EP3615396A1 - Schienenfahrzeugwagen - Google Patents

Schienenfahrzeugwagen

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Publication number
EP3615396A1
EP3615396A1 EP18723424.0A EP18723424A EP3615396A1 EP 3615396 A1 EP3615396 A1 EP 3615396A1 EP 18723424 A EP18723424 A EP 18723424A EP 3615396 A1 EP3615396 A1 EP 3615396A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
coupling device
bogie
car body
rail vehicle
body frame
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP18723424.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3615396B1 (de
Inventor
Wolfgang Langert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3615396A1 publication Critical patent/EP3615396A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3615396B1 publication Critical patent/EP3615396B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/12—Cross bearers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/12—Bolster supports or mountings incorporating dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle car according to the preamble of claim 1.
  • Car bodies of modern rail vehicle cars are nowadays usually designed as self-supporting metal structures.
  • Such a car body is made up of a subframe, side walls, end walls and a roof.
  • Usually Wagenkastenuntergestelle from several under Kunststoffli ⁇ Chen carriers, such as outer longitudinal beams and interposed main cross members, assembled.
  • a coupling device of a bogie on which a car body is supported with its base serves to transmit a force between the bogie and the car body frame.
  • the car body underframe of a rail vehicle ⁇ generating carriage is supported on a bogie wide, a force of an outer coupling device of the bogie can be transferred directly to an external longitudinal beam of the wagon body undercarriage.
  • narrow bogies are increasingly preferred over wide bogies, since narrow bogies may have a lower weight and / or lower air resistance than wide bogies.
  • a force can not be transmitted directly from an external coupling device of the bogie directly to an external long carrier.
  • cranked brackets can be used, which are screwed or welded to the outer long beams to over to transfer these brackets forces between the bogie and the long beam.
  • the production of such consoles and their attachment to the long beams are associated with great expense.
  • An object of the invention is to provide a SchienenINDwa ⁇ gen, which is inexpensive to produce, especially in the event that the car body frame is to be supported on a narrow bogie.
  • the rail vehicle according to the invention comprises a car body underframe with two outer longitudinal beams and a further carrier arranged between these two longitudinal beams. Furthermore, the rail vehicle according to the invention comprises a bogie with an outer coupling device for transmitting a force between the bogie and the car body frame. The coupling device is coupled to the other carrier of the car body underframe so that the coupling device can initiate a force on the other carrier in the car body frame.
  • a means of the coupling means from the rotary encoders vice be introduced into ei ⁇ nem predetermined distance from the longitudinal center plane of the Wagenkas ⁇ tenuntergestells in the car body underframe regardless of the width of the car body underframe of the car body underframe force to be transmitted.
  • the initiation of the Wagenkastenunterge ⁇ alternate to be transferred from the bogie to the motor at a constant distance from the longitudinal center plane of the wagon body undercarriage can be effected.
  • the distance to the longitudinal center plane of the car body underframe, in which the force is introduced into the car body underframe, to the distance afford ⁇ agrees, having the coupling device to the longitudinal center plane of the bogie.
  • a large width of the body frame can be realized over a large extension of the other carrier in the carriage transverse direction.
  • a small width of the car body underframe can be realized over a small extension of the other carrier in the carriage transverse direction.
  • On a structural adaptation of the bogie to the selected width of the car body frame can in principle verzich ⁇ tet.
  • the outer longitudinal members of the trolley case base each form a longitudinal edge of the car body ⁇ undercarriage.
  • the outer longitudinal beams are preferably each directly under one of the side walls of the Rail car, ie not in the transverse direction of the car ver ⁇ sets to the respective side wall arranged.
  • the outer coupling device of the bogie is a device for transmitting a force between the bogie and the car body frame, which is ⁇ be ⁇ moved to the longitudinal center plane of the bogie - arranged in an outer region of the bogie.
  • the Formu ⁇ lation "for transmitting a force between the bogie and the car body frame" is to hen hen ⁇ hen, that the coupling device can transmit a force from the bogie to the car body frame and in the opposite direction, ie from the car body frame to the bogie ⁇ gen.
  • the bogie of the railway vehicle carriage may be (also called bogie with external storage) a conductedge ⁇ layered bogie.
  • the bogie is an internally mounted bogie (also called bogie with inner bearing).
  • Internally mounted rotating ⁇ frames usually have a lower weight and ei ⁇ nen lower air resistance than externally mounted Drehge ⁇ point .
  • the coupling device is non-positively connected to the further carrier.
  • the coupling device may be screwed to the other carrier. This allows a Jerusalemwandsgüns ⁇ term attachment of the coupling device to the other carrier of the car body frame. Further, in such a case, the coupling device as needed - for example, if the bogie is to be replaced - low-cost decoupled from the other carrier.
  • a cohesive connection in particular a welded connection, or a form-fitting connection. consist conclusive connection between the coupling device and the other carrier.
  • the coupling device may have a contact surface with which the coupling device contacts the further carrier.
  • the coupling device may be in direct contact with the further carrier.
  • the coupling device may be connected to the other carrier with intermediate positioning of another element, such as a screw-on plate.
  • the further carrier is a main cross member of the body frame.
  • the additional support preferably adjoins the two outer longitudinal members.
  • the further carrier is an inner long carrier arranged between one of the two outer longitudinal carriers and a main crossbeam of the vehicle body undercarriage.
  • the further mount is preferably adjacent to the main transverse beam of the car body underframe and to one of the two Budapestlie ⁇ constricting longitudinal beam.
  • Said coupling device can be designed, for example, as a rolling damper bracket.
