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Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein solcher Schienenfahrzeugwagen, umfassend ein Wagenkastenuntergestell mit zwei außenliegenden Langträgern und einem zwischen diesen beiden Langträgern angeordneten weiteren Träger sowie ein Drehgestell mit einer äußeren Koppeleinrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell ist beispielsweise aus der
DE 11 2013 002 072 B4 bekannt. Auch die
DE 10 2014 216 965 A1 , die
DE 198 19 412 C1 und die
DE 196 38 763 C2 betreffen Schienenfahrzeugwagen mit vergleichbar ausgebildetem Wagenkastenuntergestell und Drehgestell.
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Wagenkästen moderner Schienenfahrzeugwagen werden heutzutage meistens als selbsttragende Metallkonstruktionen ausgeführt. Solch ein Wagenkasten wird aus einem Untergestell, Seitenwänden, Stirnwänden sowie einem Dach aufgebaut. Üblicherweise werden Wagenkastenuntergestelle aus mehreren unterschiedlichen Trägern, wie zum Beispiel außenliegenden Langträgern und dazwischen angeordneten Hauptquerträgern, zusammengesetzt.
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Eine Koppeleinrichtung eines Drehgestells, an welchem sich ein Wagenkasten mit seinem Untergestell abstützt, dient zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell.
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Stützt sich das Wagenkastenuntergestell eines Schienenfahrzeugwagens an einem breiten Drehgestell ab, kann von einer äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells eine Kraft direkt an einen außenliegenden Langträger des Wagenkastenuntergestells übertragen werden.
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In jüngerer Zeit werden schmale Drehgestelle in zunehmendem Maße gegenüber breiten Drehgestellen bevorzugt, da schmale Drehgestelle ein geringeres Gewicht und/oder einen geringeren Luftwiderstand als breite Drehgestelle aufweisen können.
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Wenn sich das Wagenkastenuntergestell eines Schienenfahrzeugwagens an einem schmalen Drehgestell abstützt, kann unter Umständen von einer äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells eine Kraft nicht direkt an einen außenliegenden Langträger übertragen werden. In diesem Fall können beispielsweise gekröpfte Konsolen verwendet werden, welche an die außenliegenden Langträger geschraubt oder geschweißt werden, um über diese Konsolen Kräfte zwischen dem Drehgestell und dem Langträger übertragen zu können. Die Herstellung solcher Konsolen sowie deren Befestigung an den Langträgern sind jedoch mit großem Aufwand verbunden.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Schienenfahrzeugwagen bereitzustellen, der aufwandsgünstig herstellbar ist, insbesondere in dem Fall, dass sich dessen Wagenkastenuntergestell an einem schmalen Drehgestell abstützen soll.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 1.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugwagens sind jeweils Gegenstand der abhängigen Patentansprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Der erfindungsgemäße Schienenfahrzeugwagen umfasst ein Wagenkastenuntergestell mit zwei außenliegenden Langträgern und einem zwischen diesen beiden Langträgern angeordneten weiteren Träger. Ferner umfasst der erfindungsgemäße Schienenfahrzeugwagen ein Drehgestell mit einer äußeren Koppeleinrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell. Die Koppeleinrichtung ist derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt, dass die Koppeleinrichtung eine Kraft über den weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten kann.
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Bei dieser Art der Kopplung kann auf (gekröpfte) Konsolen, die an den außenliegenden Langträgern befestigt werden, verzichtet werden, was einen aufwandsgünstigen Aufbau des Schienenfahrzeugwagens ermöglicht. Eine mittels der Koppeleinrichtung vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell zu übertragende Kraft kann (statt über einen der außenliegenden Langträger) über den zwischen den beiden außenliegenden Langträgern angeordneten weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell eingeleitet werden. Anders ausgedrückt, bei der Erfindung kann der besagte weitere Träger als dasjenige Element des Wagenkastenuntergestells wirken, durch welches eine mittels der Koppeleinrichtung vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell zu übertragende Kraft in das Wagenkastenuntergestell gelangt. Der weitere Träger kann seinerseits die vom Drehgestell an ihn übertragene Kraft an mindestens einen der außenliegenden Langträger und/oder an andere Elemente des Wagenkastens übertragen.
