CN105143012A - 铁道车辆用转向架 - Google Patents

Abstract

铁道车辆用转向架（1）具备：具有在车宽方向上延伸的横梁（5）、和在支持横梁（5）的车宽方向两端部的状态下在车辆长度方向上延伸的板簧（30），并且能够相对于摇枕（3）向偏转方向转动的转向架构架（4）；和设置于转向架构架（4），在转向架构架（4）相对于摇枕（3）向偏转方向转动时与连接于摇枕（3）的干扰构件（51A、51B、55A、55B）抵接而限制转动范围的止动件（41A、41B、45A、45B）；在转向架构架（4）相对于摇枕（3）位于偏转方向的中立位置的状态下，止动件（41A、41B、45A、45B）以在侧视时与横梁（5）重叠的形式配置于横梁（5）的车宽方向侧方。

Description

铁道车辆用转向架

技术领域

本发明涉及支持铁道车辆的车身的转向架。

背景技术

在铁道车辆的车身的地板下方设置有用于支持车身且在轨道上行驶的转向架。转向架例如可具备安装于车身的摇枕和从下方支持该摇枕的转向架构架，并且在曲线通过时等，转向架构架相对于摇枕向偏转（yawing）方向转动。

又，专利文献1公开了如下转向架：在转向架构架的左右侧梁之间的空间内在横梁上安装作为止动件的缓冲橡胶，该缓冲橡胶抵接并干扰牵引梁，从而限制牵引梁的左右方向位移。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本实公平2-33167号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在使转向架构架相对于摇枕转动的转向架中，可以考虑在转向架构架上设置限制其转动范围的止动件。然而，如专利文献1所示，在由转向架的左右侧梁夹持的空间内设置止动件（例如缓冲橡胶等）时，转向架的车宽方向内侧的空间被止动件等占用，因此限制了其他部件的布局自由度。又，因与进行相对转动的对方构件（例如摇枕）之间发生的干扰而产生的接触载荷有可能加载于止动件，因此从转向架的平衡和强度等的观点考虑，对于止动件的配置也还有研究余地。

因此，本发明的目的是改善转向架的空间效率，并在确保车辆长度方向上的转向架平衡和强度等的同时使转向架形成为紧凑结构。

解决问题的手段：

根据本发明的铁道车辆用转向架是用于支持铁道车辆的车身的转向架，具备：具有在车宽方向上延伸的横梁、和在支持所述横梁的车宽方向两端部的状态下在车辆长度方向上延伸的侧构件，并且能够相对于所述车身向偏转方向转动的转向架构架；和设置于所述转向架构架，在所述转向架构架相对于所述车身向偏转方向转动时与连接于所述车身的干扰构件抵接而限制转动范围的止动件；在所述转向架构架相对于所述车身位于偏转方向的中立位置的状态下，所述止动件以在侧视时与所述横梁重叠的形式配置于所述横梁的车宽方向侧方。

根据上述结构，止动件配置于横梁的车宽方向侧方，因此可以将转向架的车宽方向内侧空间有效利用于其他部件的配置，可以改善空间效率。在这样的结构中，进一步使止动件在侧视时与横梁重叠配置，因此可以将止动件设置于位于车辆长度方向中央的横梁的附近，可以在确保转向架的平衡和强度等的同时使转向架形成为紧凑的结构。而且，例如在横梁上固定止动件时，防止止动件的从抵接面至横梁的部分在车辆长度方向上变长，可以放宽与止动件相关的强度要求。

发明效果：

由上述说明可知，根据本发明，可以改善转向架的空间效率，并且可以在确保车辆长度方向上的转向架平衡的同时使转向架形成为紧凑的结构。

附图说明

图1是示出根据第一实施形态的铁道车辆用转向架的立体图；

图2是图1所示的转向架的俯视图；

图3是图1所示的转向架的摇枕被拆卸后的状态的立体图；

图4是图3所示的转向架的俯视图；

图5是从斜下方观察图1所示的摇枕的立体图；

图6是从下方观察图5所示的摇枕的仰视图；

图7是图1所示的转向架的摇枕拉杆以及托架被拆卸后的状态的侧视图；

图8是示出根据第二实施形态的铁道车辆用转向架的侧视图；

图9是图8所示的转向架的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。另外，在以下说明中，将铁道车辆行进的方向亦即车身延伸的长度方向定义为车辆长度方向，并且将与其正交的横方向定义为车宽方向（另外，在实施形态中，车辆长度方向也可以称为前后方向，车宽方向也可以称为左右方向）。又，在附图中，对于相同结构标以相同符号。

