SE517080C2 - Anordning för hjulupphängning samt fordon med sådan hjulupphängning - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 m-d lastenhetens ram via en speciell styrled, som tillåter motorenheten och lastenheten att vridas i förhållande till varandra kring en tänkt längsgående axel, d.v.s. en axel med. utsträckning längs fordonets längsriktning. Genom denna styrled fås också en vertikal lagring för styrning av fordonet. På så vis tillåts motorenheten och lastenheten att röra sig huvudsakligen oberoende av varandra. Detta minskar de påfrestningar som verkar på fordonet i synnerhet vid körning i svår terräng.

En ramstyrd dumper är normalt utrustad med en dieselmotor samt en automatisk växellåda med exempelvis sex växlar framåt och två växlar bakåt. För bromsning av fordonet utnyttjas ett färdbromssystem som lämpligen är av hydraulisk typ och som är uppdelat på två bromskretsar, där en första bromskrets är avsedd för motorenheten och en andra bromskrets är avsedd för lastenheten. Som ovan nämnts innefattar dumpern dessutom tre hjulaxlar samt ett boggiarrangemang för upphängning av lastenhetens två boggiaxlar. Boggiarrangemanget syftar härvid till att tillhandahålla en lämplig fjädringsfunktion för dumpern, med en god komfort för fordonets förare samt en dämpning av alltför kraftiga krängningsrörelser. Det sistnämnda önskemålet är särskilt betydelsefullt av säkerhetsskäl vid körning med lastat fordon.

Enligt känd teknik utnyttjas normalt i lastenheten en boggikonstruktion som i sin tur innefattar två boggielement i form av boggibalkar vilka är anordnade med utsträckning i fordonets längsriktning. Respektive boggibalk är anordnad längs varsin sida av lastenheten, huvudsakligen parallellt med två tillsammans med bl.a. med utsträckning motsvarande rambalkar som tvärgående balkar bildar den ovannämnda bakre ramen.

Dessutom är respektive boggibalk svängbart upphängd i 10 15 20 25 30 35 Q nov 0 =s17voao gfiqç 01 a øuac .nu- a 4 3 respektive rambalk via vïidföibaud som nædger en svängningsrörelse kring en tänkt axel med iutsträckning huvudsakligen tvärs emot lastenhetens längsriktning.

Det främre ändpartiet hos respektive boggibalk vilar mot respektive ändparti hos den främre boggiaxeln, medan det bakre ändpartiet hos respektive boggibalk vilar mot respektive ändparti hos den bakre boggiaxeln.

Boggibalkarna verkar mot respektive boggiaxel via mellanliggande relativt styva gummielement med fjädrande verkan. Dessa fjäderelement är enligt känd teknik fast boggiaxel och i respektive förbundna i respektive boggibalk.

Det ovan beskrivna boggiarrangemanget syftar till att ge aktuella respektive detta boggiarrangemanget konstruerat för att medge en diagonal boggirörelse, d.v.s. ett tillstånd där boggiaxlarna är ställda med olika grad av horisontalplanet) i förhållande till varandra. På så vis kan också den last som uppbärs av fordonet fördelas mellan de fyra hjulen på lastenheten. Boggiarrangemanget utformas också för att tillhandahålla en lämplig fjädring en lämplig fördelning av den lasten över boggiaxel. För ändamål är lutning (jämfört med i vertikalled samt en lämplig grad av styvhet i krängningsled för fordonet.

Under användning av en ramstyrd dumper, t.ex. under entreprenadarbeten, föreligger ett generellt syfte att kunna köra så fort som möjligt med dumpern. Detta gäller inte minst när dumpern körs utan last. För att kunna hålla en hög hastighet med en icke lastad lastenhet är det då - särskilt vid körning på ojämn mark - önskvärt med en. mjuk fjädring i vertikalled. Detta ger en god komfort för fordonets förare. Vid höga hastigheter med en olastad lastenhet och styv fjädring' i vertikalled kan 10 15 20 25 30 35 u n oo no .o . u problem uppstå Lill följd av att lastenheten A una-naden; u får en tendens att studsa och vicka, vilket givetvis påverkar komforten i negativ riktning. Genom. att göra fjädringen 'vek i. vertikalled kan alltså detta problem undanröjas.