  • the Kop ⁇ pel might be designed as a secondary damper or as Querspielbegrenzung.
  • the said coupling device can be designed as a roll support bearing. Under a roll support bearing is presently understood to be a bearing for supporting a roll support rod of a roll support of the bogie.
  • the bogie comprises a further äuße ⁇ re coupling device for transmitting a force between the bogie and the car body frame, which is coupled to the other support of the car body frame is that this coupling device can initiate a force on the wide ⁇ ren carrier in the car body frame.
  • the further coupling device and the first-mentioned coupling device are expediently coupling devices of the same type. That is, if the first-mentioned coupling device is designed, for example, as a roll damper bracket, then the further coupling device is expediently also designed as a roll damper bracket. Is the first-mentioned coupling means formed for example as a secondary damper, the further coupling means ⁇ is advantageously also formed as a secondary damper and so on.
  • the first-mentioned coupling device and the further coupling device are arranged mirror-symmetrically with respect to the longitudinal center plane of the bogie.
  • the bogie comprises a plurality of different coupling units, each with two coupling devices, which are coupled to the other support of the car body frame so that the coupling devices of the respective coupling unit can initiate a force on the other carrier in the car body frame.
  • the coupling units can in particular be arranged one behind the other.
  • the coupling devices may each be designed as Schlingerdämpferkonsole. Furthermore, the coupling devices may be formed in each case as a secondary damper in another of the plurality of coupling units. In yet another of the plurality of coupling units, the coupling devices may each be designed as a cross-play limitation. In addition, in a further of the plurality of coupling units, the coupling devices may each be designed as roll support bearings.
  • 1 shows a portion of a rail car with a car body frame and a bogie in a view obliquely from below
  • 2 shows the car body underframe of SchienenINDwa ⁇ gene in a view obliquely from below;
  • FIG. 3 shows a sectional view of the Wagenkastenunterge ⁇ stells of Figure 2;
  • FIG. 4 shows a body frame of another, wider ⁇ ren rail vehicle in a view obliquely from below;
  • FIG 5 shows a sectional view of the Wagenkastenunterge ⁇ stells of FIG 4;
  • FIG. 7 shows a sectional view of a Wagenkastenunterge ⁇ stells yet another, wide rail vehicle car.
  • FIG. 1 shows a section of a rail vehicle 2 in a view obliquely from below.
  • Figure 1 a longitudinal side of a car body chassis 4 of the rail vehicle 2 and a longitudinal side of a bogie 6 of the rail vehicle ⁇ convoy 2 can be seen.
  • the car body base 4 is supported on the imaged ⁇ th bogie 6 and includes two outer Langträ ⁇ ger 8 and arranged between the two outer long beams 8 main cross member 10, wherein in FIG 1 only one of the two longitudinal beams 8 can be seen.
  • the bogie 6 comprises two sets of wheels, each with two wheel discs ⁇ 12, wherein only one wheel disc 12 (partly) respectively visible in FIG 1 of the two wheel sets.
  • the bogie 6 is stored as internally Bogie formed.
  • the wheelset bearings of the bogie 6 are thus each arranged between the wheel discs 12.
  • These coupling devices 14a-14d are arranged on an outer region of the bogie 6 and the ⁇ NEN each for transmitting a force between the bogie 6 and the car body frame. 4
  • the coupling means 14a-14d are coupled to the main cross ⁇ beam 10 of the car body underframe 4, that the respective coupling means 14a-14d, a force on the
  • Main cross member 10 can initiate the car body base 4.
  • the first coupling device 14a is a rolling damper bracket to which two rolling dampers 16 of the bogie 6 are attached. Basically, can be dispensed ei ⁇ nen these two yaw damper 16th For reasons of redundancy, however, two rolling damper 16 (per longitudinal side of the Drehge ⁇ stells 6) are provided in the present embodiment.
  • the second coupling device 14b is a roll support bearing on which a roll support rod 18 (also called a torsion bar) of the bogie 6 is mounted.
  • the third coupling device 14c is a secondary damper and the fourth coupling device 14d is a bow-dependent transverse play limitation.
  • the first coupling device 14 a is screwed to the main cross member 10 and has a contact surface with which it touches the main cross member 10.
  • the fourth coupling ⁇ device 14 d is screwed to the main cross member 10 and has a contact surface, with which it touches the main cross ⁇ carrier 10.
  • the second and the third coupling device 14b, 14c are also screwed to the main cross member 10, but these two coupling devices 14b, 14c are not in direct contact with the main cross member 10.
  • a portion of the first coupling device 14a ie the Schlingerdämpferkonsole
  • the third Koppelein ⁇ direction 14c is a portion of the fourth coupling means 14d (ie, the transverse clearance limitation) screwed to the main transom 10 degrees.
  • the bogie 6 On its opposite longitudinal side, the bogie 6, the same coupling devices, which are coupled in the same manner to the main cross member 10 of the body frame 6 as the aforementioned coupling ⁇ facilities 14 a - 14 d.
  • FIG 2 shows the car body base 4 of the rail vehicle ⁇ convoy 2 from FIG 1 in a view obliquely from below.
  • the two outer longitudinal beams 8 each form a longitudinal edge of the body frame 4.
  • the longitudinal extension of the respective longitudinal beam 8 extends in the longitudinal direction 20 of the vehicle, whereas the longitudinal extent of the main cross member 10 extends in the transverse direction 22 of the vehicle.