（第一实施形态）

图1是示出根据第一实施形态的铁道车辆用转向架1的立体图。图2是图1所示的转向架1的俯视图。如图1以及图2所示，铁道车辆用转向架1具备：通过作为二次悬架的空气弹簧2安装于车身（未图示）且支持车身的摇枕3；和以使摇枕3向偏转方向自由地相对转动的形式支持摇枕3的转向架构架4。摇枕3在转向架1的车辆长度方向的中央、在车宽方向上延伸，并且在其左右两端部的上表面设置有空气弹簧2。转向架构架4具备：在作为左右方向的车宽方向上延伸且支持车身的横梁5；和以从下方支持横梁5的车宽方向两端部的状态在车辆长度方向上延伸的板簧30（侧构件）。

横梁5与摇枕3通过旋转引导机构13可旋转地连接，摇枕3通过空气弹簧2以及摇枕拉杆12与车身（未图示）连接。在本实施形态中，旋转引导机构13具备形成于横梁5中心的上表面的凹部13a、和从摇枕3中心的下表面3b突出且与凹部13a转动自如地嵌合的凸部13b。另外，在旋转引导机构13上安装有防止凸部13b从凹部13a向铅垂方向脱卸的防脱件（例如防脱销等）。在横梁5的前方以及后方，沿着车宽方向配置有前后一对的车轴6，在车轴6的车宽方向两侧固定有车轮7。在车轴6的车宽方向的两端部上，在与车轮7相比靠近车宽方向外侧的位置上设置有旋转自如地支持车轴6的轴承8，轴承8容纳于轴箱9内。在横梁5上安装有电动机10，电动机10的输出轴与向车轴6传递动力的减速器11连接。

在横梁5和轴箱9之间架设有在车辆长度方向上延伸的板簧30，板簧30的长度方向中央部30a（参照图7）从下方支持横梁5的车宽方向两端部，轴箱9从下方支持板簧30的长度方向两端部30b。即，板簧30兼备一次悬架的功能和现有的侧梁的功能。板簧30例如由纤维增强树脂形成，板簧30的中央部30a（参照图7）以钻入于横梁5下方的形式配置。在横梁5的车宽方向两端部的下部，在一对支座17、18之间设置有在侧视时具有圆弧状下表面的按压构件31（参照图7），按压构件31从上方载置于板簧30的中央部30a。即，按压构件31以未在上下方向上固定板簧30的状态，通过由横梁5传递的车身载荷向下方按压板簧30的上表面。另外，按压构件31由刚性构件（例如金属或纤维增强树脂等）形成。

在轴箱9的上部安装有弹簧座33，在弹簧座33上从上方载置有板簧30的两端部30b。即，板簧30的两端部30b通过弹簧座33支持于轴箱9。弹簧座33以板簧30两端部30b的上表面向中央部30a倾斜的形式支持板簧30的两端部30b，板簧的中央部30a被按压构件31（参照图7）的下表面按压而变成圆弧形状。即，板簧30，其中央部30a位于与两端部30b相比靠近下方的位置，并且在侧视时整体上形成为向下方凸出的弓形状。

轴箱9通过构成轴箱支持装置的连接装置15与横梁5的车宽方向两端部连接。连接装置15具备：从轴箱9一体地向横梁5侧突出的轴梁16；从横梁5侧向轴梁16突出的一对支座17、18；和具有用于将轴梁16的梢端部16a与支座17、18弹性结合的橡胶衬套（bush）等（未图示）的连接部19。即，本实施形态的连接装置15是轴梁式。

图3是图1所示的转向架1的摇枕3被拆卸后的状态的立体图。图4是图3所示的转向架的俯视图。如图3以及图4所示，在转向架构架4的横梁5的车宽方向两端部上表面设置有摩擦板单元35。摩擦板单元35具备：固定于横梁5的上表面的支承构件36；和容纳于在该支承构件36上表面形成的凹部内的摩擦板37。摩擦板37从支承构件36向上方突出。摩擦板37以在俯视时包含在横梁5与板簧30相交叉的区域中的形式配置，且配置在板簧30的车辆长度方向上延伸的中心线上。

