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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine schienengebundene Achsbaugruppe, die Anwendung in der Bahnindustrie und insbesondere in dem Gebiet von Vorrichtungen und Installationen findet, die eine automatische Änderung des Abstands zwischen den Rädern des Fahrzeugs ermöglichen, wenn es eine Festinstallation oder einen Umsetzer zum Zwecke einer Anpassung des schienengebundenen Fahrzeugs für seinen Transit entlang Schienenspuren mit unterschiedlichen Spurweiten durchläuft.
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Gegenwärtig sind Systeme zum Ändern einer Spurweite bekannt, die ermöglichen, dass ein Transfer von Passagieren an Grenzen vermieden wird, an denen sich Linien mit unterschiedlichen Spurweiten treffen, wie im Falle der spanisch-französischen Grenze, an der unterschiedliche Weiten zwischen den Spuren der iberischen Halbinsel (1668 mm) und den europäischen Spuren (1435 mm) vorhanden ist.
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Gemäß diesen Systemen ist in den schienengebundenen Einheiten eine Vorrichtung zum Bewegen der Räder von ihren Achsen eingebaut. Dabei hat das System eine Festinstallation oder einen Umsetzer, der zwischen den Spuren mit unterschiedlicher Weite montiert ist. Der Betrieb zum Ändern des Abstands zwischen den Rädern wird automatisch ohne menschliche Einwirkung durchgeführt, wenn der Zug über die Installation in einer Reihe von Phasen hindurchtritt, die kontinuierlich stattfinden, und der in der folgenden Weise zusammengefasst werden kann. In der ersten Phase werden die Räder von ihren vertikalen Lasten gelöst; in der zweiten Phase werden die Baugruppen der Achsen der Räder von einem seitlichen Verriegelungsmechanismus gelöst, der sie in ihrer Drehposition hält; in der dritten Phase treten die Räder, die von ihrer vertikalen Last und von ihrer seitlichen Verriegelung gelöst wurden, in schräge Führungen ein, die, wenn das Fahrzeug fortschreitet, die Räder seitlich zu ihrer neuen Drehposition gemäß der neuen Spurweite bewegen; in der vierten Phase werden die Radgruppen erneut seitlich verriegelt, und ihre vertikale Last wird erneut auf die Achse aufgebracht, wodurch der Betrieb zum Ändern des Abstands zwischen den Rädern zu deren Anpassung an die neue Spurweite abgeschlossen ist.
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Die
EP 0 878 372 A1 beschreibt hierzu beispielhaft ein spurweitenverstellbares Fahrwerk mit einem Radsatzsystem, das aus einem Rahmen besteht, in dem die Fahrwerke mit ihren Verriegelungselementen gelagert sind. Jedes Fahrwerk umfasst ein Rad, eine Radsatzwelle sowie zwei spezielle Radsatzrollenlager, die zur Veränderung der Spurweite im Rahmen axial verschoben werden können.
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Auf der Grundlage dieser Systeme wurden unterschiedliche Entwicklungen für ihre Anwendung in unterschiedlichen schienengebundenen Strukturen durchgeführt, unter ihnen unabhängige Achsen, Fahrgestelle, Güterfahrgestelle und Kraftmaschinenfahrgestelle, und unter ihnen jene, die in dem spanischen Patent
ES 2 130 039 B1 beschrieben ist, bei dem eine schienengebundene Achsbaugruppe beschrieben ist, die zum automatischen Ändern einer Spurweite ausgestattet ist, die in herkömmlichen Güterfahrgestellen eingebaut werden kann, wodurch die montierte Achse mit fester Weite ohne wesentliche Modifikation der erforderlichen Fahrgestelle ausgetauscht wird.
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Gemäß dem System, das in dem Dokument beschrieben ist, welches in dem vorherigen Absatz erwähnt ist, ist in jedem Fahrgestell ein Entlastungsgleiter eingebaut, der, wenn das schienengebundene Fahrzeug durch die Festinstallation oder den Umsetzer hindurchtritt, an Entlastungsschienen gestützt wird, die parallel zu der Richtung der Fahrt oder des Fortschreitens des Fahrzeugs verlaufen, wodurch das Gewicht des schienengebundenen Fahrzeugs folglich von den Achsen entlastet wird, an denen die Räder montiert sind, und anders gesagt werden die Räder selbst von dem Gewicht des Fahrzeugs entlastet.