Vid en ramstyrd dumper enligt ovan med vek fjädring fås dock ett annat problem när fordonet sedan körs lastat, närmare bestämt i form av en alltför dålig rollstyvhet hos fordonet, d.v.s. en alltför låg grad av styvhet mot krängningsrörelser. Detta kan konstateras t.ex. vid kurvkörning. En vek fjädring i vertikalled vid olastat fordon motverkar alltså önskemålet avseende en hög rollstyvhet hos ett lastat fordon.

Omvänt kan sägas att en tillräcklig styvhet mot rollrörelser fås genom att utnyttja en relativt styv fjädring. Men en styv fjädring ger då en dålig komfort vid olastat fordon. Dessutom medför en styvare fjädring em ökning av de dynamiska krafter som verkar mot marken, vilket i sin tur ökar slitaget på vägen.

Den ovanstående problematiken gäller även i samband med lastfordon och släpfordon, där en alltför låg styvhet i roll- eller krängled kan medföra risk för olyckor och där en alltför hög styvhet kan ge skador och slitage på vägen.

Problemet med att kombinera en vek fjädring med en rollstyvhet enkelaxlar tillräcklig kan vid hjulupphängningar pa krängningshämmare, vilket är en i sig känd komponent som normalt utgörs av ett huvudsakligen U-formigt stag som anordnas så att det förbinder båda hjulen på samma axel med fordonets ram eller chassi. Ändpartierna på staget är då baserade lösas med hjälp av en lämpligen förbundna med fordonets fjädring medan 10 15 20 25 30 35 $11åoso 5 mittpartiet av stagct är förbundet iued fordonscnassit.

När fordonet vid exempelvis kurvtagning kränger komprimeras fjädringen på fordonets yttersida medan fjädringen på fordonets innersida förlängs. Detta medför att krängningshämmaren vrids kring sin längsgående axel, varvid krängningshämmarens vridstyvhet då bestämmer fordonets krängningsstyvhet. Genom en lämplig avstämning av krängningshämmarens dimensioner och vridstyvhet kan till en bättre väghållning hos den på så vis bidra fordonet.

I samband med ett boggiarrangemang i en ramstyrd dumper av ovan dock krängningshämmare att motverka den ovannämnda diagonala boggirörelsen, vilket är en nackdel. På vägfordon skulle nämnt slag kommer en konventionell detta kunna accepteras, men för terrängfordon är det en eftersom motståndet mot den diagonala leda till ett marktryck på vissa hjul vilka då blir benägna att slira. allvarlig begränsning, boggirörelsen kan minskat En lösning på ovannämnda problem är att utnyttja en hydraulisk lösning för hjulupphängning. Denna kan i så fall vara inrättad att vertikalled och rollstyvheten oberoende av varandra med hjälp av hydrauliska anordningar. Dessa anordningar kan i styra fjädringsfunktionen i sin tur manövreras med hjälp av en styrenhet i beroende av aktuell driftssituation. En nackdel med en sådan lösning är dock att den är mycket kostsam.

REDoGöRELsE FÖR UPPFINNINGEN: Ett huvudsakligt ändamål med den föreliggande upp- finningen är således att tillhandahålla en förbättrad anordning för hjulupphängning hos ett fordon, vid vilken problemet med att kombinera en vek fjädring vid olastat fordon med en tillräcklig rollstyvhet vid lastat fordon löses. Detta ändamål uppnås medelst ett arrangemang, vars 10 15 20 25 30 35 is17 oso 6 kännetecknandc särdrag framgår av efterföljande patentkrav 1.

Uppfinningen utgörs av en anordning för hjulupphängning i ett fordon, innefattande en fordonsram som uppbär åtminstone två boggiaxlar vilka i sin tur uppbär varsin hjulaxel, samt ett första boggielement och ett andra boggielement vilka har utsträckning huvudsakligen i fordonets längsriktning samt är upphängda i nämnda fordonsram. Uppfinningen kännetecknas av att den innefattar åtminstone ett förbindelseelement med utsträckning huvudsakligen tvärs fordonets längsriktning, vilket förbundet med åtminstone en av nämnda boggiaxlar förbindelseelement är rörligt samt med nämnda boggielement, för överföring av en kraft som uppstår vid relativrörelse mellan respektive boggiaxel och nämnda boggielement.