在横梁5的车宽方向的一端部上固定有：对转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的一侧方向R1转动时的转动范围进行限制的第一止动件41A；和对转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的另一侧方向R2转动时的转动范围进行限制的第二止动件45A。在横梁5的车宽方向的另一端部上也固定有：对转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的一侧方向R1转动时的转动范围进行限制的第四止动件41B；和对转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的另一侧方向R2转动时的转动范围进行限制的第三止动件45B。

第一止动件41A以及第三止动件41B从在横梁5的车宽方向端部中靠近车辆长度方向一侧的部分向车宽方向外侧突出。第二止动件45B以及第三止动件45B从在横梁5的车宽方向端部中靠近车辆长度方向另一侧的部分向车宽方向外侧突出。第一止动件41A以及第三止动件41B配置在与第二止动件45A以及第四止动件45B相比靠近上方的位置。第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B以在俯视时包含在横梁5的车辆长度方向的长度范围内的形式配置。

第一止动件41A以及第三止动件41B具有：从横梁5向车宽方向外侧突出的基部42；和设置于基部42的车辆长度方向另一侧，并具有面向车辆长度方向另一侧的抵接面的抵接部43。第二止动件45A以及第四止动件45B具有：从横梁5向车宽方向外侧突出的板状的基部46；和设置于基部46的车辆长度方向一侧，具有面向车辆长度方向一侧的抵接面的抵接部47。抵接部43、47的抵接面是垂直于水平方向的面。基部42、46是从横梁5向车宽方向外侧突出的水平板。另外，基部42的上表面与横梁5的上表面位于同一平面上，基部46的下表面与横梁5的下表面位于同一平面上。

第一止动件41A以及第三止动件41B的抵接部43的抵接面形成为在俯视时具有与假想线平行的面的结构，该假想线与通过转向架构架4的旋转中心O且平行于车宽方向的中心线向一侧形成规定角θ1。第二止动件45A以及第四止动件45B的抵接部47的抵接面形成为在俯视时具有与假想线平行的面的结构，该假想线与通过转向架构架4的旋转中心O且平行于车宽方向的中心线向另一侧形成规定角θ1。即，第一止动件41A以及第二止动件45A的抵接部43、47的各抵接面在俯视时具有以随着向车宽方向外侧行进而相互之间距离变宽的形式相对于车宽方向倾斜的面。第三止动件41B以及第四止动件45B的抵接部43、47的各抵接面也同样如此。另外，第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B中至少基部42、46由金属或纤维增强树脂等的刚性材料形成，而抵接部43、47中至少抵接面由橡胶等的弹性材料形成。

图5是从斜下方观察图1所示的摇枕3的立体图。图6是从下方观察图5所示的摇枕3的仰视图。如图5以及图6所示，在摇枕3的车宽方向两端部上设置有向下方突出的托架21。在该托架21上安装有用于连接车身（未图示）和摇枕3的摇枕拉杆12。摇枕3具有以与摩擦板37（参照图3）相对位置的下表面局部地在车辆长度方向上扩大的形式向车辆长度方向两侧突出的突出部3a。而且，在摇枕3的两端部的下表面安装有与摩擦板37（参照图3）滑动自如地接触的被摩擦板23。

在设置于摇枕3的车宽方向一侧的托架21的车宽方向内侧设置有：在转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的一侧方向R1转动时与第一止动件41抵接而限制转动范围的第一干扰构件51A；和在转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的另一侧方向R2转动时与第二止动件45A抵接而限制转动范围的第二干扰构件55A。在设置于摇枕3的车宽方向另一侧的托架21的车宽方向内侧也设置有：在转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的一侧方向R1转动时与第四止动件45B抵接而限制转动范围的第四干扰构件55B；和在转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向的另一侧方向R2转动时与第三止动件41B抵接而限制转动范围的第三干扰构件51B。

