DE19819412C1 - Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stützeinrichtung für den Rahmen (2) des Laufwerks (1) eines Schienenfahrzeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugkastens um seine Längsachse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf eine Sekundärfederung (4, 5) auf wenigstens einem Laufwerk (1) ruht, das sich jeweils über eine Primärfeder (9) auf wenigstens zwei, innerhalb des Rahmens (2) einander gegenüberliegenden Schienenrädern (20) abstützt. Die Stützeinrichtung besteht aus einem elastischen Organ (10), das mit dem Rahmen (2) verbunden ist und zwei Enden (12, 13) aufweist, von denen jedes in einem seitlichen Abstand von der Längsachse jeweils am Rahmen (2) und an einem nicht umlaufenden Lagergehäuse (8) der Schienenräder (20) eingelenkt ist (Fig. 4).

Description

Die Erfindung befasst sich mit einer Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugka­ stens um seine Längsachse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf einer Sekundärfederung auf dem Laufwerk ruht, das sich über jeweils eine Primärfeder auf wenigstens zwei innerhalb des Laufwerks einander gegenüberliegenden Schienen­ rädern abstützt.
Es ist aus der Europäischen Patentanmeldung 03 88 999 A2 (D1) eine "mechanische Stützeinrichtung an Schienenfahrzeugen" bekannt geworden. Die be­ kannte Wankstützeinrichtung ist direkt zwischen einem Fahrzeugkasten und den beiden Radsätzen eines Drehgestells angeordnet. Hierbei sind je zwei Stützhebel mit ihren oberen Gelenkpunkten senkrecht am Fahrzeugkasten aufgehängt (vgl. D1, Spalte 2, Zeilen 43 bis 49). Die Wirkung der bekannten Wankstützeinrichtung kommt durch die vertikale Anordnung der Stützhebel einer direkten Wankstütze zwischen Fahrzeugkasten und den Radsätzen gleich. Hierbei werden sowohl die Sekundär(feder)stufe als auch die Primär(feder)stufe überbrückt (vgl. D1, Spalte 3, Zeilen 2 bis 8). Die bekannte Wankstützeinrichtung versteht sich als ein Gestänge, mit dem mindestens ein Räderpaar direkt mit dem Fahrzeugkasten zum Zwecke der Ände­ rung seiner Lage relativ zu mindestens einem der Radsätze verbunden ist, insbe­ sondere bezogen auf sein Wankverhalten und unter Berücksichtigung der auftreten­ den Radentlastungen (vgl. D1, Spalte 4, Zeilen 14 bis 21). Die bekannte Wankstüt­ zeinrichtung bildet also eine elastische Verbindung, die unmittelbar zwischen dem Fahrzeugkasten und einem Radsatz wirksam wird. Die bekannte Wankstützeinrich­ tung ist eine Torsionsfeder (vgl. D1, Spalte 3, Zeile 21). Auch ist es unerheblich, ob die Drehgestelle, bei denen die bekannte Wankstützeinrichtung angewendet wird, mit herkömmlichen Radsätzen ausgerüstet sind oder Einzelräder bzw. Losräder be­ sitzen (vgl. D1, Spalte 3, Zeile 56 bis Spalte 4, Zeile 1).
Die Wankstützeinrichtung ist sowohl für Einzelrad-Laufwerke als auch für einachsi­ ge, d. h. nur einen einzelnen Radsatz aufweisende Laufwerke und auch für Drehge­ stelle vorgesehen. Als Laufwerk wird der Teil eines Schienenfahrzeugs bezeichnet, mit dem das Fahrzeug auf den Schienen fährt und geführt wird (vgl. Hanneforth, Fi­ scher: "Laufwerke", Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986, S. 8, Einführung). Als Drehgestell wird ein Laufwerk mit zwei oder mehr in einem Rahmen angeordneten Radsätzen bezeichnet (vgl. a. a. O., S. 39, Kap. 3.2.1.). Zu den Bau­ gruppen eines Drehgestells gehören unter anderem die
  • - Primärfederung und
  • - ggf. eine Sekundärfederung, die aber bei Güterwagen mitunter fehlt.
