JP6273096B2 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の車体を支持する台車に関する。

鉄道車両の車体の床下には、車体を支持してレール上を走行するための台車が設けられている。台車には、車体に取り付けられるボルスタと、そのボルスタを下方から支持する台車枠とを備え、曲線通過時等に台車枠がボルスタに対してヨーイング方向に回動するものがある。

また、特許文献１には、台車枠の左右の側ばりの間の空間において横ばりにストッパとしての緩衝ゴムを取り付け、その緩衝ゴムが牽引ばりに当接して干渉することで、牽引ばりの左右方向変位を規制する台車が開示されている。

実開平２−３３１６７号公報

台車枠がボルスタに対して回動する台車において、その回動範囲を規制するストッパを台車枠に設けることが考えられる。しかしながら、特許文献１のように、台車の左右の側ばりで挟まれた空間にストッパ（例えば、緩衝ゴム等）を設けると、台車の車幅方向内側の空間がストッパ等により占有されるため、他部品のレイアウト自由度を制限することになる。また、ストッパには、相対回動する相手方部材（例えば、ボルスタ）との干渉による接触荷重が負荷されうるため、台車のバランスや強度の観点からもストッパの配置に工夫の余地がある。

そこで本発明は、台車のスペース効率を向上させるとともに、車両長手方向における台車バランスや強度を保ちながらコンパクトに台車を構成することを目的としている。

本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための台車であって、車幅方向に延びる横ばりと、前記横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びる側部材とを有し、前記車体に対してヨーイング方向に回動可能な台車枠と、前記台車枠に設けられ、前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向に回動したときに前記車体に接続された干渉部材に当接して回動範囲を規制するストッパと、を備え、前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向の中立位置にある状態で、前記ストッパが、側面視で前記横ばりと重なるように前記横ばりの車幅方向の側方に配置されている。

前記構成によれば、ストッパが横ばりの車幅方向の側方に配置されているため、台車の車幅方向内側の空間を他部品のレイアウトのために有効に利用することができ、スペース効率を向上させることができる。そのような構成において、更にストッパが側面視で横ばりと重なるように配置されているため、車両長手方向の中央に位置する横ばりの近くにストッパを設けることでき、台車のバランスや強度を保ちながらコンパクトに台車を構成することができる。そして、例えば、横ばりにストッパを固定する場合には、ストッパの当接面から横ばりまでの部分が車両長手方向に長くなることが防がれ、ストッパに関する強度要求を緩和することが可能となる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、台車のスペース効率を向上させることができるとともに、車両長手方向における台車バランスを保ちながらコンパクトに台車を構成することができる。

第１実施形態に係る鉄道車両用台車を示す斜視図である。 図１に示す台車の平面図である。 図１に示す台車のボルスタを外した状態における斜視図である。 図３に示す台車の平面図である。 図１に示すボルスタを斜め下方から見た斜視図である。 図５に示すボルスタを下方から見た底面図である。 図１に示す台車のボルスタアンカ及びブラケットを外した状態における側面図である。 第２実施形態に係る鉄道車両用台車を示す側面図である。 図８に示す台車の平面図である。

以下、実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、鉄道車両が進行する方向であって車体が延びる長さ方向を車両長手方向とし、それに直交する横方向を車幅方向として定義する（なお、実施形態においては、車両長手方向は前後方向とも称し、車幅方向は左右方向とも称す。）。また、図面中において同一の構成については同一符号を付している。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用台車１を表した斜視図である。図２は、図１に示す台車１の平面図である。図１及び２に示すように、鉄道車両用の台車１は、二次サスペンションとなる空気バネ２を介して車体（図示せず）に取り付けられて車体を支持するボルスタ３と、ボルスタ３をヨーイング方向に相対回動自在に支持する台車枠４とを備えている。ボルスタ３は、台車１の車両長手方向の中央において車幅方向に延びており、その左右両端部の上面に空気バネ２が設置されている。台車枠４は、左右方向である車幅方向に延びて車体を支持する横ばり５と、横ばり５の車幅方向の両端部を下方から支持した状態で車両長手方向に延びる板バネ３０（側部材）とを備えている。