第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B从摇枕3的托架21中的靠近车辆长度方向一侧的部分向车宽方向内侧突出。第二干扰构件55A以及第三干扰构件55B从摇枕3的托架21中靠近车辆长度方向另一侧的部分向车宽方向内侧突出。第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B配置在与第二干扰构件55A以及第四干扰构件55B相比靠近下方的位置。第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B以在俯视时与摇枕3重叠的形式配置于摇枕3的下方。

第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B具有：从托架21向车宽方向内侧突出的基部52；和设置于基部52的车辆长度方向的另一侧，并具有朝向车辆长度方向另一侧的抵接面的抵接部53。第二干扰构件55A以及第四干扰构件55B具有：从托架21向车宽方向内侧突出的基部56；和设置于基部56的车辆长度方向一侧，并具有朝向车辆长度方向一侧的抵接面的抵接部57。第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B的基部52的上表面具有水平面。第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B的基部52的厚度比第二干扰构件55A以及第四干扰构件55B的基部56的厚度厚。抵接部53、57的抵接面是垂直于水平方向的面。第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B的抵接部53的抵接面形成为在俯视时具有与假想线平行的面的结构，该假想线与通过摇枕3的旋转中心O且平行于车宽方向的中心线向一侧形成规定角θ2。第二干扰构件55A以及第四干扰构件55B的抵接部57的抵接面形成为在俯视时具有与假想线平行的面的结构，该假想线与通过摇枕3的旋转中心O且平行于车宽方向的中心线向另一侧形成规定角θ2。另外，θ2可以与θ1相同，也可以不同。

另外，第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B中至少基部52、56由金属或纤维增强树脂等的刚性材料形成。第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B的抵接部53、57中至少抵接面可以由橡胶等的弹性材料形成，但是也可以由刚性材料形成。即，只要第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B的抵接面、和第一干扰构件～第四干扰构件51A、55A、55B的抵接面中至少一种由弹性材料形成即可。又，第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B的结构以及配置与第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B的结构以及配置可以互换。

图7是图1所示的转向架1的摇枕拉杆12以及托架21被拆卸后的状态的侧视图。如图7所示，在横梁5的车宽方向两端部的下表面设置有按压构件31。在不支持板簧30的下表面且开放的状态下，按压构件31从上方载置于板簧30的车辆长度方向的中央部30a上。换言之，按压构件31以在上下方向上未固定于板簧30的状态与板簧30上表面可分离地向下方按压板簧30的上表面。即，通过车身（未图示）、摇枕3以及横梁5等的重量载荷而使按压构件31处于保持对板簧30上表面的按压的状态。按压构件31的按压板簧30的下表面在从与板簧30的长度方向正交的方向（车宽方向）、即侧方观察时，呈现出向下方凸出的圆弧形状。板簧30的被按压构件31按压的中央部30a上表面也在从与板簧30的长度方向正交的方向（车宽方向）、即侧方观察时，呈现向下方凸出的圆弧形状。

第一止动件41A在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向R1转动时，位于第二干扰构件55A相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹上，第二止动件45A在转向架构架4相对于摇枕3向另一侧方向R2转动时，位于第一干扰构件51A相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹上。第三止动件41B在转向架构架4相对于摇枕3向另一侧方向R2转动时，位于第四干扰构件55B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹上，第四止动件45B在转向架构架相对于摇枕3向一侧方向R1转动时，位于第三干扰构件51B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹上。

第一止动件41A以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第一干扰构件51A相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的上方。第二止动件45A以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第二干扰构件55A相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的下方。第三止动件41B以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第三干扰构件51B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的上方。第四止动件45B以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第四干扰构件55B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的下方。

第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B中至少抵接部43、47的抵接面以在侧视时与横梁5重叠的形式配置于横梁5的车宽方向侧方。在本实施形态中，第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B中基部42、46以及抵接部43、47这两者以在侧视时与横梁5重叠的形式配置。

第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B中至少抵接部53、57的抵接面以如下形式配置于横梁5的车宽方向侧方：在转向架构架4相对于摇枕3位于偏转方向的中立位置的中立状态下，在侧视时与横梁5重叠。在本实施形态中，在所述中立状态下，第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B中基部52、56以及抵接部53、57这两者以在侧视时与横梁5重叠的形式配置。又，在所述中立状态下，第一止动件41A以及第三止动件41B以在俯视时与第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B分别重叠的形式各自位于第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B的上方。另外，所述中立状态是指与横梁5的长度方向正交的水平线平行于车辆长度方向的状态，在本实施形态中，是指横梁5的长度方向和摇枕3的长度方向相平行的状态。