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Ferner kann eine mittels der Koppeleinrichtung vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell zu übertragende Kraft unabhängig von der Breite des Wagenkastenuntergestells in einem vorgegebenen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells in das Wagenkastenuntergestell eingeleitet werden. Mit anderen Worten, unabhängig davon, ob das Wagenkastenuntergestell breit oder schmal ausgebildet ist, kann die Einleitung der vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell zu übertragenden Kraft in einem konstanten Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells erfolgen. Zweckmäßigerweise ist der Abstand zu der Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells, in welchem die Krafteinleitung in das Wagenkastenuntergestell erfolgt, auf den Abstand abgestimmt, den die Koppeleinrichtung zur Längsmittelebene des Drehgestells aufweist.
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Eine große Breite des Wagenkastenuntergestells kann über eine große Erstreckung des weiteren Trägers in Wagenquerrichtung realisiert werden. Entsprechend kann eine kleine Breite des Wagenkastenuntergestells über eine kleine Erstreckung des weiteren Trägers in Wagenquerrichtung realisiert werden. Auf eine konstruktive Anpassung des Drehgestells an die gewählte Breite des Wagenkastenuntergestells kann prinzipiell verzichtet werden.
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Vorzugsweise bilden die außenliegenden Langträger des Wagenkastenuntergestells jeweils einen Längsrand des Wagenkastenuntergestells. Die außenliegenden Langträger sind in bevorzugter Weise jeweils direkt unter einer der Seitenwände des Schienenfahrzeugwagens, d.h. in Wagenquerrichtung nicht versetzt zu der jeweiligen Seitenwand, angeordnet.
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Bei der äußeren Koppeleinrichtung des Drehgestells handelt es sich um eine Einrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell, welche - bezogen auf die Längsmittelebene des Drehgestells - in einem äußeren Bereich des Drehgestells angeordnet ist. Die Formulierung „zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell“ ist dahingehend zu verstehen, dass die Koppeleinrichtung eine Kraft vom Drehgestell an das Wagenkastenuntergestell sowie in umgekehrter Richtung, also vom Wagenkastenuntergestell an das Drehgestell, übertragen kann.
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Das Drehgestell des Schienenfahrzeugwagens kann ein außengelagertes Drehgestell sein (auch Drehgestell mit Außenlagerung genannt). Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Drehgestell ein innengelagertes Drehgestell (auch Drehgestell mit Innenlagerung genannt). Innengelagerte Drehgestelle weisen üblicherweise ein geringeres Gewicht und einen geringeren Luftwiderstand auf als außengelagerte Drehgestelle.
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Weiter ist es bevorzugt, wenn die Koppeleinrichtung kraftschlüssig mit dem weiteren Träger verbunden ist.
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Beispielsweise kann die Koppeleinrichtung an den weiteren Träger angeschraubt sein. Dies ermöglicht eine aufwandsgünstige Befestigung der Koppeleinrichtung an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells. Ferner kann in solch einem Fall die Koppeleinrichtung bei Bedarf - zum Beispiel falls das Drehgestell ausgetauscht werden soll - aufwandsgünstig von dem weiteren Träger entkoppelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine stoffschlüssige Verbindung, insbesondere eine Schweißverbindung, oder eine formschlüssige Verbindung zwischen der Koppeleinrichtung und dem weiteren Träger bestehen.
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Die Koppeleinrichtung kann eine Kontaktfläche aufweisen, mit welcher die Koppeleinrichtung den weiteren Träger berührt. Das heißt, die Koppeleinrichtung kann in direktem Kontakt mit dem weiteren Träger sein. Alternativ kann die Koppeleinrichtung unter Zwischenpositionierung eines anderen Elements, wie zum Beispiel einer Anschraubplatte, mit dem weiteren Träger verbunden sein.
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Bei einer vorteilhaften Erfindungsvariante ist der weitere Träger ein Hauptquerträger des Wagenkastenuntergestells. Der weitere Träger grenzt in diesem Fall vorzugsweise an die beiden außenliegenden Langträger.