    (vgl. a. a. O., S. 43, Kap. 3.2.2.). Als Primärfederung wird die Federung zwischen dem Drehgestellrahmen und den Radsätzen bezeichnet (vgl. a. a. O., S. 48, Kap. 3.2.3.). Die Sekundärfederung dient bei Drehgestellen mit zweistufiger Federung als zweite Federungsstufe zum Abfedern des Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestell­ rahmen (vgl. a. a. O., S. 53, Kap. 3.2.6.). Bei Drehgestellen mit zwei Federungsstufen beträgt der prozentuale Anteil der Primärfederung an der Gesamtfederung 10 bis 30% (vgl. a. a. O., S. 48, Kap. 3.2.3.).
Neben Laufwerken, die als Drehgestelle ausgeführt sind, gibt es aber auch bereits moderne Laufwerke, wie Einzelachslaufwerke, die ebenfalls eine Primär- und eine Sekundärfederung aufweisen. Ein Laufwerk dieser Art ist beispielsweise aus der PCT Patentanmeldung WO 95/29085 (D2) bekannt geworden. Das bekannte Ein­ zelachslaufwerk weist sowohl eine Primärfederung als auch eine Sekundärfederung auf (vgl. D2, Abstract, Satz 2).
Daneben ist aus der französischen Patentanmeldung 24 34 739 (D3) eine Wank­ stützeinrichtung bekannt geworden, die auch zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Laufwerk wirksam ist. Die aus (D3) bekannte Wankstützeinrichtung besteht aus einem Zylinderpaar, welches von einem Druckmittel beaufschlagbar ist und zwi­ schen dem Rahmen des Laufwerks und dem Fahrzeugkasten angelenkt ist (vgl. D3, Fig. 11). Zwischen den Arbeitszylindern befinden sich Leitungsverbindungen, die überkreuz angeschlossen sind. Daraus ergibt sich unter der Annahme, dass die Ar­ beitsflüssigkeit inkompressibel ist, eine verhältnismäßig steife Wankstützeinrichtung.
Die erste der bekannten Wankstützeinrichtungen hat beispielsweise den Nachteil, dass die an den Rädern wirkenden Gleislagestörungen unmittelbar, d. h. ohne Ener­ gieabsorption über die Sekundärfederung, in den Fahrzeugkasten eingeleitet wer­ den und das Fahrverhalten sowie die Geräuschentwicklung im Fahrzeugkasten nachteilig beeinflussen. Die zweite der bekannten Wankstützeinrichtungen bietet nur dann zwischen dem Räderpaar und dem Fahrzeugkasten eine ausreichende Abstüt­ zung, wenn die Primärfederung besonders steif ist, so dass sich das erforderliche Stützmoment bereits bei beginnender Einfederung aufbauen kann. Je höher aber die Steifigkeit der Primärfedern ausgelegt ist, desto stärker werden die an den Rädern wirkenden Gleislagestörungen auf den Rahmen des Laufwerks übertragen. Das führt wiederum zu höheren Beanspruchungen der Bauteile des Rahmens und, von die­ sem ausgehend, zu einem geringeren Schwingungskomfort im Fahrzeugkasten selbst.
Die bekannten Wankstützeinrichtungen werden also entweder zwischen dem Fahr­ zeugkasten und den Rädern (vgl. D1), oder zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Rahmen des Laufwerks (vgl. D3) wirksam. Sie stellen jeweils eine Anbindung des Fahrzeugkastens an das Laufwerk bzw. an die Räder dar, die für schnell fahrende Schienenfahrzeuge, die Geschwindigkeitsbereiche oberhalb von 200 km/h bewälti­ gen müssen, wenig geeignet ist. Vielmehr kommt es hier auf eine Anbindung an, bei der sich das schnelllaufende Rad möglichst gut allen Unebenheiten und sonstigen Störungen anpassen kann, die vom Gleis aus auf das Rad wirken. Aus diesem Stand der Technik geht also keine Verbindung hervor, die zwischen dem Laufwerk und den Rädern wirksam wird, wenn der Wagenkasten um seine Längsmittelachse wankt.
Daraus ergibt sich die Aufgabe für die vorliegende Erfindung, ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge zu schaffen, das auch in Geschwindigkeitsbereichen oberhalb von 200 km/h einen möglichst hohen Fahrkomfort bietet, eine hohe Sicherheit gegen Entgleisung aufweist, einem geringen Verschleiß seiner Bauteile ausgesetzt und zugleich auch noch preisgünstig ist.