根据以上说明的结构，在转向架构架4相对于摇枕3向偏转方向转动而达到规定转动角时，通过固定于转向架构架4的各止动件和固定于摇枕3的各干扰构件适当地限制转向架构架4的转动范围。详细而言，如图4以及图6所示，在转向架构架4相对于摇枕3向R1方向转动并达到规定转动角时，第一止动件41A和第二干扰构件55A相接触的同时第四止动件45B和第三干扰构件51B相接触。另一方面，在转向架构架4相对于摇枕3向R2方向转动并达到规定转动角时，第二止动件45A和第一干扰构件51A相接触的同时第三止动件41B和第四干扰构件55B相接触。像这样，无论转向架构架4向何种方向转动，都能够适当地限制其转动范围。而且，第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B配置在横梁5的车宽方向侧方，因此可以将转向架1的车宽方向内侧空间有效利用于其他部件的配置，可以改善空间效率。在这样的结构中，进一步地第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B以在侧视时与横梁5重叠的形式配置，因此可以将第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B设置于位于车辆长度方向中央的横梁5的附近，可以在确保转向架1的平衡和强度等的同时使转向架1形成为紧凑的结构。在本实施形态中，可防止连接横梁5和抵接部43、47的基部42、46在车辆长度方向上变长，可以放宽与第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B相关的强度要求。

又，第一止动件41A以及第三止动件41B以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的上方，第二止动件45A以及第四止动件45B以在转向架构架4相对于摇枕3向一侧方向或另一侧方向转动时，与第二干扰构件55A以及第四干扰构件55B相对于转向架构架4进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的下方。即，第一止动件41A以及第二干扰构件55A的组合、和第二止动件45A以及第一干扰构件51A的组合上下排列地配置，且第三止动件41B以及第四干扰构件55B的组合、和第四止动件45B以及第三干扰构件51B的组合上下排列地配置。因此，可以防止这些组合在车辆长度方向上占用较大的空间，并且可以使相对于摇枕3的转向架构架4的允许转动范围足够大。例如，在本示例中，以相对于摇枕3的转向架构架4的中立状态为基准的允许转动角θ为θ1＋θ2。即，从向一侧方向转动的转动极限至向另一侧方向转动的转动极限的整个允许转动角度为2θ（=2（θ1＋θ2））。此外，在转向架构架4相对于摇枕3位于偏转方向的中立位置的中立状态下，第一止动件41A以及第三止动件41B以在俯视时与第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B各自重叠的形式位于第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B的上方，因此在提升摇枕3而悬吊转向架1时，即便转向架构架4试图从摇枕3脱落，也可以由第一干扰构件51A以及第三干扰构件51B从下方承接第一止动件41A以及第三止动件41B。

（第二实施形态）

图8是示出根据第二实施形态的铁道车辆用转向架101的侧视图。图9是图8所示的转向架101的俯视图。如图8和8所示，第二实施形态的转向架101并不将板簧30作为侧构件使用。第二实施形态的转向架构架104具有：在车宽方向两侧在车辆长度方向上延伸的一对侧梁130（侧构件）；和以将一对侧梁130的车辆长度方向前后方向中央部相互连接的形式在车宽方向上延伸的横梁105。侧梁130通过焊接等固定于横梁105，转向架构架104在俯视时整体呈现出“H”形状。

在侧梁130的车辆长度方向端部130b和轴箱9之间设置有由螺旋弹簧（轴簧）形成的轴箱支持装置133。轴梁116从轴箱9一体地朝向转向架中央在前后方向上延伸，该轴梁116的端部通过橡胶衬套等与侧梁130弹性连接。即，转向架101具备所谓轴梁式的轴箱支持装置。另外，对于该轴箱支持装置，也可以使用轴梁式以外的其他方式。