Genom uppfinningen uppnås en fördel i det att den ger en effektiv lösning på tillhandahålla en god komfort och en hög grad av rollstyvhet. Detta sker till en betydligt lägre kostnad problemet att samtidigt än en motsvarande hydraulisk lösning.

Genom uppfinningen tillförs en funktion som enbart arbetar vid rollrörelser hos fordonet ifråga. Härigenom fås ett oberoende mellan styvheten i vertikalled hos fordonet och styvheten vad gäller rollrörelser. Båda dessa parametrar kan då optimeras var för sig. Genom uppfinningens funktion påverkas inte den ovannämnda diagonala rörelsen hos boggivaggan, vilket är en fördel jämfört med en konventionell krängningshämmare.

Uppfinningen är särskilt lämpad att utnyttjas vid ramstyrda dumprar, eftersom detta är en typ av fordon som utnyttjas i extrema 1niljöer~ i vilka det ställs mycket 444 10 15 20 25 30 35 i 51.7 'D80 7 öga krav på stabilitet i sidled under korning. Dock ger uppfinningen motsvarande fördelar även vid konventionella vägfordon.

Fördelaktiga utföringsformer av uppfinningen framgår av de efterföljande beroende patentkraven.

FIGURBESKRIVNING: Uppfinningen skall i det följande närmare förklaras med hänvisning till ett föredraget utföringsexempel och de bifogade ritningarna, i vilka: figur 1 principiellt visar en sidovy av en ramstyrd dumper vid vilken uppfinningen kan utnyttjas, figur 2 är en perspektivvy som visar en lastenhet hos en ramstyrd dumper, varvid uppfinningens principiella uppbyggnad och funktion framgår, figur 3 är en perspektivvy som i detalj visar ett bakre avsnitt av nämnda lastenhet, varvid uppfinningens uppbyggnad framgår, figur 4 är en sidovy som visar arrangemanget enligt figur 3, varvid den ramstyrda dumpern är i ett i lastat tillstànd, figur 5 är en sidovy som. motsvarar figur 4, men som visar uppfinningen i ett tillstånd i vilket den ramstyrda dumpern är olastad, och figur 6 är en förenklad principskiss av en alternativ utföringsform av uppfinningen.

FÖREDRAGEN UTFÖRINGSFORM: I figur l visas en starkt förenklad sidovy av en ramstyrd ... .fluv 10 15 20 25 30 35 s17 oeo 8 dumper 1 vid vilken den föreliggande uppfinningen är avsedd att utnyttjas. Uppfinningen är dock inte begränsad till att användas vid denna typ av fordon, utan kan i princip användas vid alla typer av fordon där det finns behov av en hjulupphängning som tillhandahåller en god komfort och en höggradig rollstyvhet.

I figur 1 visas således en ramstyrd dumper 1, vilket är en fordonstyp som är i sig förut känd. I det följande beskrivs inte fordonet i detalj utan endast de komponenter och funktioner hos fordonet som är nödvändiga för förståelsen av uppfinningen. På i sig känt sätt innefattar dumpern 1 en motorenhet 2 med en hjulaxel 3. Dumpern 1 innefattar också en lastenhet 4 med två hjulaxlar, närmare bestämt en främre hjulaxel 5 och en .bakre hjulaxel 6. Motorenheten 2 och lastenheten 4 är sammankopplade via en särskild styrled 7, som på i sig känt sätt tillåter motorenheten 2 och lastenheten 14 att röra sig :i huvudsakligen oberoende i förhållande till varandra. Vidare innefattar lastenheten 4 ett lastutrymme 8 för lastning av en (ej visad) last.

De två hjulaxlarna 5, 6 är anordnade i ett boggi- arrangemang, vilket nu kommer att beskrivas i detalj med vilket är en principiell och sedd komponenter i hänvisning till figur 2, förenklad perspektivvy av lastenheten 4, snett bakifrån. I lastenheten 4 som är figur 2 visas endast de nödvändiga för förståelsen av uppfinningen. Exempelvis visas inte dess lastutrymme, eller några komponenter som ingår i fordonets kraftöverföring.