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Zusätzlich hat die Festinstallation oder der Umsetzer Entkopplungs- oder Entriegelungsschienen, die parallel zu den Entlastungsschienen verlaufen. Der Kopf von diesen Entlastungsschienen hat eine T-Form entsprechend der weiblichen Form, die die Entkopplungs- oder Entriegelungsgleiter haben, die sich an dem Fahrgestell befinden, so dass der Kopf von diesen Entriegelungsgleitern zu den Entriegelungsschienen passt, wenn das Fahrzeug durch Festinstallation oder den Umsetzer hindurchfährt. Gemäß einer Profilansicht haben die Entriegelungsschienen einen Gleichschaltungspfad, der den Entriegelungsgleiter zum Absenken und zum erneuten Anheben eines Teils veranlassen, der die Verriegelungsfassungen bildet, und zwar als Reaktion auf die Entriegelung der Räder hinsichtlich ihrer Position in der Struktur des Fahrgestells, wenn das Fahrzeug durch die Festinstallation oder den Umsetzer hindurchfährt.
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Wenn das Fahrzeug fährt und die Räder bereits von den Fangvorrichtungen gelöst sind, treten dabei die Räder durch Pfadversetzungsführungen hindurch, die schräg zu den Entriegelungsschienen und Entlastungsschienen verlaufen, so dass sie die Räder in ihrer neuen Position positionieren, wobei die Fangvorrichtungen durch die Wirkung der fortschreitenden Gleichschaltung der Entriegelungsschienen geschlossen werden, so dass sie sich schließlich in ihrer neuen Position hinsichtlich der Struktur des Fahrgestells befinden. Jede Fangvorrichtung hat eine Konfiguration, die zwei Entkopplungsendstifte aufweist, die mittels einer Brücke miteinander integriert sind, so dass beide Stifte zusammen betätigt werden, wodurch die Fangvorrichtung ein einziges Teil ist.
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Sind die Räder in ihrer neuen Position einmal verriegelt, lösen die Entlastungsgleiter der Räder den Kontakt mit den Entlastungsschienen der Festinstallation oder des Umsetzers, und daher wird das Fahrzeug erneut an den Rädern des Fahrgestells gestützt.
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Das spanische Patent
ES 2 346 945 B1 beschreibt ein Fahrgestell mit variabler Weite, mit Drehachsen und einem ortsfesten Gerät zum Ändern einer Spurweite. Die Installation entspricht jener, die in dem Dokument beschrieben ist, das in den vorherigen Absätzen angegeben ist, und das Fahrgestell ist ein ähnliches Beispiel zu dem vorherigen.
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Das Problem bei diesen Systemen ist, dass in dem unteren Teil der Züge in extrem kalten Bedingungen Schnee angesammelt wird, der gleichsam auch wie Schmutz angesammelt wird, was einen Beitrag zur Erhöhung eines Risikos hat, dass die Fangvorrichtungen nicht erneut in Eingriff gelangen, wenn sie einmal abgesenkt wurden und die Räder seitlich versetzt wurden, mit dem Ergebnis, dass ein Sicherheitsrisiko resultiert, dass die Räder im Leerlauf hinsichtlich des Rahmens verbleiben, da die Fangvorrichtungen nicht in Eingriff gelangen können. Unter dem Sicherheitsstandpunkt ist das Problem bedeutend, da bei der gegebenen einstückigen Struktur der Fangvorrichtungen, die durch die Brücke miteinander verbunden sind, Schnee, Eis oder einfacher Schmutz den Zugang in eine der Fangvorrichtungen behindern kann, was bedeutet, dass die andere Fangvorrichtung ebenfalls nicht in seine Position eintreten kann, um das Rad zu verriegeln, wodurch das Rad folglich im Leerlauf hinsichtlich der Achse ist, woraus die Gefahr einer Entgleisung resultiert.