Als Lösung dieser Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 wurde eine mecha­ nische Wankstützeinrichtung gefunden, die aus einem elastischen Torsionsstab be­ steht, der mit dem Laufwerk verbunden ist und zwei Schwinghebel mit Schubstange aufweist, von denen jeder in einem seitlichen Abstand von der Längsachse des Schienenfahrzeugs jeweils am Rahmen des Laufwerks und an einem nicht - umlau­ fenden Lagergehäuse der Schienenräder angelenkt ist. Damit wurde es möglich, die Steifigkeit der Primärfederung weiter zu verringern. Dabei sind die von der Primärfe­ derung auf den Laufwerksrahmen übertragenen dynamischen Kräfte kleiner und ebenso die daraus resultierenden Beschleunigungen. Zugleich wird das Wanken des Fahrzeugkastens bei großen Querbeschleunigungen und damit einhergehenden einseitigen Radentlastungen, wie sie insbesondere bei hohen Kurvengeschwindig­ keiten auftreten, eingeschränkt; das Einfedern hingegen nicht behindert. Aber auch die Geräuschentwicklung im Fahrzeugkasten wird vermindert.
Eine solche Wankstützeinrichtung kann, wie an sich aus (D3) bekannt, aus einem mit einem Druckmittel beaufschlagbaren System bestehen, das einen Kreislauf bildet und dessen Enden als Arbeitszylinder ausgebildet sind. Dieses System kann in ei­ nem Falle mit Druckluft beaufschlagbar sein, im anderen Falle aber mit einer Hy­ draulikflüssigkeit beaufschlagt werden. Insbesondere im Falle der Verwendung einer Hydraulikflüssigkeit ist vorgesehen, dass in den Kreislauf auch noch ein Druckspei­ cher eingeschaltet wird. Ein solcher Druckspeicher besteht beispielsweise aus ei­ nem geschlossenen Gefäß, welches von einer Membrane in zwei Räume geteilt wird, von denen der eine mit einem vorgespannten Gas gefüllt ist und der andere von der Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird. Die an sich inkompressible Flüssig­ keit drückt also bei Druckerhöhung das Gaspolster entsprechend zusammen. Je nach Vorspannung des Gaspolsters ergibt sich dabei eine vorbestimmte Steifigkeit der Wankstützeinrichtung.
Eine recht einfache und vorteilhafte Ausgestaltung wurde gefunden, wenn man die Wankstützeinrichtung als Torsionsstab ausbildet, der quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im oder am Rahmen des Laufwerks um seine eigene Längsachse drehbar gelagert ist und daneben an seinen beiden Enden über wenig­ stens einen, mit dem Torsionsstab drehfest verbundenen Schwinghebel in jeweils einem seitlichen Abstand von der Längsachse des Torsionsstabes an einem der La­ gergehäuse der Schienenräder angelenkt ist. Beim Lagergehäuse kann es sich um das Radlagergehäuse selbst handeln, was in den meisten Ausführungsbeispielen auch bevorzugt wird. Es kann sich aber auch um irgend ein anderes, nicht mit dem Schienenrad oder Radsatz umlaufendes Lagergehäuse handeln, beispielsweise Getriebegehäuse, Gehäuse der Primärfeder, um einen radialen Erdungskontakt u. dgl. mehr. Auch kann sich der Torsionsstab unter einem anderen als einem rechten Winkel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs erstrecken und er kann sogar ge­ kröpft ausgebildet sein, wenn dies die Umstände oder Platzverhältnisse erfordern.
Sowohl der Ausgestaltung der Wankstützeinrichtung als mit einem Druckmittel be­ aufschlagbares System wie auch als Torsionsstab ist gemeinsam, dass die Wank­ stützeinrichtung im nicht ausgelenkten Zustand des Fahrzeugkastens unbelastet ist und das Laufwerk allein über die Primärfederung auf dem Gleis abgestützt wird. Das gilt sowohl beim Tauchen des Rahmens des Laufwerks als auch beim Nicken. Die relativ weiche Primärfederung erlaubt daher den Schienenrädern, den jeweiligen Unebenheiten bzw. Unregelmäßigkeiten des Gleises auf einfache Weise zu folgen. Zugleich sind die von den Schienenrädern auf den Laufwerksrahmen übertragenen Kräfte gering.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass man den Schwinghebeln des Torsionsstabs jeweils eine Schubstange zuordnet, die sowohl mit dem freien Ende des Schwinghebels als auch mit einem der vorgenannten Lagergehäuse des Schienenrads gelenkig verbunden ist. Üblicherweise werden die beiden Enden des Torsionsstabes jeweils denselben seitlichen Abstand von der Längsachse des Schienenfahrzeugs haben. Es kann aber aus Platzgründen erforderlich werden, dass die Abstände unterschiedlich sind. In einem solchen Fall kann der unterschied­ liche Abstand ggf. durch einen verlängerten Schwinghebel ausgeglichen werden. Bei der Verwendung von mit Druckmittel beaufschlagbaren Arbeitszylindern kann dieser Ausgleich durch unterschiedliche Zylinderdurchmesser herbeigeführt werden.
