CN212353991U

CN212353991U - 轨道车辆车体

Info

Publication number: CN212353991U
Application number: CN201890000958.2U
Authority: CN
Inventors: W.兰格特
Original assignee: Siemens Mobility GmbH
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2017-06-22
Filing date: 2018-04-20
Publication date: 2021-01-15
Anticipated expiration: 2028-04-20
Also published as: EP3615396B1; ES2946139T3; RU199335U1; DE102017210478B3; EP3615396A1; WO2018233904A1

Abstract

本实用新型涉及一种轨道车辆车体(2)，所述轨道车辆车体包括车厢底盘(4，32，34，38)和转向架(6)，所述车厢底盘具有两个位于外部的纵梁(8)和布置在这两个纵梁(8)之间的另外的梁(10、36)，所述转向架具有用于在转向架(6)与车厢底盘(4，32，34，38)之间传输力的外部的耦合装置(14，14a‑14d)。为了能够实现轨道车辆车体(2)的低成本的可制造性，建议耦合装置(14，14a‑14d)与车厢底盘(4，32，34，38)的另外的梁(10、36)耦合，使得耦合装置(14，14a‑14d)可以将力经由另外的梁(10，36)导入车厢底盘(4，32，34，38)中。

Description

轨道车辆车体

技术领域

本实用新型涉及一种根据本实用新型的轨道车辆车体。

背景技术

现代的轨道车辆车体的车厢现在大多实施为全承载式的金属结构。这种车厢由底盘、侧壁、端壁以及车顶构建。通常，车厢底盘由多个不同的梁、例如位于外部的纵梁和布置在它们之间的主横梁组成。

转向架的耦合装置用于在转向架与车厢底盘之间传输力，车厢利用其底盘支撑在转向架上。

如果轨道车辆车体的车厢底盘支撑在宽的转向架上，则力可以从转向架的外部的耦合装置直接传输至车厢底盘的位于外部的纵梁。

最近，窄的转向架相对于宽的转向架越来越受青睐，因为窄的转向架可以具有比宽的转向架更小的重量和/或更小的空气阻力。

当轨道车辆车体的车厢底盘支撑在窄的转向架上时，力可能从转向架的外部的耦合装置不直接传输至位于外部的纵梁。在该情况下例如可以使用弯曲的支架，其旋拧或焊接到位于外部的纵梁上，以便可以经由该支架在转向架与纵梁之间传输力。然而这种支架的制造和其在纵梁上的固定与高的费用相连。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种轨道车辆车体，所述轨道车辆车体可以尤其是在轨道车辆车体的车厢底盘应当支撑在窄的转向架上的情况下廉价地制造。

根据本实用新型，该技术问题通过根据本实用新型的轨道车辆车体来解决。

根据本实用新型的轨道车辆车体的有利的扩展方案分别是本实用新型以及随后的描述的主题。

根据本实用新型的轨道车辆车体包括车厢底盘，所述车厢底盘具有两个位于外部的纵梁和布置在这两个纵梁之间的另外的梁。此外，根据本实用新型的轨道车辆车体包括转向架，所述转向架具有用于在转向架与车厢底盘之间传输力的外部的耦合装置。耦合装置与车厢底盘的另外的梁耦合，使得耦合装置可以将力经由另外的梁导入车厢底盘中。

在这种方式的耦合的情况下，可以省去(弯曲的)支架，所述支架固定在位于外部的纵梁上，这能够实现轨道车辆车体的廉价的结构。借助耦合装置从转向架传输至车厢底盘的力可以(替代经由位于外部的纵梁中的一个) 经由布置在两个位于外部的纵梁之间的另外的梁导入车厢底盘中。换言之，在本实用新型中，所提到的另外的梁可以作为车厢底盘的如下元件起作用：要借助耦合装置从转向架传输至车厢底盘的力通过该元件到达车厢底盘。另外的梁可以在他那一侧将从转向架传输至其的力传输到至少一个位于外部的纵梁和/或车厢的另外的元件。