Enligt vad som framgår av figur 2 är lastenheten uppbyggd av en fordonsram 9 som i sin tur innefattar två huvudsakligen parallella rambalkar 10, ll med utsträckning huvudsakligen i fordonets längsriktning. Rambalkarna 10, ll är förbundna med två tvärbalkar 12, 13. Vidare är det främre partiet av ramen 9, d.v.s. det ändparti som är vänt 10 15 20 25 30 35 äs1? oao « . u . o . .n 9 mot motorenhetcn (visas ej i figur 2), forsett med en kopplingsenhet 14 med vars hjälp motorenheten kan anslutas till lastenheten. Kopplingsenheten 14 innefattar också en särskild styrled (visas ej) som medger vridning av motorenheten och lastenheten i förhållande till varandra kring en tänkt axel 15 med utsträckning i fordonets längsriktning.

Ramen 9 bildar tillsammans med två boggiaxlar, närmare bestämt en främre boggiaxel 16 och en bakre boggiaxel 17, ett boggiarrangemang. Den främre boggiaxeln 16 uppbär den ovannämnda främre hjulaxeln 5 (jfr. figur 1), medan den bakre boggiaxeln 17 uppbär den ovannämnda bakre hjulaxeln 6. På sedvanligt sätt finns fyra hjul (visas ej) monterade på de ändpartier hos hjulaxlarna 5, 6 som skjuter ut från respektive sida av ramen 9.

Enligt vad som i sig är förut känt innefattar ramen 9 två boggielement, vilka enligt utföringsformen företrädesvis utgörs av en första boggibalk 18 respektive en andra boggibalk 19. Boggielementen 18, 19 är svängbart upphängda i varsin. vridled (av 'vilka endast en första vridled 20 framgår av figur 2) och kan därigenom, oberoende av varandra, svängas kring en tänkt axel 21 som löper genom Boggielementen 18, 19 löper med utsträckning parallellt med de två rambalkarna 10, 11, d.v.s. i fordonets längsriktning. I ett normaltillstånd hos fordonet, d.v.s. i ett tillstånd där föreligger hos dessa två vridleder. huvudsakligen krängningsrörelse 17 har huvudsakligen huvudsakligen ingen fordonet och där boggiaxlarna 16, samma lutning, vilar det främre ändpartiet hos den första boggibalken. 18 mot den främre boggiaxeln 16, medan det bakre ändpartiet hos den första boggibalken 18 vilar mot den bakre boggiaxeln 17. För detta ändamål utnyttjas ett mellanliggande fjäderelement, företrädesvis i form av ett första gummilager 22, mellan det främre ändpartiet hos den .u 10 15 20 25 30 35 s1v @ao 10 örsta boggiaxeln 18 och den framre boggiaxeln 16. Dessutom utnyttjas ett ytterligare fjäderelement, företrädesvis i form av ett gummilager 23, mellan det bakre ändpartiet hos den första boggibalken 18 och den bakre andra boggiaxeln 17.

Enligt vad som nämnts ovan utnyttjas enligt känd teknik fjäderelement som i sig är av i huvudsak samma typ som de ovannämnda uppfinningsenliga fjäderelementen 22, 23.

Härvid är de förut kända fjäderelementen inrättade så att boggiaxel och ändpartierna hos respektive boggibalk. I motsats till detta är det en grundprincip bakom den föreliggande de är fast förbundna med respektive uppfinningen är att de i figur 2 visade fjäderelementen 22, 23 endast är fast förbundna med respektive boggiaxel 16, 17. således mot respektive boggiaxel 16, boggibalkarna 18, 19, d.v.s. de är inte fast förbundna med respektive ändparti hos respektive boggibalk 18, 19. nedan Fjäderelementen 22, 23 vilar 17 men är frikopplade från Enligt vad som kommer att beskrivas i detalj utnyttjas nämnda fjäderelement 22, 23 endast för dämpning i det fall att dumpern är lastad.

För att dessutom kunna tillhandahålla en avstämd dämpning vid olastat fordon utnyttjas dessutom enligt uppfinningen ett kompletterande fjäderelement 24, vilket är anordnat mellan de bakre ändpartierna hos respektive boggibalk 18, 19 och respektive ändparti hos den bakre boggiaxeln 16.

När dumpern är olastad påverkas således inte boggibalkarnas 18, 19 fjädring av de förstnämnda fjäderelementen 22, 23 utan istället av det kompletterande fjäderelementet 24.

Företrädesvis utgörs detta kompletterande fjäderelement 24 av en luftbälg, men kan alternativt utgöras av en stål-, gummi- eller hydraulfjäder.