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Dieses Problem hat eine größere Relevanz in Ländern mit regelmäßig niedrigen Temperaturen wie zum Beispiel Russland, das ebenfalls die Besonderheit einer speziellen Zwischenspurweite in einem Maß von 1520 mm hat, und zwar zwischen der iberischen und der europäischen Spurweite, so dass folglich ein Bedarf besteht, eine Änderung des Abstands zwischen den Rädern durchzuführen. Aufgrund der Signifikanz dieses Problems wurden in diesem Fall besondere Lösungen übernommen, die das Treiben von rückgeführter Luft aus den Passagierwaggons zu den Bereichen beinhaltet, in denen die Fangvorrichtungen angeordnet sind, um das mögliche Ansammeln von Schnee oder Eis zu bremsen.
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Zusätzlich zu den zusätzlichen Kosten und dem Energieverlust, den die Lösung mit sich bringt, die in dem vorherigen Absatz erwähnt ist, setzt sich das Problem sogar im Falle von Passagierwaggons zu jenen Fahrzeugen fort, die keine rückgeführte Luft bereitstellen, die aus dem Passagierwaggon kommt, und zwar wie im Falle der Waggons, die für diesen Transport nicht beabsichtigt sind, zum Beispiel bei Güterfahrzeugen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine schienengebundene Achsbaugruppe, die eine Lösung des vorstehend genannten Problems ermöglicht, welche ein sicheres und zuverlässiges System zum Durchführen der Änderung eines Abstands zwischen Rädern in einer Festinstallation oder einem Wechsler ermöglicht, wie es in dem spanischen Patent
ES 2 346 945 B1 beschrieben ist, auch wenn sie in Situationen durchgeführt wird, in denen Kälte oder angesammeltes Eis oder Schnee in dem unteren Teil der Achsbaugruppe involviert sind, wodurch deren Anpassung an Schienen mit unterschiedlicher Weite erreicht wird und das Risiko eines versehentlichen Entriegelns der Räder während des Betriebs der Weitenänderung minimiert wird, wobei diese Aufgabe auch bei Güterfahrzeugen erreicht wird, die keine rückgeführte Luft bereitstellen, die aus dem Passagierwaggon kommt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine schienengebundene Achsbaugruppe erreicht, wie sie im Anspruch 1 definiert ist. In den abhängigen Ansprüchen sind besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der schienengebundenen Achse definiert.
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Die schienengebundene Achsbaugruppe, die von der Erfindung vorgeschlagen wird, hat eine Stützplattform eines schienengebundenen Fahrzeugs und zumindest eine Achse, an der zumindest ein Rad montiert ist, wobei die Achsbaugruppe zumindest zwei Räder aufweist, deren Drehmitten eine seitliche Richtung definieren, die senkrecht zu einer Längsachse des Fahrzeugs ist. Der Abstand zwischen den zumindest zwei Rädern entspricht einer Spurweite, wobei jedes Rad an der Plattform so montiert ist, dass eine Versetzung des Rades hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung möglich ist.
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Dabei hat die Baugruppe eine Verriegelungseinrichtung, die eine Verriegelung der Versetzung in der seitlichen Richtung des entsprechenden Rades hinsichtlich der Plattform ermöglicht, und eine Einrichtung zum Ändern eines Abstands zwischen den zumindest zwei Rädern in der seitlichen Richtung.
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Gemäß der Erfindung hat die Einrichtung zum Ändern des Abstands für das entsprechende Rad ein Positionierstück, das mit dem Rad so verbunden ist, dass keine relative Bewegung zwischen dem Rad und dem Positionierstück in der seitlichen Richtung möglich ist, wobei das Positionierstück zumindest zwei Positionierführungsgruppen aufweist, wobei jede Gruppe zumindest zwei Positionierführungen aufweist, die in der seitlichen Richtung voneinander beabstandet sind.
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Dabei hat die Verriegelungseinrichtung für das entsprechende Rad zumindest zwei unabhängige Fangvorrichtungen oder vertikal versetzbare Stäbe, wobei die jeweilige Fangvorrichtung innerhalb einer Verriegelungsführung versetzbar ist, die einstückig mit der Plattform ist, ohne dass die Möglichkeit eines Verlassens der Verriegelungsführung besteht.