此外，要借助耦合装置从转向架传输至车厢底盘的力可以与车厢底盘的宽度无关地以距车厢底盘的纵向中心平面的预设的距离导入车厢底盘内。换言之，与车厢底盘是宽还是窄地构造无关地，以距车厢底盘的纵向中心平面的恒定的距离导入要从转向架传输到车厢底盘的力。适宜地，距车厢底盘的纵向中心平面的距离(以该距离将力导入车厢底盘内)与耦合装置距转向架的纵向中心平面的距离一致。

可以通过另外的梁在车体横向方向上的大的延伸实现车厢底盘的大的宽度。相应地，可以通过另外的梁在车体横向方向上的小的延伸实现车厢底盘的小的宽度。原则上可以省去使转向架在结构上匹配于所选择的车厢底盘的宽度。

优选地，车厢底盘的位于外部的纵梁分别形成车厢底盘的纵向边缘。位于外部的纵梁以优选的方式分别直接布置在轨道车辆车体的侧壁中的一个的下方，即在车体横向方向上不与相应的侧壁错开地布置。

转向架的外部的耦合装置是用于在转向架与车厢底盘之间传输力的装置，其(相对于转向架的纵向中心平面)布置在转向架的外部区域中。表述“用于在转向架与车厢底盘之间传输力”理解为，耦合装置可以将力从转向架传输至车厢底盘以及在相反的方向上传输，即从车厢底盘传输至转向架。

轨道车辆车体的转向架可以是外部支承的转向架(也被称为具有外部支承的转向架)。在本实用新型的优选的实施方式中，转向架是内部支承的转向架(也被称为具有内部支承的转向架)。内部支承的转向架通常具有比外部支承的转向架更小的重量和更小的空气阻力。

此外优选的是，耦合装置与另外的梁力配合地连接。

例如，耦合装置可以旋拧到另外的梁上。这能够实现耦合装置在车厢底盘的另外的梁上的低成本的固定。此外，在这种情况下，耦合装置可以在需要时(例如如果应当更换转向架)低成本地与另外的梁退耦。

替换地或附加地，可以在耦合装置与另外的梁之间存在材料配合的连接、尤其是焊接或形状配合的连接。

耦合装置可以具有接触面，耦合装置利用接触面接触另外的梁。也就是说，耦合装置可以与另外的梁直接接触。替换地，耦合装置可以在中间定位另外的元件、例如旋拧板的情况下与另外的梁连接。

在有利的实用新型变型方案中，另外的梁是车厢底盘的主横梁。另外的梁在该情况下优选与两个位于外部的纵梁相邻。

在另外的有利的实用新型变型方案中，另外的梁是布置在车厢底盘的两个位于外部的纵梁中的一个与主横梁之间的内部的纵梁。在该情况下，另外的梁优选与车厢底盘的主横梁和两个位于外部的纵梁中的一个相邻。

所提到的耦合装置例如可以构造为防滚架

替换地，耦合装置可以构造为次级减振器

或横向间隙限制件。

此外，所提到的耦合装置可以构造为摆动支撑轴承。摆动支撑轴承当前理解为用于支撑转向架的摆动支撑的摆动支撑杆的轴承。

有利地，转向架包括用于在转向架与车厢底盘之间传输力的另外的外部的耦合装置，所述另外的耦合装置与车厢底盘的另外的梁耦合，使得所述另外的耦合装置可以将力经由另外的梁导入车厢底盘中。

另外的耦合装置和首先提到的耦合装置适宜地是相同类型的耦合装置。也就是说，当首先提到的耦合装置例如构造为防滚架时，另外的耦合装置适宜地同样构造为防滚架。如果首先提到的耦合装置例如构造为次级减振器，则另外的耦合装置适宜地同样构造为次级减振器，以此类推。