På motsvarande sätt som förklarats ovan vilar det främre 10 15 20 25 30 35 s1i1 m u e - c u - a v o o ll ändpartiet hos den andra boggibalken 19 mot den främre boggiaxeln 16, medan det bakre ändpartiet hos den andra boggibalken 18 vilar mot den bakre boggiaxeln 17. Dessutom finns fjädrande element (visas ej) av ovannämnt slag anordnade mellan det främre ändpartiet hos den boggiaxeln 19 och den främre boggiaxeln 16 samt mellan det bakre ändpartiet hos den andra boggiaxeln 19 och den bakre Dessa fjäderelement framgår dock inte av andra boggiaxeln 17. figur 2.

Genom att boggibalkarna 18, 19 kan svängas oberoende av tänkta diagonalrörelse för det kompletta vilket i sin tur leder till att de två boggiaxlarna 16, 17 tillåts ställas med olika lutning i förhållande till varandra, och då huvudsakligen oberoende av varandra.

Detta fördelaktigt vid terrängkörning med det aktuella fordonet, och bidrar till varandra kring den axeln 21 medges en boggiarrangemanget, funktionssätt är särskilt en lämplig fördelning av fordonets aktuella last över respektive boggiaxel 16, 17.

Enligt vad som förklarats ovan är det ett problem i samband med ramstyrda dumprar att förena önskemålet på mjuk fjädring i vertikalled med en hög grad av styvhet vad gäller tidigare kända hjulupphängningar för rollrörelser, d.v.s. krängningsrörelser, hos fordonet.

För detta ändamål är det en grundläggande princip bakom den föreliggande uppfinningen att de tvâ ändpartierna hos den bakre boggiaxeln 17 är förbundna med varandra medelst ett förbindelseelement i form av en tvärgående axel 25.

Denna axel 25 utgörs företrädesvis av en huvudsakligen vridstyv torsionsstav, och löper huvudsakligen parallellt med den bakre boggiaxeln 17. Vidare är axeln 25 anordnad så att dess ändpartier är vridbart lagrade i särskilda l7b, 17c respektive ändparti hos den bakre boggiaxeln 17. Den fästelement som utgör integrerade delar av -».. v- ~-, - v - on'- 10 15 20 25 30 35 551080 a o n n I n n | yo 12 tvärgåcnde axeln 25 löper således med utsträckning huvudsakligen rätvinkligt mot fordonets längsriktning, fritt i dess infästningar i Denna vridrörelse medges under och tillåts vridas fästelementen. l7b, l7c. det att den bakre boggiaxeln 17 oberoende tillåts röra sig fjädrande i vertikalled.

Vidare innefattar arrangemanget enligt uppfinningen en första hävarm 26, vars en ena ändparti är vridfast infäst i det ena ändpartiet hos tväraxeln 25, samt en andra hävarm 27, vars ena ändparti är vridfast infäst i motsatt ändparti hos tväraxeln 25. Det ändparti hos den första hävarmen 26 som inte är infäst i tväraxeln 25 är i sin tur infäst i ett första länkelement 28, via en vridled 29. På motsvarande vis är det ändparti hos den andra hävarmen 27 som inte är infäst i tväraxeln 25 infäst i ett andra länkelement 30, via en ytterligare vridled 31. 30 är partierna hos länkelementen 28, bakre via ytterligare vridleder De motsatta ändpartierna hos vidare vridbart infästa i de respektive boggibalk 18, 19, 32, 33 (av vilka den ena vridleden 33 är något dold i figur 2).

Figur 3 visar en något förstorad perspektivvy av den bakre delen av lastenhetens ram 9, som mer i detalj visar uppfinningen enligt en föredragen utföringsform. Vidare visar figur 4 en sidovy av arrangemanget enligt figur 3. De komponenter som förekommer i figur 3 och 4 och som har nämnts ovan har samma hänvisningsbeteckningar som ovan.