横ばり５は、ボルスタ３に対して旋回案内機構１３を介して旋回可能に接続されており、ボルスタ３は、空気バネ２及びボルスタアンカ１２を介して車体（図示せず）に接続されている。本実施形態では、旋回案内機構１３は、横ばり５の中心の上面に形成された凹部１３ａと、ボルスタ３の中心の下面３ｂから突出して凹部１３ａに回動自在に嵌合する凸部１３ｂとを備えている。なお、旋回案内機構１３には、凸部１３ｂが凹部１３ａから鉛直方向に抜けるのを防止する抜け止め具（例えば、抜け止めピン等）が取り付けられている。横ばり５の前方及び後方には、車幅方向に沿って前後一対の車軸６が配置されており、車軸６の車幅方向両側には車輪７が固定されている。車軸６の車幅方向の両端部には、車輪７よりも車幅方向外側にて車軸６を回転自在に支持する軸受８が設けられ、軸受８は軸箱９に収容されている。横ばり５には、電動機１０が取り付けられており、電動機１０の出力軸には、車軸６に動力を伝達する減速機１１が接続されている。

横ばり５と軸箱９との間には、車両長手方向に延びた板バネ３０が架け渡されており、板バネ３０の長手方向の中央部３０ａ（図７参照）が横ばり５の車幅方向の両端部を下方から支持し、板バネ３０の長手方向の両端部３０ｂが軸箱９に下方から支持されている。即ち、板バネ３０が、一次サスペンションの機能と従来の側ばりの機能とを兼ねている。板バネ３０は、例えば、繊維強化樹脂で形成されており、板バネ３０の中央部３０ａ（図７参照）は、横ばり５の下方に潜り込むように配置されている。横ばり５の車幅方向の両端部の下部には、一対の受け座１７，１８の間において、側面視で円弧状の下面を有する押圧部材３１（図７参照）が設けられ、押圧部材３１が板バネ３０の中央部３０ａに上方から載せられている。即ち、押圧部材３１は、板バネ３０を上下方向に固定しない状態で、横ばり５が伝達する車体荷重によって板バネ３０の上面を下方に押圧している。なお、押圧部材３１は、剛性部材（例えば、金属又は繊維強化樹脂等）で形成されている。

軸箱９の上部にはバネ座３３が取り付けられており、バネ座３３に板バネ３０の両端部３０ｂが上方から載せられている。即ち、板バネ３０の両端部３０ｂは、バネ座３３を介して軸箱９に支持されている。バネ座３３は、板バネ３０の両端部３０ｂの上面が中央部３０ａに向く方向に傾斜するように板バネ３０の両端部３０ｂを支持しており、板バネの中央部３０ａは、押圧部材３１（図７参照）の下面に押圧されて円弧形状となっている。即ち、板バネ３０は、その中央部３０ａが両端部３０ｂよりも下方に位置し、側面視で全体として下方に凸となる弓形状に形成されている。

軸箱９は、軸箱支持装置を構成する連結装置１５によって横ばり５の車幅方向の両端部に連結されている。連結装置１５は、軸箱９から一体に横ばり５側に向けて突出した軸ばり１６と、横ばり５側から軸ばり１６に向けて突出した一対の受け座１７，１８と、軸ばり１６の先端部１６ａを受け座１７，１８に弾性結合するためのゴムブッシュ等（図示せず）を有する連結部１９とを備えている。即ち、本実施形態の連結装置１５は、軸ばり式である。

図３は、図１に示す台車１のボルスタ３を外した状態における斜視図である。図４は、図３に示す台車の平面図である。図３及び４に示すように、台車枠４の横ばり５の車幅方向の両端部の上面には、擦り板ユニット３５が設けられている。擦り板ユニット３５は、横ばり５の上面に固定された受け部材３６と、その受け部材３６の上面に形成された凹部に収容される擦り板３７とを備えている。擦り板３７は、受け部材３６から上方に突出している。擦り板３７は、平面視において、横ばり５と板バネ３０とが交差する領域内に収まるように配置され、かつ、板バネ３０の車両長手方向に延びる中心線上に配置されている。