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Bei einer anderen vorteilhaften Erfindungsvariante ist der weitere Träger ein zwischen einem der beiden außenliegenden Langträger und einem Hauptquerträger des Wagenkastenuntergestells angeordneter innerer Langträger. In diesem Fall grenzt der weitere Träger vorzugsweise an den Hauptquerträger des Wagenkastenuntergestells sowie an einen der beiden außenliegenden Langträger.
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Die besagte Koppeleinrichtung kann zum Beispiel als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet sein. Alternativ kann die Koppeleinrichtung als Sekundärdämpfer oder als Querspielbegrenzung ausgebildet sein.
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Ferner kann die besagte Koppeleinrichtung als Wankstützlager ausgebildet sein. Unter einem Wankstützlager ist vorliegend ein Lager zum Stützen eines Wankstützstabs einer Wankstütze des Drehgestells zu verstehen.
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Vorteilhafterweise umfasst das Drehgestell eine weitere äußere Koppeleinrichtung zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkastenuntergestell, welche derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt ist, dass diese Koppeleinrichtung eine Kraft über den weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten kann.
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Bei der weiteren Koppeleinrichtung und der erstgenannten Koppeleinrichtung handelt es sich zweckmäßigerweise um Koppeleinrichtungen desselben Typs. Das heißt, wenn die erstgenannte Koppeleinrichtung beispielsweise als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet ist, so ist die weitere Koppeleinrichtung zweckmäßigerweise ebenfalls als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet. Ist die erstgenannte Koppeleinrichtung zum Beispiel als Sekundärdämpfer ausgebildet, so ist die weitere Koppeleinrichtung zweckmäßigerweise ebenfalls als Sekundärdämpfer ausgebildet und so weiter.
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Vorteilhafterweise sind die erstgenannte Koppeleinrichtung und die weitere Koppeleinrichtung spiegelsymmetrisch bezüglich der Längsmittelebene des Drehgestells angeordnet.
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In bevorzugter Weise umfasst das Drehgestell mehrere unterschiedliche Koppeleinheiten mit jeweils zwei Koppeleinrichtungen, die derart an den weiteren Träger des Wagenkastenuntergestells gekoppelt sind, dass die Koppeleinrichtungen der jeweiligen Koppeleinheit eine Kraft über den weiteren Träger in das Wagenkastenuntergestell einleiten können. Die Koppeleinheiten können insbesondere hintereinander angeordnet sein.
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Bei einer der mehreren Koppeleinheiten können die Koppeleinrichtungen jeweils als Schlingerdämpferkonsole ausgebildet sein. Ferner können die Koppeleinrichtungen bei einer anderen der mehreren Koppeleinheiten jeweils als Sekundärdämpfer ausgebildet sein. Bei noch einer anderen der mehreren Koppeleinheiten können die Koppeleinrichtungen jeweils als Querspielbegrenzung ausgebildet sein. Darüber hinaus können bei einer weiteren der mehreren Koppeleinheiten die Koppeleinrichtungen jeweils als Wankstützlager ausgebildet sein.
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Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen abhängigen Patentansprüchen teilweise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale können jedoch auch einzeln betrachtet und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammengefasst werden. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugwagen kombinierbar.
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Auch wenn in der Beschreibung bzw. in den Patentansprüchen einige Begriffe jeweils im Singular oder in Verbindung mit einem Zahlwort verwendet werden, soll der Umfang der Erfindung für diese Begriffe nicht auf den Singular oder das jeweilige Zahlwort eingeschränkt sein.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, die im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert werden. Die Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die darin angegebenen Kombinationen von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Außerdem können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch explizit isoliert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergänzung eingebracht und mit einem beliebigen der Ansprüche kombiniert werden.
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Werden in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen verwendet, so bezeichnen diese im Wesentlichen gleiche oder einander entsprechende Elemente.
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Es zeigen:
- 1 einen Abschnitt eines Schienenfahrzeugwagens mit einem Wagenkastenuntergestell und einem Drehgestell in einer Ansicht von schräg unten;
- 2 das Wagenkastenuntergestell des Schienenfahrzeugwagens in einer Ansicht von schräg unten;
- 3 eine Schnittdarstellung des Wagenkastenuntergestells aus 2;
- 4 ein Wagenkastenuntergestell eines anderen, breiteren Schienenfahrzeugwagens in einer Ansicht von schräg unten;
- 5 eine Schnittdarstellung des Wagenkastenuntergestells aus 4;
- 6 eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenuntergestells eines weiteren, schmalen Schienenfahrzeugwagens; und
- 7 eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenuntergestells noch eines weiteren, breiten Schienenfahrzeugwagens.