  • the main cross member 10 is adjacent to the two outer longitudinal beams 8, so that the car body base 4 has a porridge ⁇ te 24, which corresponds to the sum of the dimensions of the main cross member 10 and the two longitudinal beams 8 in transverse direction 22.
  • FIG. 2 three dash- dotted lines parallel to one another are shown.
  • the middle of the three dot-dashed Lines lies in the longitudinal center plane of the Wagenkastenunterge ⁇ stells 4.
  • the two outer dotted lines are arranged at the same distance 26 to the middle dashed line and extend along the attachment points of the coupling devices 14a-14d of the bogie. 6
  • the main crossbeam 10 has a plurality of screw-on openings 28 for screwing on the aforementioned coupling devices 14a-14d. These can each be provided with an internal thread. Alterna tively ⁇ can be arranged on the Anschraubö Maschinenen one or more threaded plates.
  • FIG. 3 shows a sectional view of the Wagenkastenunterge- stells 4 of FIG. 2
  • FIG 3 one of the two outer longitudinal beams 8 of the body frame 4 and a portion of the main ⁇ cross member 10 are shown. Furthermore, a coupling device 14 of the bogie 6 screwed to the main cross member 10 is depicted, which exemplarily represents any of the aforementioned coupling devices 14a-14d.
  • a passage 30 of the main crossbeam 10 can be seen in FIG. 3, through which one or more electrical lines and / or one or more fluid lines can be guided.
  • the coupling device 14 is centered with respect to the passage 30 of the main cross member 10, that is not offset in the carriage transverse direction 22 to the bushing 30, respectively.
  • FIG 4 shows a carbody undercarriage 32 of another rail vehicle car in a view obliquely from below.
  • This Wagenkastenuntergestell 32 has a greater width 24 than the Wagenkastenuntergestell 4 of FIG 2.
  • the greater width ⁇ width 24 of the car body frame 32 of FIG 4 compared to the car body frame 4 of FIG 2 is due to the fact that between the two outer longitudinal beams arranged main cross member 10 has a greater extension in the carriage transverse direction 22.
  • the longitudinal beams 8, however, are the same in terms of their dimensions in the car body base 4 of FIG 2 and the car body frame 32 of FIG. 4.
  • the greater width 24 of the Wa ⁇ genkastenuntergestells 32 is thus achieved only by the greater extent of the main cross member 10 in Wagenquerraum 22.
  • FIG. 5 shows a sectional view of the Wagenkastenunterge ⁇ stells 32 of FIG. 4
  • the bolted to the main cross member 10 coupling device 14 is located at the same distance from the longitudinal center plane of the car body frame 32 as in the Wagenkastenunter ⁇ frame 4 of FIG 2.
  • the coupling device 14 in the present example because of the greater extent of the main cross member 10 in the transverse direction of the car 22 a size ⁇ ren distance to the nearest longitudinal beam 8 as in the car body frame 4 of FIG 2.
  • the coupling device 14 is offset in the transverse direction of the car 22 to the implementation 30 of the main cross member 10.
  • FIG. 6 shows a sectional view of a Wagenkastenunterge ⁇ stells 34 of another rail vehicle car.
  • This carbody base frame 34 differs from the previously described Wagenkastenuntergestellen 4, 32, that between the main cross member 10 and each of the two outer longitudinal beams 8, an inner long beam 36 is present, which is aligned parallel to the outer longitudinal beams 8.
  • the width of the Wagenkas ⁇ tenuntergestells 34 corresponds to the sum of the dimensions of the two outer longitudinal beams 8, the main cross member 10 and the two inner long beams 36 in the transverse direction of the car 22nd
  • the outer coupling devices of a bogie are so coupled to the inner long beams 36, so that the respective coupling device can initiate a force on the associated inner long beam 36 in the car body frame 34.
  • the inner long beam 36 ei ⁇ ne plurality of Anschraubötechnisch for the Koppeleinrichtun- conditions.
  • FIG 7 shows a sectional view of a Wagenkastenunterge ⁇ stells 38 yet another rail vehicle car.
  • This car body underframe 38 has a width greater than the car body underframe 34 6 of FIG
  • the larger width of the car body underframe 38 of FIG 7 relative to the car body underframe 34 of Figure 6 hinderzu it ⁇ cause the two inner longitudinal beam 36 has a larger extension in the vehicle transverse direction 22 respectively.
  • the outer longitudinal beams 8, however, are the same in the Wagenkastenunterge ⁇ 34 from FIG 6 and the car body frame 38 of FIG 7 in terms of their dimensions.
  • the main cross member 10 in the car body subframe 38 of FIG 7 the same dimensions as the car body frame 34 of FIG 6.
  • the greater width of the car body ⁇ underframe 38 is thus achieved solely by the greater Clearre- ckung the inner long beam 36 in transverse direction 22.
  • the Anschraubötechnische for coupling devices are at the main cross member 10 of the car body frame 38 of FIG 7 at the same distance from the longitudinal center plane of the car body ⁇ undercarriage 38 arranged as in the main cross member 10 of the car body frame 34 of FIG 6.
