten 220 und 220a der Lemniskatenführungen 200 und 200a an ihrer jeweiligen Anlenkstelle 221 bzw. 221a am Wagenkasten 20 angelenkt werden und
- – mit den Gelenkteilen das Gelenk 70 wieder hergestellt wird.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