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1 zeigt einen Abschnitt eines Schienenfahrzeugwagens 2 in einer Ansicht von schräg unten. In 1 sind eine Längsseite eines Wagenkastenuntergestells 4 des Schienenfahrzeugwagens 2 sowie eine Längsseite eines Drehgestells 6 des Schienenfahrzeugwagens 2 zu erkennen.
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Das Wagenkastenuntergestell 4 stützt sich auf dem abgebildeten Drehgestell 6 ab und umfasst zwei außenliegende Langträger 8 sowie einen zwischen den beiden außenliegenden Langträgern 8 angeordneten Hauptquerträger 10, wobei in 1 lediglich einer der beiden Langträger 8 erkennbar ist.
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Das Drehgestell 6 umfasst zwei Radsätze mit jeweils zwei Radscheiben 12, wobei in 1 von beiden Radsätzen jeweils nur eine Radscheibe 12 (teilweise) sichtbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Drehgestell 6 als innengelagertes Drehgestell ausgebildet. Die Radsatzlager des Drehgestells 6 sind also jeweils zwischen den Radscheiben 12 angeordnet.
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In 1 sind weiterhin eine erste Koppeleinrichtung 14a, eine zweite Koppeleinrichtung 14b, eine dritte Koppeleinrichtung 14c sowie eine vierte Koppeleinrichtung 14d des Drehgestells 6 erkennbar. Diese Koppeleinrichtungen 14a-14d sind an einem äußeren Bereich des Drehgestells 6 angeordnet und dienen jeweils zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Drehgestell 6 und dem Wagenkastenuntergestell 4.
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Die Koppeleinrichtungen 14a-14d sind derart an den Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 4 gekoppelt, dass die jeweilige Koppeleinrichtung 14a-14d eine Kraft über den Hauptquerträger 10 in das Wagenkastenuntergestell 4 einleiten kann.
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Bei der ersten Koppeleinrichtung 14a handelt es sich um eine Schlingerdämpferkonsole, an welcher zwei Schlingerdämpfer 16 des Drehgestells 6 befestigt sind. Grundsätzlich kann auf einen dieser beiden Schlingerdämpfer 16 verzichtet werden. Aus Redundanzgründen sind jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Schlingerdämpfer 16 (je Längsseite des Drehgestells 6) vorgesehen.
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Die zweite Koppeleinrichtung 14b ist ein Wankstützlager, an welchem ein Wankstützstab 18 (auch Torsionsstab genannt) des Drehgestells 6 gelagert ist.
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Bei der dritten Koppeleinrichtung 14c handelt es sich um einen Sekundärdämpfer und die vierte Koppeleinrichtung 14d ist eine bogenabhängige Querspielbegrenzung.
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Die erste Koppeleinrichtung 14a ist an den Hauptquerträger 10 geschraubt und weist eine Kontaktfläche auf, mit welcher sie den Hauptquerträger 10 berührt. Ebenso ist die vierte Koppeleinrichtung 14d an den Hauptquerträger 10 geschraubt und weist eine Kontaktfläche auf, mit welcher sie den Hauptquerträger 10 berührt.
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Die zweite und die dritte Koppeleinrichtung 14b, 14c sind ebenfalls an den Hauptquerträger 10 geschraubt, wobei diese beiden Koppeleinrichtungen 14b, 14c jedoch nicht in unmittelbarem Kontakt mit dem Hauptquerträger 10 sind. Zwischen der zweiten Koppeleinrichtung 14b und dem Hauptquerträger 10 ist ein Abschnitt der ersten Koppeleinrichtung 14a (also der Schlingerdämpferkonsole) positioniert. Die dritte Koppeleinrichtung 14c ist über einen Abschnitt der vierten Koppeleinrichtung 14d (also der Querspielbegrenzung) an den Hauptquerträger 10 geschraubt.
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An seiner gegenüberliegenden Längsseite weist das Drehgestell 6 die gleichen Koppeleinrichtungen auf, wobei diese in der gleichen Weise an den Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 6 gekoppelt sind wie die zuvor genannten Koppeleinrichtungen 14a-14d.