  • 38 can therefore identical rotation ⁇ racks are used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugwagen (2), umfassend ein Wagenkastenuntergestell (4, 32, 34, 38) mit zwei außenliegenden Langträgern (8) und einem zwischen diesen beiden Langträgern (8) angeordneten weiteren Träger (10, 36) sowie ein Drehgestell (6) mit einer äußeren Koppeleinrichtung (14, 14a-14d) zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell (6) und dem Wagenkastenuntergestell (4, 32, 34, 38). Um eine aufwandsgünstige Herstellbarkeit des Schienenfahrzeugwagens (2) zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a-14d) derart an den weiteren Träger (10, 36) des Wagenkastenuntergestells (4, 32, 34, 38) gekoppelt ist, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a-14d) eine Kraft über den weiteren Träger (10, 36) in das Wagenkastenuntergestell (4,32, 34, 38) einleiten kann.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeugwagen Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Wagenkästen moderner Schienenfahrzeugwagen werden heutzutage meistens als selbsttragende Metallkonstruktionen ausgeführt. Solch ein Wagenkasten wird aus einem Untergestell, Seitenwänden, Stirnwänden sowie einem Dach aufgebaut. Üblicherweise werden Wagenkastenuntergestelle aus mehreren unterschiedli¬ chen Trägern, wie zum Beispiel außenliegenden Langträgern und dazwischen angeordneten Hauptquerträgern, zusammengesetzt.
Eine Koppeleinrichtung eines Drehgestells, an welchem sich ein Wagenkasten mit seinem Untergestell abstützt, dient zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell .
Stützt sich das Wagenkastenuntergestell eines Schienenfahr¬ zeugwagens an einem breiten Drehgestell ab, kann von einer äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells eine Kraft direkt an einen außenliegenden Langträger des Wagenkastenuntergestells übertragen werden.
In jüngerer Zeit werden schmale Drehgestelle in zunehmendem Maße gegenüber breiten Drehgestellen bevorzugt, da schmale Drehgestelle ein geringeres Gewicht und/oder einen geringeren Luftwiderstand als breite Drehgestelle aufweisen können.
Wenn sich das Wagenkastenuntergestell eines Schienenfahrzeug¬ wagens an einem schmalen Drehgestell abstützt, kann unter Umständen von einer äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells eine Kraft nicht direkt an einen außenliegenden Langträger übertragen werden. In diesem Fall können beispielsweise gekröpfte Konsolen verwendet werden, welche an die außenliegenden Langträger geschraubt oder geschweißt werden, um über diese Konsolen Kräfte zwischen dem Drehgestell und dem Langträger übertragen zu können. Die Herstellung solcher Konsolen sowie deren Befestigung an den Langträgern sind jedoch mit großem Aufwand verbunden.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Schienenfahrzeugwa¬ gen bereitzustellen, der aufwandsgünstig herstellbar ist, insbesondere in dem Fall, dass sich dessen Wagenkastenuntergestell an einem schmalen Drehgestell abstützen soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Schie¬ nenfahrzeugwagen nach Anspruch 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Schienen- fahrzeugwagens sind jeweils Gegenstand der abhängigen Patent¬ ansprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Der erfindungsgemäße Schienenfahrzeugwagen umfasst ein Wagenkastenuntergestell mit zwei außenliegenden Langträgern und einem zwischen diesen beiden Langträgern angeordneten weiteren Träger. Ferner umfasst der erfindungsgemäße Schienenfahrzeugwagen ein Drehgestell mit einer äußeren Koppeleinrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell. Die Koppeleinrichtung ist derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt, dass die Koppeleinrichtung eine Kraft über den weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten kann.
Bei dieser Art der Kopplung kann auf (gekröpfte) Konsolen, die an den außenliegenden Langträgern befestigt werden, verzichtet werden, was einen aufwandsgünstigen Aufbau des Schienenfahrzeugwagens ermöglicht. Eine mittels der Koppeleinrich¬ tung vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell zu über¬ tragende Kraft kann (statt über einen der außenliegenden Langträger) über den zwischen den beiden außenliegenden Langträgern angeordneten weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell eingeleitet werden. Anders ausgedrückt, bei der Er¬ findung kann der besagte weitere Träger als dasjenige Element des Wagenkastenuntergestells wirken, durch welches eine mit¬ tels der Koppeleinrichtung vom Drehgestell an das Wagenkas¬ tenuntergestell zu übertragende Kraft in das Wagenkastenun¬ tergestell gelangt. Der weitere Träger kann seinerseits die vom Drehgestell an ihn übertragene Kraft an mindestens einen der außenliegenden Langträger und/oder an andere Elemente des Wagenkastens übertragen.
Ferner kann eine mittels der Koppeleinrichtung vom Drehge- stell an das Wagenkastenuntergestell zu übertragende Kraft unabhängig von der Breite des Wagenkastenuntergestells in ei¬ nem vorgegebenen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkas¬ tenuntergestells in das Wagenkastenuntergestell eingeleitet werden. Mit anderen Worten, unabhängig davon, ob das Wagen- kastenuntergestell breit oder schmal ausgebildet ist, kann die Einleitung der vom Drehgestell an das Wagenkastenunterge¬ stell zu übertragenden Kraft in einem konstanten Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells erfolgen.
Zweckmäßigerweise ist der Abstand zu der Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells, in welchem die Krafteinleitung in das Wagenkastenuntergestell erfolgt, auf den Abstand abge¬ stimmt, den die Koppeleinrichtung zur Längsmittelebene des Drehgestells aufweist. Eine große Breite des Wagenkastenuntergestells kann über eine große Erstreckung des weiteren Trägers in Wagenquerrichtung realisiert werden. Entsprechend kann eine kleine Breite des Wagenkastenuntergestells über eine kleine Erstreckung des weiteren Trägers in Wagenquerrichtung realisiert werden. Auf eine konstruktive Anpassung des Drehgestells an die gewählte Breite des Wagenkastenuntergestells kann prinzipiell verzich¬ tet werden.