横ばり５の車幅方向の一端部には、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の一方回りＲ１に回動するときの回動範囲を規制する第１ストッパ４１Ａと、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の他方回りＲ２に回動するときの回動範囲を規制する第２ストッパ４５Ａとが固定されている。横ばり５の車幅方向の他端部にも、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の一方回りＲ１に回動するときの回動範囲を規制する第４ストッパ４１Ｂと、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の他方回りＲ２に回動するときの回動範囲を規制する第３ストッパ４５Ｂとが固定されている。

第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、横ばり５の車幅方向の端部のうち車両長手方向の一方寄りの部分から車幅方向外側に向けて突出している。第２ストッパ４５Ｂ及び第３ストッパ４５Ｂは、横ばり５の車幅方向の端部のうち車両長手方向の他方寄りの部分から車幅方向外側に向けて突出している。第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、第２ストッパ４５Ａ及び第４ストッパ４５Ｂよりも上方に配置されている。第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂは、平面視において、横ばり５の車両長手方向の長さ範囲内に収まるように配置されている。

第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、横ばり５から車幅方向外側に突出する基部４２と、基部４２の車両長手方向の他方側に設けられ、車両長手方向の他方に向いた当接面を有する当接部４３と有している。第２ストッパ４５Ａ及び第４ストッパ４５Ｂは、横ばり５から車幅方向外側に突出する板状の基部４６と、基部４６の車両長手方向の一方側に設けられ、車両長手方向の一方に向いた当接面を有する当接部４７と有している。当接部４３，４７の当接面は、水平方向に対して垂直な面である。基部４２，４６は、横ばり５から車幅方向外側に突出した水平板である。なお、基部４２の上面は横ばり５の上面と面一であり、基部４６の下面は横ばり５の下面と面一である。

第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂの当接部４３の当接面は、平面視において、台車枠４の旋回中心Ｏを通過する車幅方向に平行な中心線に対して一方側に所定角θ１を形成した仮想線と平行な面を有するように形成されている。第２ストッパ４５Ａ及び第４ストッパ４５Ｂの当接部４７の当接面は、平面視において、台車枠４の旋回中心Ｏを通過する車幅方向に平行な中心線に対して他方側に所定角θ１を形成した仮想線と平行な面を有するように形成されている。即ち、第１ストッパ４１Ａ及び第２ストッパ４５Ａの当接部４３，４７の各当接面は、平面視において、車幅方向外側にいくにつれて互いの距離が拡がるように車幅方向に対して傾斜した面を有している。第３ストッパ４１Ｂ及び第４ストッパ４５Ｂの当接部４３，４７の各当接面も同様である。なお、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂのうち少なくとも基部４２，４６は、金属又は繊維強化樹脂等の剛性材料で形成されているが、当接部４３，４７の少なくとも当接面は、ゴム等の弾性材料で形成されているとよい。

図５は、図１に示すボルスタ３を斜め下方から見た斜視図である。図６は、図５に示すボルスタ３を下方から見た底面図である。図５及び６に示すように、ボルスタ３は、その車幅方向の両端部に下方に突出したブラケット２１が設けられている。そのブラケット２１には、車体（図示せず）とボルスタ３とを接続するためのボルスタアンカ１２が取り付けられている。ボルスタ３は、擦り板３７（図３参照）に対向する位置の下面を部分的に車両長手方向に拡大するように車両長手方向両側に突出した突出部３ａを有している。そして、ボルスタ３の両端部の下面には、擦り板３７（図３参照）に摺動自在に接触する被擦り板２３が取り付けられている。