有利地，首先提到的耦合装置和另外的耦合装置相对于转向架的纵向中心平面镜像对称地布置。

以优选的方式，转向架包括多个不同的耦合单元，所述耦合单元分别具有两个耦合装置，所述耦合装置与车厢底盘的另外的梁耦合，使得相应的耦合单元的耦合装置可以将力经由另外的梁导入车厢底盘内。耦合单元可以尤其是依次布置。

在多个耦合单元中的一个中，耦合装置可以分别构造为防滚架。此外，耦合装置可以在多个耦合单元中的另一耦合单元中分别构造为次级减振器。在多个耦合单元中的又另一耦合单元中，耦合装置可以分别构造为横向间隙限制件。此外，在多个耦合单元中的另外的耦合单元中，耦合装置可以分别构造为摆动支撑轴承。

本实用新型的有利的设计方案的迄今为止提供的描述包含大量特征，所述特征在本实用新型中部分地概括多个地叙述。然而所述特征也可以被单独考虑，并且概括为有意义的另外的组合。尤其地，所述特征分别可以单独和以任意的适当的组合与根据本实用新型的轨道车辆车体组合。

即使在说明书或本实用新型中使用一些分别以单数或与数词组合的术语，本实用新型针对所述术语的保护范围也应当不局限于单数或相应的数词。

附图说明

本实用新型的上述的特性、特征和优点以及实现它们的方式结合随后对本实用新型的实施例的描述变得更清楚和更容易理解，结合附图详细阐述实施例。实施例用于阐述本实用新型，并且没有将本实用新型局限于在实施例中说明的特征的组合，也没有关于功能特征限制本实用新型。此外，每个实施例的适当的特征为此也可以明确单独地观察、从一个实施例去除、引入另一实施例中以对其进行补充以及与本实用新型的特征任意组合。

如果在不同的附图中使用相同的附图标记，则所述附图标记表示基本上相同的或彼此相应的元件。

附图中：

图1在从斜下方看的视图中示出了轨道车辆车体的区段，所述轨道车辆车厢具有车厢底盘和转向架；

图2在从斜下方看的视图中示出了轨道车辆车体的车厢底盘；

图3示出了图2的车厢底盘的截面图；

图4在从斜下方看的视图中示出了另外的更宽的轨道车辆车体的车厢底盘；

图5示出了图4的车厢底盘的截面图；

图6示出了另外的窄的轨道车辆车体的车厢底盘的截面图；并且

图7示出了另外的宽的轨道车辆车体的车厢底盘的截面图。

具体实施方式

图1在从斜下方看的视图中示出了轨道车辆车体2的区段。在图1中可以看到轨道车辆车体2的车厢底盘4的纵向侧以及轨道车辆车体2的转向架 6的纵向侧。

车厢底盘4支撑在示出的转向架6上，并且包括两个位于外部的纵梁8 和布置在两个位于外部的纵梁8之间的主横梁10，其中，在图1中仅能看到两个纵梁8中的一个。

转向架6包括两个轮组，所述轮组分别具有两个轮盘12，其中，在图1 中，从两个轮组仅能分别(部分地)看到仅一个轮盘12。在本实施例中，转向架6构造为内部支承的转向架。也就是，转向架6的轮组轴承分别布置在轮盘12之间。

此外在图1中可以看到转向架6的第一耦合装置14a、第二耦合装置14b、第三耦合装置14c和第四耦合装置14d。耦合装置14a-14d布置在转向架6 的外部区域上，并且分别用于在转向架6与车厢底盘4之间传输力。

耦合装置14a-14d与车厢底盘4的主横梁10耦合，使得相应的耦合装置 14a-14d可以将力经由主横梁10导入车厢底盘4中。

第一耦合装置14a是防滚架，在防滚架上固定了转向架6的两个防滚装置16。原则上可以省去两个防滚装置16中的一个。然而出于冗余原因，在本实施例中设置两个防滚装置16(在转向架6的每个纵向侧)。