Vorzugsweise bilden die außenliegenden Langträger des Wagen- kastenuntergestells jeweils einen Längsrand des Wagenkasten¬ untergestells. Die außenliegenden Langträger sind in bevorzugter Weise jeweils direkt unter einer der Seitenwände des Schienenfahrzeugwagens, d.h. in Wagenquerrichtung nicht ver¬ setzt zu der jeweiligen Seitenwand, angeordnet.
Bei der äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells handelt es sich um eine Einrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell, welche - be¬ zogen auf die Längsmittelebene des Drehgestells - in einem äußeren Bereich des Drehgestells angeordnet ist. Die Formu¬ lierung „zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell" ist dahingehend zu verste¬ hen, dass die Koppeleinrichtung eine Kraft vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell sowie in umgekehrter Richtung, also vom Wagenkastenuntergestell an das Drehgestell, übertra¬ gen kann.
Das Drehgestell des Schienenfahrzeugwagens kann ein außenge¬ lagertes Drehgestell sein (auch Drehgestell mit Außenlagerung genannt) . Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Drehgestell ein innengelagertes Drehgestell (auch Drehgestell mit Innenlagerung genannt) . Innengelagerte Dreh¬ gestelle weisen üblicherweise ein geringeres Gewicht und ei¬ nen geringeren Luftwiderstand auf als außengelagerte Drehge¬ stelle .
Weiter ist es bevorzugt, wenn die Koppeleinrichtung kraftschlüssig mit dem weiteren Träger verbunden ist.
Beispielsweise kann die Koppeleinrichtung an den weiteren Träger angeschraubt sein. Dies ermöglicht eine aufwandsgüns¬ tige Befestigung der Koppeleinrichtung an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells. Ferner kann in solch einem Fall die Koppeleinrichtung bei Bedarf - zum Beispiel falls das Drehgestell ausgetauscht werden soll - aufwandsgünstig von dem weiteren Träger entkoppelt werden.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Stoffschlüssige Verbindung, insbesondere eine Schweißverbindung, oder eine form- schlüssige Verbindung zwischen der Koppeleinrichtung und dem weiteren Träger bestehen.
Die Koppeleinrichtung kann eine Kontaktfläche aufweisen, mit welcher die Koppeleinrichtung den weiteren Träger berührt.
Das heißt, die Koppeleinrichtung kann in direktem Kontakt mit dem weiteren Träger sein. Alternativ kann die Koppeleinrichtung unter Zwischenpositionierung eines anderen Elements, wie zum Beispiel einer Anschraubplatte, mit dem weiteren Träger verbunden sein.
Bei einer vorteilhaften Erfindungsvariante ist der weitere Träger ein Hauptquerträger des Wagenkastenuntergestells. Der weitere Träger grenzt in diesem Fall vorzugsweise an die bei- den außenliegenden Langträger.
Bei einer anderen vorteilhaften Erfindungsvariante ist der weitere Träger ein zwischen einem der beiden außenliegenden Langträger und einem Hauptquerträger des Wagenkastenunterge- stells angeordneter innerer Langträger. In diesem Fall grenzt der weitere Träger vorzugsweise an den Hauptquerträger des Wagenkastenuntergestells sowie an einen der beiden außenlie¬ genden Langträger. Die besagte Koppeleinrichtung kann zum Beispiel als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet sein. Alternativ kann die Kop¬ peleinrichtung als Sekundärdämpfer oder als Querspielbegrenzung ausgebildet sein. Ferner kann die besagte Koppeleinrichtung als Wankstützlager ausgebildet sein. Unter einem Wankstützlager ist vorliegend ein Lager zum Stützen eines Wankstützstabs einer Wankstütze des Drehgestells zu verstehen. Vorteilhafterweise umfasst das Drehgestell eine weitere äuße¬ re Koppeleinrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell, welche derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt ist, dass diese Koppeleinrichtung eine Kraft über den weite¬ ren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten kann.
Bei der weiteren Koppeleinrichtung und der erstgenannten Kop- peleinrichtung handelt es sich zweckmäßigerweise um Koppel¬ einrichtungen desselben Typs. Das heißt, wenn die erstgenannte Koppeleinrichtung beispielsweise als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet ist, so ist die weitere Koppeleinrichtung zweckmäßigerweise ebenfalls als Schlingerdämpferkonsole aus- gebildet. Ist die erstgenannte Koppeleinrichtung zum Beispiel als Sekundärdämpfer ausgebildet, so ist die weitere Koppel¬ einrichtung zweckmäßigerweise ebenfalls als Sekundärdämpfer ausgebildet und so weiter. Vorteilhafterweise sind die erstgenannte Koppeleinrichtung und die weitere Koppeleinrichtung spiegelsymmetrisch bezüglich der Längsmittelebene des Drehgestells angeordnet.
In bevorzugter Weise umfasst das Drehgestell mehrere unter- schiedliche Koppeleinheiten mit jeweils zwei Koppeleinrichtungen, die derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt sind, dass die Koppeleinrichtungen der jeweiligen Koppeleinheit eine Kraft über den weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten können. Die Koppel- einheiten können insbesondere hintereinander angeordnet sein.
Bei einer der mehreren Koppeleinheiten können die Koppeleinrichtungen jeweils als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet sein. Ferner können die Koppeleinrichtungen bei einer anderen der mehreren Koppeleinheiten jeweils als Sekundärdämpfer ausgebildet sein. Bei noch einer anderen der mehreren Koppeleinheiten können die Koppeleinrichtungen jeweils als Querspielbegrenzung ausgebildet sein. Darüber hinaus können bei einer weiteren der mehreren Koppeleinheiten die Koppeleinrichtungen jeweils als Wankstützlager ausgebildet sein.
Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen abhängigen Patentansprüchen teilweise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale können je¬ doch auch einzeln betrachtet und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammengefasst werden. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugwagen kombinierbar .
Auch wenn in der Beschreibung bzw. in den Patentansprüchen einige Begriffe jeweils im Singular oder in Verbindung mit einem Zahlwort verwendet werden, soll der Umfang der Erfindung für diese Begriffe nicht auf den Singular oder das je¬ weilige Zahlwort eingeschränkt sein. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Zusammenhang mit den Figuren nä- her erläutert werden. Die Ausführungsbeispiele dienen der Er¬ läuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die darin angegebenen Kombinationen von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Außerdem können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch ex- plizit isoliert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergän¬ zung eingebracht und mit einem beliebigen der Ansprüche kom¬ biniert werden. Werden in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen verwendet, so bezeichnen diese im Wesentlichen gleiche oder einander entsprechende Elemente.
Es zeigen:
FIG 1 einen Abschnitt eines Schienenfahrzeugwagens mit einem Wagenkastenuntergestell und einem Drehgestell in einer Ansicht von schräg unten; FIG 2 das Wagenkastenuntergestell des Schienenfahrzeugwa¬ gens in einer Ansicht von schräg unten;
FIG 3 eine Schnittdarstellung des Wagenkastenunterge¬ stells aus FIG 2 ;
FIG 4 ein Wagenkastenuntergestell eines anderen, breite¬ ren Schienenfahrzeugwagens in einer Ansicht von schräg unten;
FIG 5 eine Schnittdarstellung des Wagenkastenunterge¬ stells aus FIG 4;
FIG 6 eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenunterge¬ stells eines weiteren, schmalen Schienenfahrzeugwa¬ gens; und
FIG 7 eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenunterge¬ stells noch eines weiteren, breiten Schienenfahrzeugwagens .
FIG 1 zeigt einen Abschnitt eines Schienenfahrzeugwagens 2 in einer Ansicht von schräg unten. In FIG 1 sind eine Längsseite eines Wagenkastenuntergestells 4 des Schienenfahrzeugwagens 2 sowie eine Längsseite eines Drehgestells 6 des Schienenfahr¬ zeugwagens 2 zu erkennen.
Das Wagenkastenuntergestell 4 stützt sich auf dem abgebilde¬ ten Drehgestell 6 ab und umfasst zwei außenliegende Langträ¬ ger 8 sowie einen zwischen den beiden außenliegenden Langträgern 8 angeordneten Hauptquerträger 10, wobei in FIG 1 lediglich einer der beiden Langträger 8 erkennbar ist.
Das Drehgestell 6 umfasst zwei Radsätze mit jeweils zwei Rad¬ scheiben 12, wobei in FIG 1 von beiden Radsätzen jeweils nur eine Radscheibe 12 (teilweise) sichtbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Drehgestell 6 als innengelagertes Drehgestell ausgebildet. Die Radsatzlager des Drehgestells 6 sind also jeweils zwischen den Radscheiben 12 angeordnet.
In FIG 1 sind weiterhin eine erste Koppeleinrichtung 14a, ei- ne zweite Koppeleinrichtung 14b, eine dritte Koppeleinrichtung 14c sowie eine vierte Koppeleinrichtung 14d des Drehge¬ stells 6 erkennbar. Diese Koppeleinrichtungen 14a-14d sind an einem äußeren Bereich des Drehgestells 6 angeordnet und die¬ nen jeweils zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehge- stell 6 und dem Wagenkastenuntergestell 4.
Die Koppeleinrichtungen 14a-14d sind derart an den Hauptquer¬ träger 10 des Wagenkastenuntergestells 4 gekoppelt, dass die jeweilige Koppeleinrichtung 14a-14d eine Kraft über den
Hauptquerträger 10 in das Wagenkastenuntergestell 4 einleiten kann .
Bei der ersten Koppeleinrichtung 14a handelt es sich um eine Schlingerdämpferkonsole, an welcher zwei Schlingerdämpfer 16 des Drehgestells 6 befestigt sind. Grundsätzlich kann auf ei¬ nen dieser beiden Schlingerdämpfer 16 verzichtet werden. Aus Redundanzgründen sind jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Schlingerdämpfer 16 (je Längsseite des Drehge¬ stells 6) vorgesehen.
Die zweite Koppeleinrichtung 14b ist ein Wankstützlager, an welchem ein Wankstützstab 18 (auch Torsionsstab genannt) des Drehgestells 6 gelagert ist. Bei der dritten Koppeleinrichtung 14c handelt es sich um einen Sekundärdämpfer und die vierte Koppeleinrichtung 14d ist eine bogenabhängige Querspielbegrenzung.
Die erste Koppeleinrichtung 14a ist an den Hauptquerträger 10 geschraubt und weist eine Kontaktfläche auf, mit welcher sie den Hauptquerträger 10 berührt. Ebenso ist die vierte Koppel¬ einrichtung 14d an den Hauptquerträger 10 geschraubt und weist eine Kontaktfläche auf, mit welcher sie den Hauptquer¬ träger 10 berührt.