Der seitliche Abstand zwischen dem jeweiligen Ende des Torsionsstabes und der Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs soll zwischen dem 0,1- bis 1,5fachen der jeweiligen Spurweite des Schienenfahrzeugs betragen. Schließlich hat es sich als vorteilhaft für die Laufqualität insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten erwiesen, die Federsteifigkeit jeder einzelnen Primärfeder möglichst gering zu halten. Die vie­ len vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprü­ chen.
Nachfolgend wird die Erfindung an einem vereinfachten mechanischen Ausfüh­ rungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigen, jeweils in verkleinerter Darstellung, die
  • - Fig. 1 die Draufsicht auf ein Drehgestell,
  • - Fig. 2 den Schnitt durch das Drehgestell längs der Linie II-II,
  • - Fig. 3 eine Vorderansicht des Drehgestells und
  • - Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Drehgestells.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das Laufwerk aus einem Drehgestell 1 mit einem H-förmigen Rahmen 2. Über eine Sekundärfederung stützt sich der Fahr­ zeugkasten 3 auf dem Drehgestellrahmen 2 ab. Die Sekundärfederung besteht aus zwei Schraubenfedern 4 und 5. An jedem der stirnseitigen Enden des Drehgestell­ rahmens 2 ist ein Radsatz 6 und 7 in Lagergehäusen 8 drehbar gelagert. Die Lager­ gehäuse 8 laufen nicht mit um, und der Drehgestellrahmen 2 stützt sich über Pri­ märfedern 9 auf jedem der Lagergehäuse 8 ab. Auch in dem vorliegenden, verein­ fachten Beispiel bestehen die Primärfedern 9 aus Schraubenfedern und sie haben jeweils annähernd dieselbe Federsteifigkeit.
An jedem Ende des Drehgestellrahmens 2 ist ein Torsionsstab 10 vorgesehen, der sich parallel zu dem jeweiligen Radsatz 6 oder 7 quer über den Drehgestellrahmen erstreckt. Mit seinen äußeren Enden ist der Torsionsstab 10 in Lagerungen 11 be­ weglich gelagert, die am Drehgestellrahmen 2 befestigt sind. Daneben, d. h. in kur­ zem Abstand zur Lagerung 11, ist an den beiden Enden des Torsionsstabes 10 je­ weils ein Schwinghebel 12 und 13 vorgesehen, der mit dem Torsionsstab 10 dreh­ fest verbunden ist. An den äußeren freien Enden der Schwinghebel 12 und 13 greift jeweils eine Schubstange 14 an, die entweder, wie hier dargestellt, in der Längsach­ se 19 des Radsatzes 6, 7, oder in einem Abstand von dieser, mit dem jeweiligen La­ gergehäuse 8 gelenkig verbunden ist. Auch mit den Schwinghebeln 12 und 13 sind die Schubstangen 14 gelenkig verbunden.
Wie in der Fig. 1 erkennbar, haben die Schwinghebel 12 und 13 jeweils einen Ab­ stand 15 von der Längsmittellinie II-II des Laufwerks bzw. des Fahrzeugkastens 3. Im vorliegenden Beispiel sind die beiden Abstände 15 gleich groß. Sie liegen zwi­ schen dem 0,1- bis 1,5fachen der Spurweite 16 der Radsätze 6 bzw. 7.
Die Längsachsen 17 der beiden Torsionsstäbe 10 haben jeweils einen seitlichen Abstand 18 von den Punkten, an denen sie am Lagergehäuse 8 befestigt sind. Die­ ser Abstand 18 wird von den Schwinghebeln 12 bzw. 13 überbrückt.