ボルスタ３の車幅方向一側に設けたブラケット２１の車幅方向内側には、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の一方回りＲ１に回動するときに第１ストッパ４１Ａに当接して回動範囲を規制する第１干渉部材５１Ａと、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の他方回りＲ２に回動するときに第２ストッパ４５Ａに当接して回動範囲を規制する第２干渉部材５５Ａとが設けられている。ボルスタ３の車幅方向他側に設けたブラケット２１の車幅方向内側にも、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の一方回りＲ１に回動するときに第４ストッパ４５Ｂに当接して回動範囲を規制する第４干渉部材５５Ｂと、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の他方回りＲ２に回動するときに第３ストッパ４１Ｂに当接して回動範囲を規制する第３干渉部材５１Ｂとが設けられている。

第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂは、ボルスタ３のブラケット２１のうち車両長手方向の一方寄りの部分から車幅方向内側に向けて突出している。第２干渉部材５５Ａ及び第３干渉部材５５Ｂは、ボルスタ３のブラケット２１のうち車両長手方向の他方寄りの部分から車幅方向内側に向けて突出している。第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂは、第２干渉部材５５Ａ及び第４干渉部材５５Ｂよりも下方に配置されている。第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂは、平面視において、ボルスタ３と重なるようにボルスタ３の下方に配置されている。

第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂは、ブラケット２１から車幅方向内側に突出する基部５２と、基部５２の車両長手方向の他方側に設けられ、車両長手方向の他方に向いた当接面を有する当接部５３と有している。第２干渉部材５５Ａ及び第４干渉部材５５Ｂは、ブラケット２１から車幅方向内側に突出する基部５６と、基部５６の車両長手方向の一方側に設けられ、車両長手方向の一方に向いた当接面を有する当接部５７と有している。第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂの基部５２の上面は、水平面を有している。第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂの基部５２は、第２干渉部材５５Ａ及び第４干渉部材５５Ｂの基部５６よりも厚肉である。当接部５３，５７の当接面は、水平方向に対して垂直な面である。第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂの当接部５３の当接面は、平面視において、ボルスタ３の旋回中心Ｏを通過する車幅方向に平行な中心線に対して一方側に所定角θ２を形成した仮想線と平行な面を有するように形成されている。第２干渉部材５５Ａ及び第４干渉部材５５Ｂの当接部５７の当接面は、平面視において、ボルスタ３の旋回中心Ｏを通過する車幅方向に平行な中心線に対して他方側に所定角θ２を形成した仮想線と平行な面を有するように形成されている。なお、θ２は、θ１と同じでもよいし、異なっていてもよい。

なお、第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂの少なくとも基部５２，５６は、金属又は繊維強化樹脂等の剛性材料で形成されている。第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂの当接部５３，５７の少なくとも当接面は、ゴム等の弾性材料で形成されているとよいが、剛性材料で形成されてもよい。即ち、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂの当接面と、第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂの当接面とのうち少なくとも一方が弾性材料で形成されていればよい。また、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂの構成及び配置と、第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂの構成及び配置とは、互いに入れ換えてもよい。

図７は、図１に示す台車１のボルスタアンカ１２及びブラケット２１を外した状態における側面図である。図７に示すように、横ばり５の車幅方向両端部の下面には、押圧部材３１が設けられている。押圧部材３１は、板バネ３０の下面を支持せずに開放した状態で板バネ３０の車両長手方向の中央部３０ａに上方から載せられている。言い換えれば、押圧部材３１は、板バネ３０に対して上下方向に固定されない状態で板バネ３０の上面を離隔可能に下方に押圧している。即ち、押圧部材３１は、車体（図示せず）、ボルスタ３及び横ばり５等の重量荷重によって、板バネ３０の上面への押圧が保たれた状態となっている。押圧部材３１の板バネ３０を押圧する下面は、板バネ３０の長手方向に直交する方向（車幅方向）である側方から見て、下方に向けて凸な円弧形状を呈している。板バネ３０の押圧部材３１に押圧される中央部３０ａの上面も、板バネ３０の長手方向に直交する方向（車幅方向）である側方から見て、下方に向けて凸な円弧形状を呈している。