在车宽方向一侧，在侧梁130中在侧视时与横梁105重叠的区域，通过焊接等固定有第一止动件41A以及第二止动件45A。本实施形态的第一止动件41A以及第二止动件45A的结构以及位置关系与第一实施相同，因此标以相同符号。第一止动件41A以及第二止动件45A以在俯视时包含在横梁105的车辆长度方向长度范围内的形式配置。又，在车宽方向另一侧上也同样设置有结构以及位置关系与第一实施形态相同的第三止动件45A以及第四止动件45B。而且，尽管未图示，但是转向架构架104从下方支持与第一实施形态相同的摇枕3。另外，其他结构与上述第一实施形态相同，因此标以相同符号等并省略详细说明。

本发明并不限于上述实施形态，在不脱离本发明主旨的范围内可以变更、增加或删除其结构。所述各实施形态可以相互任意地进行组合，也可以例如将一种实施形态中的一部分结构或方法应用于其他实施形态中。

例如，在上述实施形态中，虽然形成为具备第一止动件～第四止动件41A、41B、45A、45B和第一干扰构件～第四干扰构件51A、51B、55A、55B的结构，但是也可以省略在转动方向R1、R2上同时接触的止动件·干扰构件中的任意一方。即，可以省略第四止动件45B以及第三干扰构件51B，在该情况下，在转动方向R1上通过第一止动件41A以及第二干扰构件55A限制转向架构架4的转动范围。同样地，可以省略第一止动件41A以及第二干扰构件55A，在转动方向R1上通过第四止动件45B以及第三干扰构件41B限制转向架构架4的转动范围。在转动方向R2上，也同样可以省略车宽方向任意一侧的止动件以及干扰构件。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的铁道车辆用转向架具有上述的优异效果，并且广泛应用于能够发挥该效果的意义的铁道车辆用转向架中时有益。

符号说明：

1、101转向架；

3摇枕；

4、104转向架构架；

5、105横梁；

30板簧（侧构件）；

41A第一止动件；

45A第二止动件；

41B第三止动件；

45B第四止动件；

51A第一干扰构件；

55A第二干扰构件；

51B第三干扰构件；

55B第四干扰构件；

130侧梁（侧构件）。

Claims (6)

1.一种铁道车辆用转向架，是用于支持铁道车辆的车身的转向架，具备：

具有在车宽方向上延伸的横梁、和在支持所述横梁的车宽方向两端部的状态下在车辆长度方向上延伸的侧构件，并且能够相对于所述车身向偏转方向转动的转向架构架；和

设置于所述转向架构架，在所述转向架构架相对于所述车身向偏转方向转动时与连接于所述车身的干扰构件抵接而限制转动范围的止动件；

在所述转向架构架相对于所述车身位于偏转方向的中立位置的状态下，所述止动件以在侧视时与所述横梁重叠的形式配置于所述横梁的车宽方向侧方。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述止动件为多个，所述干扰构件为多个；

多个所述止动件具有位于车辆长度方向一侧的第一止动件、和位于车辆长度方向另一侧的第二止动件，第一止动件位于与所述第二止动件相比靠近上方的位置；

多个所述干扰构件具有位于车辆长度方向一侧的第一干扰构件、和位于车辆长度方向另一侧的第二干扰构件，所述第一干扰构件位于与所述第二干扰构件相比靠近下方的位置；

所述第一止动件在所述转向架构架相对于所述车身向一侧方向转动时，位于所述第二干扰构件相对于所述转向架构架进行相对移动的轨迹上；

所述第二止动件在所述转向架构架相对于所述车身向另一侧方向转动时，位于所述第一干扰构件相对于所述转向架构架进行相对移动的轨迹上。

3.根据权利要求2所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述第一止动件以在所述转向架构架相对于所述车身向一侧方向或另一侧方向转动时，与所述第一干扰构件相对于所述转向架构架进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的上方。

4.根据权利要求2或3所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述第二止动件以在所述转向架构架相对于所述车身向一侧方向或另一侧方向转动时，与所述第二干扰构件相对于所述转向架构架进行相对移动的轨迹在俯视时相重叠的形式位于该轨迹的下方。

5.根据权利要求2至4中任意一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

在所述转向架构架相对于所述车身位于偏转方向的中立位置的状态下，所述第一止动件以在俯视时与所述第一干扰构件重叠的形式位于所述第一干扰构件的上方。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的铁道车辆用转向架，其特征在于，

所述侧构件是从下方抵接并支持所述横梁的车宽方向两端部的板簧。