Die zweite und die dritte Koppeleinrichtung 14b, 14c sind ebenfalls an den Hauptquerträger 10 geschraubt, wobei diese beiden Koppeleinrichtungen 14b, 14c jedoch nicht in unmittelbarem Kontakt mit dem Hauptquerträger 10 sind. Zwischen der zweiten Koppeleinrichtung 14b und dem Hauptquerträger 10 ist ein Abschnitt der ersten Koppeleinrichtung 14a (also der Schlingerdämpferkonsole) positioniert. Die dritte Koppelein¬ richtung 14c ist über einen Abschnitt der vierten Koppeleinrichtung 14d (also der Querspielbegrenzung) an den Hauptquerträger 10 geschraubt. An seiner gegenüberliegenden Längsseite weist das Drehgestell 6 die gleichen Koppeleinrichtungen auf, wobei diese in der gleichen Weise an den Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 6 gekoppelt sind wie die zuvor genannten Koppel¬ einrichtungen 14a-14d.
FIG 2 zeigt das Wagenkastenuntergestell 4 des Schienenfahr¬ zeugwagens 2 aus FIG 1 in einer Ansicht von schräg unten.
Wie aus FIG 2 ersichtlich ist, bilden die beiden außenliegen- den Langträger 8 jeweils einen Längsrand des Wagenkastenuntergestells 4. Die Längserstreckung des jeweiligen Langträgers 8 erstreckt sich in Wagenlängsrichtung 20, wohingegen sich die Längserstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 erstreckt.
Der Hauptquerträger 10 grenzt an die beiden außenliegenden Langträger 8, sodass das Wagenkastenuntergestell 4 eine Brei¬ te 24 aufweist, die der Summe der Abmessungen des Hauptquerträgers 10 sowie der beiden Langträger 8 in Wagenquerrichtung 22 entspricht.
In FIG 2 sind drei zueinander parallele strichpunktierte Li¬ nien eingezeichnet. Die mittlere der drei strichpunktierten Linien liegt in der Längsmittelebene des Wagenkastenunterge¬ stells 4. Die beiden äußeren strichpunktierten Linien sind im gleichen Abstand 26 zur mittleren strichpunktierten Linie angeordnet und verlaufen entlang der Befestigungsstellen der Koppeleinrichtungen 14a-14d des Drehgestells 6.
Ferner ist aus FIG 2 ersichtlich, dass der Hauptquerträger 10 eine Mehrzahl von Anschrauböffnungen 28 zum Anschrauben der zuvor erwähnten Koppeleinrichtungen 14a-14d aufweist. Diese können jeweils mit einem Innengewinde versehen sein. Alterna¬ tiv können an den Anschrauböffnungen eine oder mehrere Gewindeplatten angeordnet sein.
FIG 3 zeigt eine Schnittdarstellung des Wagenkastenunterge- stells 4 aus FIG 2.
In FIG 3 sind einer der beiden außenliegenden Langträger 8 des Wagenkastenuntergestells 4 sowie ein Abschnitt des Haupt¬ querträgers 10 abgebildet. Ferner ist eine an den Hauptquer- träger 10 angeschraubte Koppeleinrichtung 14 des Drehgestells 6 abgebildet, welche exemplarisch eine beliebige der zuvor erwähnten Koppeleinrichtungen 14a-14d repräsentiert.
Weiterhin ist in FIG 3 eine Durchführung 30 des Hauptquerträ- gers 10 erkennbar, durch welche eine oder mehrere elektrische Leitungen und/oder eine oder mehrere Fluidleitungen geführt werden können.
Im vorliegenden Beispiel ist die Koppeleinrichtung 14 mittig bezüglich der Durchführung 30 des Hauptquerträgers 10, also in Wagenquerrichtung 22 nicht versetzt zu der Durchführung 30, angeordnet.
Die Beschreibungen der nachfolgenden Ausführungsbeispiele be- schränken sich jeweils primär auf die Unterschiede zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, auf das bezüglich gleichbleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Gleich- bleibende Merkmale sind in den nachfolgenden Ausführungsbei¬ spielen übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben werden.
FIG 4 zeigt ein Wagenkastenuntergestell 32 eines anderen Schienenfahrzeugwagens in einer Ansicht von schräg unten.
Dieses Wagenkastenuntergestell 32 weist eine größere Breite 24 auf als das Wagenkastenuntergestell 4 aus FIG 2. Die grö¬ ßere Breite 24 des Wagenkastenuntergestells 32 aus FIG 4 ge- genüber dem Wagenkastenuntergestell 4 aus FIG 2 ist darauf zurückzuführen, dass der zwischen den beiden außenliegenden Langträgern 8 angeordnete Hauptquerträger 10 eine größere Er- streckung in Wagenquerrichtung 22 aufweist. Die Langträger 8 hingegen sind bei dem Wagenkastenuntergestell 4 aus FIG 2 und dem Wagenkastenuntergestell 32 aus FIG 4 hinsichtlich ihrer Abmessungen gleich ausgeführt. Die größere Breite 24 des Wa¬ genkastenuntergestells 32 wird also allein durch die größere Erstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 erreicht .
Bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 32 aus FIG 4 sind die Anschrauböffnungen 28 für die Koppeleinrichtungen 14a-14d in dem gleichen Abstand 26 zur Längsmit¬ telebene des Wagenkastenuntergestells 32 angeordnet wie bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 4 aus
FIG 2. Auf diese Weise kann sich das Wagenkastenuntergestell 32 aus FIG 4 an dem gleichen Drehgestell abstützen wie das Wagenkastenuntergestell 4 aus FIG 2, ohne das konstruktive Modifikationen an dem Drehgestell erforderlich sind.
FIG 5 zeigt eine Schnittdarstellung des Wagenkastenunterge¬ stells 32 aus FIG 4.