第１ストッパ４１Ａは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回りＲ１に回動したときに第２干渉部材５５Ａが台車枠４に対して相対移動する軌跡上に位置し、第２ストッパ４５Ａは、台車枠４がボルスタ３に対して他方回りＲ２に回動したときに第１干渉部材５１Ａが台車枠４に対して相対移動する軌跡上に位置している。第３ストッパ４１Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して他方回りＲ２に回動したときに第４干渉部材５５Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡上に位置し、第４ストッパ４５Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回りＲ１に回動したときに第３干渉部材５１Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡上に位置している。

第１ストッパ４１Ａは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第１干渉部材５１Ａが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるようにその軌跡の上方に位置している。第２ストッパ４５Ａは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第２干渉部材５５Ａが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるようにその軌跡の下方に位置している。第３ストッパ４１Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第３干渉部材５１Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるようにその軌跡の上方に位置している。第４ストッパ４５Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第４干渉部材５５Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるようにその軌跡の下方に位置している。

第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂのうち少なくとも当接部４３，４７の当接面は、側面視で横ばり５と重なるように横ばり５の車幅方向の側方に配置されている。本実施の形態では、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂのうち基部４２，４６及び当接部４３，４７の両方が、側面視で横ばり５と重なるように配置されている。

第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂのうち少なくとも当接部５３，５７の当接面は、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の中立位置にある中立状態において、側面視で横ばり５と重なるように横ばり５の車幅方向の側方に配置されている。本実施の形態では、前記中立状態において、第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂのうち基部５２，５６及び当接部５３，５７の両方が、側面視で横ばり５と重なるように配置されている。また、第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、前記中立状態において、平面視で第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂとそれぞれ重なるように第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂの上方にそれぞれ位置している。なお、前記中立状態とは、横ばり５の長さ方向に直交する水平線が車両長手方向と平行になる状態をいい、本実施の形態では、横ばり５の長さ方向とボルスタ３の長さ方向とが平行になる状態をいう。

以上に説明した構成によれば、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向に回動して所定の回動角に達したときに、台車枠４に固定された各ストッパとボルスタ３に固定された各干渉部材により、台車枠４の回動範囲が適切に規制される。詳細には、図４及び図６に示すように、台車枠４がボルスタ３に対してＲ１方向に回動して所定の回動角に達したときに、第１ストッパ４１Ａと第２干渉部材５５Ａとが接触すると同時に、第４ストッパ４５Ｂと第３干渉部材５１Ｂとが接触する。一方、台車枠４がボルスタ３に対してＲ２方向に回動して所定の回動角に達したとき、第２ストッパ４５Ａと第１干渉部材５１Ａとが接触すると同時に、第３ストッパ４１Ｂと第４干渉部材５５Ｂとが接触する。このように、台車枠４がいずれの方向に回動した場合でも、その回動範囲を適切に規制することができる。そして、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂが横ばり５の車幅方向の側方に配置されているため、台車１の車幅方向内側の空間を他部品のレイアウトのために有効に利用することができ、スペース効率を向上させることができる。そのような構成において、更に第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂが側面視で横ばり５と重なるように配置されているため、車両長手方向の中央に位置する横ばり５の近くに第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂを設けることができ、台車１のバランスや強度を保ちながらコンパクトに台車１を構成することができる。本実施の形態においては、横ばり５と当接部４３，４７とを接続する基部４２，４６が車両長手方向に長くなることが防がれ、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂに関する強度要求を緩和することが可能となる。