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Die jeweilige Fangvorrichtung kann innerhalb einer Positionierführung einer entsprechenden Positionierführungsgruppe der zumindest zwei Positioniergruppen so untergebracht sein, dass die Fangvorrichtung vertikal zwischen einer Verriegelungsposition, in der die Fangvorrichtung in der Positionierführung untergebracht ist und die Versetzung des Positionierstücks und folglich des Rades hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung behindert, und einer Entriegelungsposition versetzt wird, in der die Fangvorrichtung in keiner Positionierführung untergebracht ist und die Versetzung des Positionierstücks und des Rades hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung ermöglicht.
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Hinsichtlich den Systemen aus dem Stand der Technik ist die Verwendung eines Brückenelements im Falle der Erfindung, das die beiden aneinandergefügten Fangvorrichtungen integriert, nicht vorgesehen. Im Gegensatz dazu hat im Falle der Erfindung jede Fangvorrichtung ihre eigene unabhängige Führung, die mit der Entriegelungsschiene in einer ähnlich unabhängigen Weise zusammenwirkt, die somit ihren eigenen Pfad hat, dessen Höhe sich ändert, und mittels dieses Absinkens oder Ansteigens des Profils der Entriegelungsschiene bewirkt sie, dass die Fangvorrichtungen absinken und ansteigen, damit sie vollständig unabhängig entriegelt oder verriegelt werden, so dass sichergestellt werden kann, dass im Falle eines Fehlers von einer der Fangvorrichtungen die andere korrekt positioniert werden kann, und es nicht vorgesehen ist, nicht korrekt positioniert zu werden, falls sie einstückig mit der ersten gekoppelt ist, was im Falle des Stands der Technik auftritt. Da die jeweilige Fangvorrichtung individuell ist, wird sie zusätzlich nicht durch Eis oder Schnee beeinflusst, und zwar anders als es bei der Fangvorrichtung des Stands der Technik in Gestalt einer Brücke auftritt, die durch die Ansammlung von diesem Eis oder Schnee in dem Bereich der Brücke beeinträchtigt wird. Daher wirkt die Verriegelungseinrichtung der Erfindung in redundanter Weise, da sie zumindest zwei unabhängige Fangvorrichtungen aufweist, wobei eine davon einen Fehler haben kann, während die andere deren Wirkung ausführt, was einen Beitrag zur Sicherheit hat. Im Gegensatz dazu ist es im Falle des Stands der Technik nicht möglich, diese Redundanz zu erhalten, wie dies beschrieben ist, da der Fehler von einer der Fangvorrichtungen zwangsläufig zu dem Fehler der anderen führt.
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Um die Beschreibung zu komplementieren und um die Charakteristika der Erfindung besser verstehen zu können, wird die Beschreibung gemäß ihres bevorzugten, praktischen Ausführungsbeispiels als ihr integraler Teil von einem Satz Zeichnungen begleitet, in denen das Folgende darstellend und nicht-einschränkend dargelegt wird:
- 1 zeigt eine schematische, perspektivische Ansicht der Außenseite von einem der Räder, wobei die beiden Endpositionen zum Verriegeln und Entriegeln von einer der Fangvorrichtungen hinsichtlich des Positionierstücks, das mit dem Rad integriert ist, in der seitlichen Richtung dargestellt ist; zur besseren Darstellung der Elemente wurde die zweite Fangvorrichtung nicht dargestellt, aber die Positionierführungen an dem Positionierstück sind dargestellt, in die sich die zweite Fangvorrichtung bewegen würde.
- 2 zeigt eine perspektivische, schematische Ansicht wie die 1, wobei die Baugruppe von einem anderen Standpunkt und ohne das obere Abdeckungselement zur besseren Ansicht der Position der Fangvorrichtung in deren Endpositionen dargestellt ist, während gleichzeitig wie in der 1 die Abdeckung der Verriegelungsführung nicht dargestellt ist, in die sich die Fangvorrichtung bewegt.
- 3 zeigt eine andere perspektivische, schematische Ansicht wie die vorherigen Figuren, wobei weder die Achse noch das Positionierstück dargestellt ist, aber das obere Abdeckungselement wurde dargestellt, und die geschlossene oder abgedeckte Verriegelungsführung wurde so dargestellt, dass der Eintritt von Schmutz in dieselbe somit verhindert wird.