Die an den Hauptquerträger 10 angeschraubte Koppeleinrichtung 14 befindet sich in dem gleichen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells 32 wie bei dem Wagenkastenunter¬ gestell 4 aus FIG 2. Allerdings weist die Koppeleinrichtung 14 im vorliegenden Beispiel wegen der größeren Erstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 einen größe¬ ren Abstand zu dem nächstliegenden Langträger 8 auf als bei dem Wagenkastenuntergestell 4 aus FIG 2. Im vorliegenden Fall ist die Koppeleinrichtung 14 in Wagenquerrichtung 22 versetzt zu der Durchführung 30 des Hauptquerträgers 10 angeordnet.
FIG 6 zeigt eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenunterge¬ stells 34 eines weiteren Schienenfahrzeugwagens. Dieses Wagenkastenuntergestell 34 unterscheidet sich dadurch von den zuvor beschrieben Wagenkastenuntergestellen 4, 32, dass zwischen dem Hauptquerträger 10 und jedem der beiden außenliegenden Langträger 8 ein innerer Langträger 36 vorhanden ist, welcher parallel zu den außenliegenden Langträgern 8 ausgerichtet ist.
In der Schnittdarstellung von FIG 6 ist einer der beiden außenliegenden Langträger 8, ein Abschnitt des Hauptquerträgers 10 sowie einer der beiden inneren Langträger 36 abgebildet.
Im vorliegenden Beispiel entspricht die Breite des Wagenkas¬ tenuntergestells 34 der Summe aus den Abmessungen der beiden außenliegenden Langträger 8, des Hauptquerträgers 10 sowie der beiden inneren Langträger 36 in Wagenquerrichtung 22.
Ferner ist im vorliegenden Beispiel vorgesehen, dass die äußeren Koppeleinrichtungen eines Drehgestells derart mit den inneren Langträgern 36 gekoppelt werden, sodass die jeweilige Koppeleinrichtung eine Kraft über den zugehörigen inneren Langträger 36 in das Wagenkastenuntergestell 34 einleiten kann. Um ein Anschrauben der Koppeleinrichtungen an die inneren Langträger 36 zu ermöglichen, weisen im vorliegenden Fall (statt des Hauptquerträgers 10) die inneren Langträger 36 ei¬ ne Mehrzahl von Anschrauböffnungen für die Koppeleinrichtun- gen auf.
FIG 7 zeigt eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenunterge¬ stells 38 noch eines weiteren Schienenfahrzeugwagens. Dieses Wagenkastenuntergestell 38 weist eine größere Breite auf als das Wagenkastenuntergestell 34 aus FIG 6. Die größere Breite des Wagenkastenuntergestells 38 aus FIG 7 gegenüber dem Wagenkastenuntergestell 34 aus FIG 6 ist darauf zurückzu¬ führen, dass die beiden inneren Langträger 36 eine größere Erstreckung in Wagenquerrichtung 22 aufweisen. Die außenliegenden Langträger 8 hingegen sind bei dem Wagenkastenunterge¬ stell 34 aus FIG 6 und dem Wagenkastenuntergestell 38 aus FIG 7 hinsichtlich ihrer Abmessungen gleich ausgeführt. Ebenso hat der Hauptquerträger 10 bei dem Wagenkastenuntergestell 38 aus FIG 7 die gleichen Abmessungen wie beim Wagenkastenuntergestell 34 aus FIG 6. Die größere Breite des Wagenkasten¬ untergestells 38 wird also allein durch die größere Erstre- ckung der inneren Langträger 36 in Wagenquerrichtung 22 erreicht .
Die Anschrauböffnungen für Koppeleinrichtungen sind bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 38 aus FIG 7 in dem gleichen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkasten¬ untergestells 38 angeordnet wie bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 34 aus FIG 6. Für diese beiden Wagenkastenuntergestelle 34, 38 können daher baugleiche Dreh¬ gestelle verwendet werden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeugwagen (2), umfassend
- ein Wagenkastenuntergestell (4, 32, 34, 38) mit zwei außen- liegenden Langträgern (8) und einem zwischen diesen beiden
Langträgern (8) angeordneten weiteren Träger (10, 36) sowie
- ein Drehgestell (6) mit einer äußeren Koppeleinrichtung
(14, 14a-14d) zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell (6) und dem Wagenkastenuntergestell (4, 32, 34, 38),
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) derart an den weiteren Träger (10, 36) des Wagenkastenuntergestells (4, 32, 34, 38) gekoppelt ist, dass die Koppel¬ einrichtung (14, 14a-14d) eine Kraft über den weiteren Träger (10, 36) in das Wagenkastenuntergestell (4, 32, 34, 38) ein¬ leiten kann.
2. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass das Drehgestell (6) ein innenge- lagertes Drehgestell ist.
3. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) kraftschlüssig mit dem weiteren Träger (10, 36) verbun- den ist.
4. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) an den weiteren Träger (10, 36) angeschraubt ist.
5. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Träger (10, 36) ein Hauptquerträger (10) des Wagenkastenuntergestells (4, 32, 34, 38) ist.
6. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Träger (10, 36) ein zwischen einem der beiden außenliegenden Langträger (8) und einem Hauptquerträger (10) des Wagenkastenuntergestells (4, 32, 34, 38) angeordneter innerer Langträger (36) ist.
7. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) als Schlingerdämpferkonsole (14a) ausgebildet ist.
8. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) als Sekundärdämpfer (14c) ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) als Querspielbegrenzung (14d) ausgebildet ist.
10. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinrichtung (14, 14a- 14d) als Wankstützlager (14b) ausgebildet ist.
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