第二耦合装置14b是摆动支撑轴承，在摆动支撑轴承上支撑有转向架6 的摆动支撑杆18(也被称为扭力杆)。

第三耦合装置14c是次级减振器，并且第四耦合装置14d是与转弯有关的横向间隙限制件。

第一耦合装置14a旋拧到主横梁10上，并且具有接触面，第一耦合装置利用接触面接触主横梁10。第四耦合装置14d同样旋拧到主横梁10上，并且具有接触面，第四耦合装置利用接触面接触主横梁10。

第二和第三耦合装置14b、14c同样旋拧到主横梁10上，然而其中，这两个耦合装置14b、14c不与主横梁10直接接触。在第二耦合装置14b与主横梁10之间定位了第一耦合装置14a(即防滚架)的区段。第三耦合装置 14c通过第四耦合装置14d(即横向间隙限制件)的区段旋拧到主横梁10上。

转向架6在其对置的纵向侧具有相同的耦合装置，其中，所述耦合装置以与前述的耦合装置14a-14d相同的方式与车厢底盘6的主横梁10耦合。

图2在从斜下方看的视图中示出了图1的轨道车辆车体2的车厢底盘4。

如从图2可看到的那样，两个位于外部的纵梁8分别形成车厢底盘4的纵向边缘。相应的纵梁8的纵向延伸在车体纵向方向20上延伸，相反地，主横梁10的纵向延伸在车体横向方向22上延伸。

主横梁10与两个位于外部的纵梁8相邻，从而车厢底盘4具有相应于主横梁10和两个纵梁8在车体横向方向22上的尺寸的总和的宽度24。

在图2中示出了三个相互平行的点划线。三个点划线中的中间点划线位于车厢底盘4的纵向中心平面中。两个外部的点划线以距中间点划线间隔相同的距离26布置，并且沿转向架6的耦合装置14a-14d的固定位置延伸。

此外，从图2可看到的是，主横梁10具有多个用于旋拧前述的耦合装置14a-14d的旋拧开口28。所述旋拧开口分别可以设有内螺纹。替换地，在旋拧开口上可以布置一个或多个螺纹板。

图3示出图2的车厢底盘4的截面图。

在图3中示出了车厢底盘4的两个位于外部的纵梁8中的一个和主横梁 10的区段。此外示出了旋拧到主横梁10上的转向架6的耦合装置14，该耦合装置示例性地表示前述的耦合装置14a-14d中的任一个。

此外，在图3中可以看到主横梁10的贯穿部30，一个或多个导线和/ 或一个或多个流体线路可以引导穿过所述贯穿部。

在本示例中，耦合装置14相对于主横梁10的贯穿部30居中地、即在车体横向方向上22不与贯穿部30错开地布置。

对随后的实施例的描述分别主要局限于与之前的实施例的差异，关于相同的特征和功能参考之前的实施例。在随后的实施例中采用相同的特征，而不再对其进行重新描述。

图4在从斜下方看的视图中示出了另外的轨道车辆车体的车厢底盘32。

该车厢底盘32具有比图2的车厢底盘4更大的宽度24。图4的车厢底盘32相对于图2的车厢底盘4的更大的宽度24归因于，布置在两个位于外部的纵梁8之间的主横梁10具有在车体横向方向22上更大的延伸。相反地，纵梁8在图2的车厢底盘4和图4的车厢底盘32中在其尺寸方面相同地实施。因此，仅通过主横梁10在车体横向方向22上的更大的延伸实现车厢底盘32的更大的宽度24。

在图4的车厢底盘32的主横梁10中，用于耦合装置14a-14d的旋拧开口28以距车厢底盘32的纵向中心平面的相同的距离26布置，如在图2的车厢底盘4的主横梁10中那样。以该方式，图4的车厢底盘32可以支撑在与图2的车厢底盘4相同的转向架上，而不需要转向架上的结构修改。