- 4 zeigt eine perspektivische, schematische Ansicht wie die vorherigen Figuren, aber von einem externen Standpunkt und ohne die Platte zum Befestigen der Verriegelungsführung an die Plattform, die Positionierführungen des Positionierstücks sind in der Figur klar ersichtlich, die gegenüber der Befestigungsplatte und über der Verriegelungsführung sind, die die Fangvorrichtung unterbringt.
- 5 zeigt eine perspektivische, schematische Ansicht von der Seite der 4, wobei die Befestigungsplatte und das obere Abdeckungselement dargestellt wurden, und wobei die Kappe oder das Gehäuse der elastischen Einrichtung nicht dargestellt wurde, um diese betrachten zu können.
- 6 zeigt eine perspektivische, schematische Ansicht des Durchgangs der schienengebundenen Achsbaugruppe der Erfindung durch den Gleichschaltungsbereich der Verriegelungsschiene einer Festinstallation oder eines Umsetzers, wobei sich die unterschiedlichen
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Höhen, an denen die schienengebundene Achsbaugruppe die beiden Fangvorrichtungen aufweist, eingestellt sind und deren unabhängige Betätigung ersichtlich ist.
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Angesichts der vorstehend genannten Figuren kann erkannt werden, wie bei den möglichen Ausführungsbeispielen der Erfindung die schienengebundene Achsbaugruppe, die von der Erfindung vorgeschlagen wird, eine Stützplattform eines schienengebundenen Fahrzeugs und zwei Drehachsen 1 aufweist, an denen jeweils ein Rad 2 montiert ist. Die Plattform ist in den Figuren nicht dargestellt, und hinsichtlich der Achse 1, wie sie in den Figuren ersichtlich ist, entspricht das Ausführungsbeispiel der Erfindung einem Ausführungsbeispiel von sich unabhängig drehenden Achsen 1 für jedes Rad 2.
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Daher hat die Achsbaugruppe zwei Räder 2, deren Drehmitten eine seitliche Richtung 3 definieren, die senkrecht zu einer Längsrichtung des Fahrzeugs ist. Der Abstand zwischen den Rädern 2 entspricht einer Spurweite, wobei jedes Rad 2 an der Plattform so montiert ist, dass eine Versetzung des Rades 2 hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung 3 möglich ist.
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Die Baugruppe hat eine Verriegelungseinrichtung, die eine Verriegelung der Versetzung in der seitlichen Richtung 3 des entsprechenden Rads 2 hinsichtlich der Plattform ermöglicht, und eine Einrichtung zum Ändern eines Abstands zwischen den Rädern 2 in der seitlichen Richtung 3.
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Die Einrichtung zum Ändern des Abstands hat wiederum für jedes Rad 2 ein Positionierstück 4, das mit dem Rad 2 so verbunden ist, dass keine relative Bewegung zwischen dem Rad 2 und dem Positionierstück 4 in der seitlichen Richtung 3 möglich ist. Das Positionierstück 4 hat zwei Positionierführungsgruppen 5, wobei jede Baugruppe drei Positionierführungen 5 aufweist, die in der seitlichen Richtung 3 voneinander beabstandet sind.
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Die Verriegelungseinrichtung hat für jedes Rad 2 zwei unabhängige Fangvorrichtungen 6, die vertikal versetzbar sind, wobei jede Fangvorrichtung 6 innerhalb einer Verriegelungsführung 7 versetzt werden kann, die einstückig mit der Plattform ist, ohne dass ein Verlassen der Verriegelungsführung 7 möglich ist.
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Jede Fangvorrichtung 6 kann innerhalb einer Positionierführung 5 einer entsprechenden der beiden Positionierführungsgruppen 5 so untergebracht werden, dass die Fangvorrichtung 6 zwischen einer Verriegelungsposition, in der die Fangvorrichtung 6 in der Positionierführung 5 untergebracht ist und die Versetzung des Positionierstücks 4 und folglich des Rades 2 hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung 3 verhindert, und einer Entriegelungsposition vertikal versetzt werden, in der die Fangvorrichtung 6 in keiner der Positionierführungen 5 untergebracht ist und die Versetzung des Positionierstiftes 4 und des Rades 2 hinsichtlich der Plattform in der seitlichen Richtung 3 möglich ist.
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Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist die Entlastungseinrichtung, die vor dem Entriegeln der Fangvorrichtungen wirkt, ebenfalls nicht enthalten, sofern die Entlastungseinrichtung so sein kann wie im Stand der Technik.