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2 zeigt das Wagenkastenuntergestell 4 des Schienenfahrzeugwagens 2 aus 1 in einer Ansicht von schräg unten.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, bilden die beiden außenliegenden Langträger 8 jeweils einen Längsrand des Wagenkastenuntergestells 4. Die Längserstreckung des jeweiligen Langträgers 8 erstreckt sich in Wagenlängsrichtung 20, wohingegen sich die Längserstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 erstreckt.
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Der Hauptquerträger 10 grenzt an die beiden außenliegenden Langträger 8, sodass das Wagenkastenuntergestell 4 eine Breite 24 aufweist, die der Summe der Abmessungen des Hauptquerträgers 10 sowie der beiden Langträger 8 in Wagenquerrichtung 22 entspricht.
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In 2 sind drei zueinander parallele strichpunktierte Linien eingezeichnet. Die mittlere der drei strichpunktierten Linien liegt in der Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells 4. Die beiden äußeren strichpunktierten Linien sind im gleichen Abstand 26 zur mittleren strichpunktierten Linie angeordnet und verlaufen entlang der Befestigungsstellen der Koppeleinrichtungen 14a-14d des Drehgestells 6.
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Ferner ist aus 2 ersichtlich, dass der Hauptquerträger 10 eine Mehrzahl von Anschrauböffnungen 28 zum Anschrauben der zuvor erwähnten Koppeleinrichtungen 14a-14d aufweist. Diese können jeweils mit einem Innengewinde versehen sein. Alternativ können an den Anschrauböffnungen eine oder mehrere Gewindeplatten angeordnet sein.
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3 zeigt eine Schnittdarstellung des Wagenkastenuntergestells 4 aus 2.
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In 3 sind einer der beiden außenliegenden Langträger 8 des Wagenkastenuntergestells 4 sowie ein Abschnitt des Hauptquerträgers 10 abgebildet. Ferner ist eine an den Hauptquerträger 10 angeschraubte Koppeleinrichtung 14 des Drehgestells 6 abgebildet, welche exemplarisch eine beliebige der zuvor erwähnten Koppeleinrichtungen 14a-14d repräsentiert.
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Weiterhin ist in 3 eine Durchführung 30 des Hauptquerträgers 10 erkennbar, durch welche eine oder mehrere elektrische Leitungen und/oder eine oder mehrere Fluidleitungen geführt werden können.
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Im vorliegenden Beispiel ist die Koppeleinrichtung 14 mittig bezüglich der Durchführung 30 des Hauptquerträgers 10, also in Wagenquerrichtung 22 nicht versetzt zu der Durchführung 30, angeordnet.
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Die Beschreibungen der nachfolgenden Ausführungsbeispiele beschränken sich jeweils primär auf die Unterschiede zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, auf das bezüglich gleichbleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Gleichbleibende Merkmale sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben werden.
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4 zeigt ein Wagenkastenuntergestell 32 eines anderen Schienenfahrzeugwagens in einer Ansicht von schräg unten.
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Dieses Wagenkastenuntergestell 32 weist eine größere Breite 24 auf als das Wagenkastenuntergestell 4 aus 2. Die größere Breite 24 des Wagenkastenuntergestells 32 aus 4 gegenüber dem Wagenkastenuntergestell 4 aus 2 ist darauf zurückzuführen, dass der zwischen den beiden außenliegenden Langträgern 8 angeordnete Hauptquerträger 10 eine größere Erstreckung in Wagenquerrichtung 22 aufweist. Die Langträger 8 hingegen sind bei dem Wagenkastenuntergestell 4 aus 2 und dem Wagenkastenuntergestell 32 aus 4 hinsichtlich ihrer Abmessungen gleich ausgeführt. Die größere Breite 24 des Wagenkastenuntergestells 32 wird also allein durch die größere Erstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 erreicht.
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Bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 32 aus 4 sind die Anschrauböffnungen 28 für die Koppeleinrichtungen 14a-14d in dem gleichen Abstand 26 zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells 32 angeordnet wie bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 4 aus 2. Auf diese Weise kann sich das Wagenkastenuntergestell 32 aus 4 an dem gleichen Drehgestell abstützen wie das Wagenkastenuntergestell 4 aus 2, ohne das konstruktive Modifikationen an dem Drehgestell erforderlich sind.