Bei normalem Lauf des Schienenfahrzeugs, d. h. ohne dass sich der Fahrzeugkasten 3 zu der einen oder anderen Seite in Bezug auf die Längsmittellinie II-II neigt, sind die Torsionsstäbe 10 unbelastet. Sobald sich der Fahrzeugkasten 3 jedoch zu der einen oder anderen Seite neigt, d. h. wankt, wird der Torsionsstab 10 von beiden Enden her belastet, indem nämlich der eine Schwinghebel 12 eintaucht und sich der andere Schwinghebel 13 um das gleiche Maß in entgegengesetzter Richtung aus seiner Ruhelage heraus dreht, weil ja der Rahmen 2 des Drehgestells 1 der jeweili­ gen Wankbewegung des Fahrzeugkastens 3 folgt. Durch die gegenläufigen Dreh­ bewegungen der Schwinghebel 12, 13 steuert der Torsionsstab 10 der Wankbewe­ gung des Fahrzeugkastens 3 entgegen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 4 handelt es sich um ein Laufwerk, bei dem die Radsätze 7 und 8 innenseitig gelagert sind. Daneben sind im Rahmen der Erfindung aber auch Laufwerke möglich, wo die Radsätze in an sich bekannter Weise auf Achsschenkeln gelagert sind, die sich außerhalb der Rad­ scheiben 20 befinden. Insbesondere bei Laufwerken mit Einzelrädern ist aber auch die Möglichkeit vorgesehen, dass die Räder 20 nicht in der Flucht einer gemeinsa­ men Achse 19 liegen. Hier kann durchaus eine seitliche Verschiebung vorliegen. Auch in einem solchen Fall wird die erfindungsgemäße Wankstützeinrichtung wirk­ sam, indem beispielsweise durch unterschiedlich lange Schwinghebel 12 oder 13 Unterschiede der Abstände 18 ausgeglichen werden können. Damit einher gehend, wird man ggf. auch die Abstände 15 entsprechend unterschiedlich einstellen.

Claims (9)

1. Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahr­ zeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugkastens um seine Längs­ achse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf einer Sekundärfe­ derung auf dem Laufwerk ruht, das sich über jeweils eine Primärfeder auf wenigstens zwei innerhalb des Laufwerks einander gegenüberliegenden Schienenrädern abstützt, wobei die Wankstützeinrichtung aus einem Torsi­ onsstab (10) besteht, der mit dem Laufwerk (1) verbunden ist und zwei En­ den (Schwinghebel 12, 13, Schubstange 14) aufweist, von denen jedes in ei­ nem seitlichen Abstand (15) von der Längsachse (II-II) jeweils am Rahmen (2) und an einem nicht - umlaufenden Lagergehäuse (8) der Schienenräder (20) angelenkt ist.
2. Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahr­ zeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugkastens um seine Längs­ achse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf einer Sekundärfe­ derung auf dem Laufwerk ruht, das sich über jeweils eine Primärfeder auf wenigstens zwei innerhalb des Laufwerks einander gegenüberliegenden Schienenrädern abstützt, wobei die Wankstützeinrichtung aus einem mit ei­ nem Druckmittel beaufschlagbaren System besteht, dessen Enden als Ar­ beitszylinder ausgebildet sind, die zwischen dem Rahmen (2) und einem nicht - umlaufenden Lagergehäuse (8) der Schienenräder (20) angelenkt sind.
3. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System mit Druckluft beaufschlagbar ist.
4. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System mit einer Druckflüssigkeit beaufschlagbar ist.
5. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem System ein Druckspeicher vorgesehen ist, der von dem Druckmittel be­ aufschlagt wird.
6. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
  • 1. der Torsionsstab (10) quer zur Längsachse (II-II) des Schienenfahr­ zeugs angeordnet ist,
  • 2. im oder am Rahmen (2) des Laufwerks (1) um seine Längsachse (17) drehbar gelagert ist und daneben an seinen beiden Enden (11) über jeweils wenigstens einen,
  • 3. mit dem Torsionsstab (10) drehfest verbundenen Schwinghebel (12, 13) in einem seitlichen Abstand (18) von der Längsachse (17) des Torsi­ onsstabes (10) an einem Lagergehäuse (8) angelenkt ist.
7. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass we­ nigstens einem Schwinghebel (12, 13) eine Schubstange (14) zugeordnet ist, der sowohl mit dem freien Ende des Schwinghebels (12, 13) als auch mit dem Lagergehäuse (8) gelenkig verbunden ist.
8. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Enden (11) des Torsionsstabes (10) jeweils denselben oder einen unterschiedlichen seitlichen Abstand (15) von der Längsachse (II-II) des Schienenfahrzeugs haben.
9. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Abstand (15) zwischen dem 0,1- und 1fachen der jeweiligen Spur­ weite (16) des Schienenfahrzeugs beträgt.
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