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Es ist die Möglichkeit denkbar, dass jede Fangvorrichtung 6 einen Gleiter 8 aufweist, der sich an dem Boden befindet, der einen weiblichen Querbereich hat, der mit einer Entriegelungsschiene einer Festinstallation oder eines Umsetzers zum Ändern der Weite zusammenwirkt und an diese passt. Der Gleiter 8 ist in seiner aufsteigenden Bewegung mittels seines Kontakts mit einer Platte beschränkt, die die Verriegelungsführung 7 an die Plattform fügt.
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Genauer gesagt ist jede Fangvorrichtung 6 vertikal versetzbar, wenn sie durch die Verriegelungsschienen betätigt wird, die sich in einer Festinstallation oder einem Umsetzer befinden, um die Änderung der Spurweite zu bewirken.
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Die Verriegelungseinrichtung hat für jedes Rad 2 zwei Fangvorrichtungen 6, die diametral gegenüberliegend entsprechend zwei Positionierführungsgruppen 5 angeordnet sind, die jedes Positionierstück 4 hat, wobei das Positionierstück 4 eine im Allgemeinen zylindrische Konfiguration hat und sich außerhalb des Rads 2 um dessen Achse 1 befindet, vorzugsweise mittels erforderlicher Lager, um die Drehung der Achse 1 zu ermöglichen, sofern sie in einem direkten Kontakt montiert sind.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat jede Positionierführungsgruppe 5 drei Positionierführungen 5, die Abstände zwischen Rädern 2 definieren, die in derselben seitlichen Richtung 3 angeordnet sind, und zwar entsprechend Spurweiten von 1668 mm, 1520 mm und 1435 mm. Die am meisten geläufigen Spurweiten in Europa sind die standardisierte europäische Weite (in allen Ländern Mitteleuropas und bei Alta Velocidad Española (AVE) vorhanden (spanischer Hochgeschwindigkeitsbahnbetreiber), die 1435 mm beträgt, die iberische Spurweite (für Spanien und Portugal) von 1668 mm und die russische Weite (1520 mm).
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Es ist die Möglichkeit ersichtlich, dass jede Fangvorrichtung 6 an der oberen Seite durch eine elastische Einrichtung 9 betätigt wird, die aus einer Druckfeder auch aus zwei davon bestehen kann, wie dies in der 6 dargestellt ist, damit sie eine Tendenz hat, gebogen zu werden, um die jeweilige Fangvorrichtung 6 in deren Verriegelungsposition zu halten. Jede Fangvorrichtung 6 hat einen Stab, über den eine oder mehrere Federn 9 gekoppelt sind, die, wenn die Fangvorrichtungen 6 entriegelt sind, komprimiert werden, und die Kraft der Feder 9 ermöglicht dann, dass die Verriegelungsposition der Fangvorrichtungen 6 wiederhergestellt wird. Die elastische Einrichtung 9 ist vorzugsweise in einer hermetischen Kapsel oder Kappe so untergebracht, dass sie den Stab und die Feder oder die Federn dicht umschließt. Diese hermetische Kappe ist mit einem Ein-Wege-Ventil versehen, das im Falle eines Überdrucks Luft ausstößt, die im Inneren vorhanden ist.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel haben die Positionierführungen 5 eine trapezförmige, eine quadratische oder eine rechteckige Konfiguration. Diese Positionierführungen 5 mit irgendeiner dieser besonderen Konfigurationen ermöglicht zusammen mit den Endformen der Fangvorrichtungen 6 die Ausrichtung der Fangvorrichtungen 6 und die Durchführung ihrer Selbstzentrierung, und mit dieser Keilform werden die Fangvorrichtungen zu beiden Seiten der Positionierführungen 5 eingefasst.
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Angesichts der Beschreibung und dem Figurensatz ist dem Fachmann klar, dass die beschrieben Ausführungsbeispiele der Erfindung in vielen Weisen innerhalb des Umfangs der Erfindung kombiniert werden können. Die Erfindung wurde gemäß einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen derselben beschrieben, aber es ist dem Fachmann klar, dass vielfältige Änderungen der bevorzugten Ausführungsbeispiele durchgeführt werden können, ohne den Umfang der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