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5 zeigt eine Schnittdarstellung des Wagenkastenuntergestells 32 aus 4.
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Die an den Hauptquerträger 10 angeschraubte Koppeleinrichtung 14 befindet sich in dem gleichen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells 32 wie bei dem Wagenkastenuntergestell 4 aus 2. Allerdings weist die Koppeleinrichtung 14 im vorliegenden Beispiel wegen der größeren Erstreckung des Hauptquerträgers 10 in Wagenquerrichtung 22 einen größeren Abstand zu dem nächstliegenden Langträger 8 auf als bei dem Wagenkastenuntergestell 4 aus 2. Im vorliegenden Fall ist die Koppeleinrichtung 14 in Wagenquerrichtung 22 versetzt zu der Durchführung 30 des Hauptquerträgers 10 angeordnet.
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6 zeigt eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenuntergestells 34 eines weiteren Schienenfahrzeugwagens.
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Dieses Wagenkastenuntergestell 34 unterscheidet sich dadurch von den zuvor beschrieben Wagenkastenuntergestellen 4, 32, dass zwischen dem Hauptquerträger 10 und jedem der beiden außenliegenden Langträger 8 ein innerer Langträger 36 vorhanden ist, welcher parallel zu den außenliegenden Langträgern 8 ausgerichtet ist.
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In der Schnittdarstellung von 6 ist einer der beiden außenliegenden Langträger 8, ein Abschnitt des Hauptquerträgers 10 sowie einer der beiden inneren Langträger 36 abgebildet.
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Im vorliegenden Beispiel entspricht die Breite des Wagenkastenuntergestells 34 der Summe aus den Abmessungen der beiden außenliegenden Langträger 8, des Hauptquerträgers 10 sowie der beiden inneren Langträger 36 in Wagenquerrichtung 22.
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Ferner ist im vorliegenden Beispiel vorgesehen, dass die äußeren Koppeleinrichtungen eines Drehgestells derart mit den inneren Langträgern 36 gekoppelt werden, sodass die jeweilige Koppeleinrichtung eine Kraft über den zugehörigen inneren Langträger 36 in das Wagenkastenuntergestell 34 einleiten kann. Um ein Anschrauben der Koppeleinrichtungen an die inneren Langträger 36 zu ermöglichen, weisen im vorliegenden Fall (statt des Hauptquerträgers 10) die inneren Langträger 36 eine Mehrzahl von Anschrauböffnungen für die Koppeleinrichtungen auf.
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7 zeigt eine Schnittdarstellung eines Wagenkastenuntergestells 38 noch eines weiteren Schienenfahrzeugwagens.
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Dieses Wagenkastenuntergestell 38 weist eine größere Breite auf als das Wagenkastenuntergestell 34 aus 6. Die größere Breite des Wagenkastenuntergestells 38 aus 7 gegenüber dem Wagenkastenuntergestell 34 aus 6 ist darauf zurückzuführen, dass die beiden inneren Langträger 36 eine größere Erstreckung in Wagenquerrichtung 22 aufweisen. Die außenliegenden Langträger 8 hingegen sind bei dem Wagenkastenuntergestell 34 aus 6 und dem Wagenkastenuntergestell 38 aus 7 hinsichtlich ihrer Abmessungen gleich ausgeführt. Ebenso hat der Hauptquerträger 10 bei dem Wagenkastenuntergestell 38 aus 7 die gleichen Abmessungen wie beim Wagenkastenuntergestell 34 aus 6. Die größere Breite des Wagenkastenuntergestells 38 wird also allein durch die größere Erstreckung der inneren Langträger 36 in Wagenquerrichtung 22 erreicht.
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Die Anschrauböffnungen für Koppeleinrichtungen sind bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 38 aus 7 in dem gleichen Abstand zur Längsmittelebene des Wagenkastenuntergestells 38 angeordnet wie bei dem Hauptquerträger 10 des Wagenkastenuntergestells 34 aus 6. Für diese beiden Wagenkastenuntergestelle 34, 38 können daher baugleiche Drehgestelle verwendet werden.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