また、第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるように当該軌跡の上方に位置し、第２ストッパ４５Ａ及び第４ストッパ４５Ｂは、台車枠４がボルスタ３に対して一方回り又は他方回りに回動したときに第２干渉部材５５Ａ及び第４干渉部材５５Ｂが台車枠４に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるように当該軌跡の下方に位置している。即ち、第１ストッパ４１Ａ及び第２干渉部材５５Ａのセットと、第２ストッパ４５Ａ及び第１干渉部材５１Ａのセットとが上下に並んで配置され、かつ、第３ストッパ４１Ｂ及び第４干渉部材５５Ｂのセットと、第４ストッパ４５Ｂ及び第３干渉部材５１Ｂのセットとが上下に並んで配置される。よって、これらのセットが車両長手方向に大きなスペースを占有することを防止しながらも、ボルスタ３に対する台車枠４の許容回動範囲を十分に大きくすることができる。例えば、本例では、ボルスタ３に対する台車枠４の中立状態を基準とした許容回動角θは、θ１＋θ２となる。即ち、一方回りの回動限界から他方回りの回動限界までの全体的な許容回動角度は、２θ（＝２（θ１＋θ２））となる。さらに、台車枠４がボルスタ３に対してヨーイング方向の中立位置にある中立状態で、第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂは、平面視で第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂとそれぞれ重なるように第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂの上方に位置しているので、ボルスタ３を持ち上げて台車１を吊り上げるときに、仮に台車枠４がボルスタ３から脱落しようとしても、第１干渉部材５１Ａ及び第３干渉部材５１Ｂが第１ストッパ４１Ａ及び第３ストッパ４１Ｂを下方から受け止めることができる。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態に係る鉄道車両用台車１０１を示す側面図である。図９は、図８に示す台車１０１の平面図である。図８及び８に示すように、第２実施形態の台車１０１は、側部材として板バネ３０を用いていない。第２実施形態の台車枠１０４は、車幅方向両側において車両長手方向に延びる一対の側ばり１３０（側部材）と、一対の側ばり１３０の車両長手方向の前後方向中央部を互いに連結するように車幅方向に延びる横ばり１０５とを有している。側ばり１３０は、横ばり１０５に溶接等で固定されており、台車枠１０４は、全体として平面視でＨ形状を呈している。

側ばり１３０の車両長手方向の端部１３０ｂと軸箱９との間には、コイルバネ（軸バネ）からなる軸箱支持装置１３３が介設されている。軸箱９からは一体的に台車中央に向けて前後方向に軸ばり１１６が延びており、その軸ばり１１６の端部がゴムブッシュ等を介して側ばり１３０に弾性的に連結されている。即ち、台車１０１は、いわゆる軸ばり式の軸箱支持装置を備えている。なお、この軸箱支持装置については、軸ばり式以外の他の方式を用いてもよい。

車幅方向一側において、側ばり１３０のうち側面視で横ばり１０５と重なる領域には、第１ストッパ４１Ａ及び第２ストッパ４５Ａが溶接等で固定されている。本実施形態の第１ストッパ４１Ａ及び第２ストッパ４５Ａは、第１実施形態のものと構成及び位置関係が同じであるため、同一符号を付している。第１ストッパ４１Ａ及び第２ストッパ４５Ａは、平面視において、横ばり１０５の車両長手方向の長さ範囲内に収まるように配置されている。また、車幅方向他側においても、第１実施形態と構成及び位置関係が同じである第３ストッパ４５Ａ及び第４ストッパ４５Ｂが設けられている。そして、図示はしないが、台車枠１０４は、第１実施形態と同様のボルスタ３を下方から支持する。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため同一符号を付与する等して詳細な説明を省略する。

本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。

例えば、上記実施形態において、第１〜第４ストッパ４１Ａ，４１Ｂ，４５Ａ，４５Ｂと第１〜第４干渉部材５１Ａ，５１Ｂ，５５Ａ，５５Ｂとを備える構成としたが、回動方向Ｒ１、Ｒ２において同時に接触するストッパ・干渉部材のいずれか一方を省略してもよい。すなわち、第４ストッパ４５Ｂ及び第３干渉部材５１Ｂを省略してもよく、かかる場合、回動方向Ｒ１においては第１ストッパ４１Ａ及び第２干渉部材５５Ａにより台車枠４の回動範囲を規制する。同様に、第１ストッパ４１Ａ及び第２干渉部材５５Ａを省略してもよく、回動方向Ｒ１においては第４ストッパ４５Ｂ及び第３干渉部材４１Ｂにより台車枠４の回動範囲を規制する。回動方向Ｒ２においても、同様に車幅方向いずれか一方側のストッパ及び干渉部材の省略が可能である。