图5示出了图4的车厢底盘32的截面图。

旋拧到主横梁10上的耦合装置14位于距车厢底盘32的纵向中心平面的相同的距离，如在图2的车厢底盘4中那样。然而在本示例中，与在图2 的车厢底盘4中相比，耦合装置14由于主横梁10在车体横向方向22上的更大的延伸具有距最近的纵梁8的更大的距离。在当前情况下，耦合装置14 在车体横向方向22上与主横梁10的贯穿部30错开地布置。

图6示出另外的轨道车辆车体的车厢底盘34的截面图。

车厢底盘34与前述的车厢底盘4、32的不同之处在于，在主横梁10与两个位于外部的纵梁8中的每个之间存在内部的纵梁36，所述内部的纵梁与位于外部的纵梁8平行地取向。

在图6的截面图中示出了两个位于外部的纵梁8中的一个、主横梁10 的区段和两个内部的纵梁36中的一个。

在本示例中，车厢底盘34的宽度相应于两个位于外部的纵梁8、主横梁 10和两个内部的纵梁36在车体横向方向22上的尺寸的总和。

此外，在本示例中设置，转向架的外部的耦合装置与内部的纵梁36耦合，使得相应的耦合装置可以将力经由相关的内部的纵梁36导入车厢底盘 34中。为了能够实现将耦合装置旋拧到内部的纵梁36上，在当前情况下(替代主横梁10)，内部的纵梁36具有多个用于耦合装置的旋拧开口。

图7示出了另外的轨道车辆车体的车厢底盘38的截面图。

该车厢底盘38具有比图6的车厢底盘34更大的宽度。图7的车厢底盘 38相对于图6的车厢底盘34的更大的宽度归因于，两个内部的纵梁36具有在车体横向方向22上更大的延伸。相反地，位于外部的纵梁8在图6的车厢底盘34和图7的车厢底盘38中在其尺寸方面相同地实施。主横梁10在图7的车厢底盘38中同样具有与在图6的车厢底盘34中相同的尺寸。因此，仅通过内部的纵梁36在车体横向方向22上的更大的延伸实现车厢底盘38 的更大的宽度。

用于耦合装置的旋拧开口在图7的车厢底盘38的主横梁10中以距车厢底盘38的纵向中心平面的相同的距离布置，如在图6的车厢底盘34的主横梁10中那样。因此，针对两个车厢底盘34、38可以使用结构相同的转向架。

虽然本实用新型在细节上通过优选的实施例详细说明和描述，但本实用新型并不局限于所公开的示例，并且可以从中推导出其他的变型方案，而不脱离本实用新型的保护范围。

Claims

1.一种轨道车辆车体(2)，所述轨道车辆车体包括：

-车厢底盘(4，32，34，38)，所述车厢底盘具有两个位于外部的纵梁(8)和布置在所述两个纵梁(8)之间的另外的梁(10、36)，和

-转向架(6)，所述转向架具有用于在转向架(6)与车厢底盘(4，32，34，38)之间传输力的外部的耦合装置(14，14a-14d)，

其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)与车厢底盘(4，32，34，38)的另外的梁(10、36)耦合，使得所述耦合装置(14，14a-14d)能够将力经由另外的梁(10，36)导入所述车厢底盘(4，32，34，38)中。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述转向架(6)是内部支承的转向架。

3.根据权利要求1所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)与所述另外的梁(10，36)力配合地连接。

4.根据权利要求1所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)旋拧到所述另外的梁(10，36)上。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述另外的梁(10，36)是所述车厢底盘(4，32，34，38)的主横梁(10)。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述另外的梁(10，36)是布置在车厢底盘(4，32，34，38)的两个位于外部的纵梁(8)中的一个与主横梁(10)之间的内部的纵梁(36)。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)构造为防滚架(14a)。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)构造为次级减振器(14c)。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)构造为横向间隙限制件(14d)。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的轨道车辆车体(2)，其特征在于，所述耦合装置(14，14a-14d)构造为摆动支撑轴承(14b)。