以上のように、本発明に係る鉄道車両用台車は、上述した優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる鉄道車両用台車に広く適用すると有益である。

１，１０１ 台車
３ ボルスタ
４，１０４ 台車枠
５，１０５ 横ばり
３０ 板バネ（側部材）
４１Ａ 第１ストッパ
４５Ａ 第２ストッパ
４１Ｂ 第３ストッパ
４５Ｂ 第４ストッパ
５１Ａ 第１干渉部材
５５Ａ 第２干渉部材
５１Ｂ 第３干渉部材
５５Ｂ 第４干渉部材
１３０ 側ばり（側部材）

Claims (7)

1. 鉄道車両の車体を支持するための台車であって、
   空気バネを介して前記車体を支持するボルスタと、
   車幅方向に延びる横ばりと、前記横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びる側部材とを有し、前記ボルスタに対してヨーイング方向に回動可能な台車枠と、
   前記台車枠に設けられ、前記台車枠が前記ボルスタに対してヨーイング方向に回動したときに前記車体に接続された干渉部材に当接して回動範囲を規制するストッパと、を備え、
   前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向の中立位置にある状態で、前記ストッパが、側面視で前記横ばりと重なるように前記横ばりの車幅方向の側方に配置されている、鉄道車両用台車。
2. 鉄道車両の車体を支持するための台車であって、
   車幅方向に延びる横ばりと、前記横ばりの車幅方向の両端部を支持した状態で車両長手方向に延びる側部材とを有し、前記車体に対してヨーイング方向に回動可能な台車枠と、
   前記台車枠に設けられ、前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向に回動したときに前記車体に接続された干渉部材に当接して回動範囲を規制するストッパと、を備え、
   前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向の中立位置にある状態で、前記ストッパが、側面視で前記横ばりと重なるように前記横ばりの車幅方向の側方に配置されており、
   前記ストッパは複数であり、前記干渉部材は複数であり、
   前記複数のストッパは、車両長手方向の一方側に位置する第１ストッパと、車両長手方向の他方側に位置する第２ストッパとを有し、前記第１ストッパは、前記第２ストッパよりも上方に位置し、
   前記複数の干渉部材は、車両長手方向の一方側に位置する第１干渉部材と、車両長手方向の他方側に位置する第２干渉部材とを有し、前記第１干渉部材は、前記第２干渉部材よりも下方に位置し、
   前記第１ストッパは、前記台車枠が前記車体に対して一方回りに回動したときに前記第２干渉部材が前記台車枠に対して相対移動する軌跡上に位置し、
   前記第２ストッパは、前記台車枠が前記車体に対して他方回りに回動したときに前記第１干渉部材が前記台車枠に対して相対移動する軌跡上に位置している、鉄道車両用台車。
3. 前記第１ストッパは、前記台車枠が前記車体に対して一方回り又は他方回りに回動したときに前記第１干渉部材が前記台車枠に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるように当該軌跡の上方に位置している、請求項２に記載の鉄道車両用台車。
4. 前記第２ストッパは、前記台車枠が前記車体に対して一方回り又は他方回りに回動したときに前記第２干渉部材が前記台車枠に対して相対移動する軌跡に平面視で重なるように当該軌跡の下方に位置している、請求項２又は３に記載の鉄道車両用台車。
5. 前記台車枠が前記車体に対してヨーイング方向の中立位置にある状態で、前記第１ストッパは、平面視で前記第１干渉部材と重なるように前記第１干渉部材の上方に位置している、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。
6. 前記ボルスタの車幅方向の両端部には、ボルスタアンカ取付用のブラケットが下方に突出しており、
   前記干渉部材は、前記ボルスタの前記ブラケットの車幅方向内側に設けられている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
7. 前記側部材は、前記横ばりの車幅方向の両端部を下方から当接支持する板バネである、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鉄道車両用台車。

Images