Enligt vad som framgår av i synnerhet figur 3 är tväraxeln 25 vridbart lagrad i respektive ändparti hos den bakre boggiaxeln 17. För detta ändamål är respektive ändparti hos den bakre boggiaxeln 17 utformad med fästelement l7b, l7c som skjuter ut ett visst stycke bakåt, sett i förhållande till l7b, l7c definierar således två vridleder 34, 35, som i sig medger fordonets färdriktning. Fästelementen 10 15 20 25 30 35 S1 v usa -' o u a o ø c . q. 13 vridning av tväraxeln 25 1 förhållande till (ocn parallellt med) den bakre boggiaxeln 17. Symmetriskt på vardera fordonssidan finns vidare de två ovannämnda hävarmarna 26, 27 anordnade. Det ena ändpartiet hos respektive hävarm 26, 27 är vridstyvt förbundet med tväraxeln 25, medan det andra ändpartiet hos respektive hävarm 26, 27 är vridbart förbundet med respektive länkelement 28, 30. Länkelementen 28, 30 utgörs lämpligen av långsträckta metallänkar vilka i sin tur är vridbart infästa i respektive ändparti hos de två boggibalkarna 18, 19, via de ovannämnda vridlederna 32, 33.

Enligt vad som vidare framgår av figur 3 och 4 innefattar ramen 9 ett fjädringsarrangemang, vilket i sig innefattar två fjäderelement 23, 24 som dämpar eventuella krafter som verkar mellan respektive boggibalk 18, 19 och den bakre boggiaxeln 17. Det kan noteras att figur 4 visar det uppfinningsenliga arrangemanget i ett tillstànd där fordonet är lastat. Dessutom finns en stötdämpare 36 anordnad mellan det bakre partiet hos den första boggibalken 18 och den bakre boggiaxeln 17. På motsvarande sätt finns det en ytterligare stötdämpare (framgår ej av figurerna) anordnad mellan det bakre partiet hos den andra boggibalken 19 bakre stötdämpare - vilka i sig är av förut känd typ - utnyttjas och den boggiaxeln 17. Dessa för att tillsammans med de ovannämnda fjäderelementen 23, 24 tillhandahålla en dämpfunktion för fordonet. Härvid gäller att stötdämparen till hos de fjäderelementen 23, 24. optimalt avstämd fjädrings- och 36 anpassas fjäderkonstanten olika Under körning med det aktuella fordonet kan det exempelvis vid kurvkörning uppstå krängningsrörelser hos ramen 9.

Detta motsvarar då att den ena boggibalken 18 trycks ned medan den andra boggibalken 19 lyfts upp. Om exempelvis den första boggibalken 18 trycks ned :l förhållande till den v.. au»- 10 15 20 25 30 35 1900 .så 1 oss -' 14 andra boggibalken 19 kommer tväraxeln 25 - genom påverkan av det första länkelementet 28 och den första hävarmen 26 - att vridas i. sin infästning i. de två fästelementen l7b, l7c. Eftersom tväraxeln 25 är vridfast infäst i den andra hävarmen 27 kommer den senare (via det andra länkelementet 30) att påverka även den andra boggibalken 19 i riktning nedåt. Genom denna kraftöverföring mellan de två boggibalkarna 18, 19 kan krängningsrörelsen dämpas. Däremot kommer inte någon eventuell rörelse i vertikalled hos ramen 9 att innebära någon sådan kraftpåverkan mellan de två boggibalkarna 18, 19. Istället väljes graden av fjädring i vertikalled hos ramen 9 helt oberoende av graden av vridstyvhet. Exempelvis kan nämnas att fjäderelementet 23 kan stämmas av för en lämplig dämpning av kraften. med vilken den första boggibalken 18 påverkar den bakre boggiaxeln 17. Dessutom kan stötdämparen 36 optimeras för enligt vad som förklarats ovan. Genom en lämplig det fjäderelementet 24 kan fjädringen optimeras i vertikalled mot bästa komfort i både lastat och olastat läge samt för minimal påverkan på vägbanan, medan rollstyvheten också kan detta ändamål, avstämning av även kompletterande optimeras genom avstämning av tväraxeln 25 och dess länkarrangemang.

Figur 3 visar uppfinningen i ett tillstånd där boggiaxlarna 18, 19 är relativt långt nedtryckta, vilket exempelvis kan sägas motsvara ett driftstillstånd där fordonet är lastat.

På motsvarande sätt framgår detta tillstånd av figur 4, som också visar en situation när fordonet är lastat. Av figur 4 framgår att fjäderelementet 23. I detta tillstànd utnyttjas i synnerhet fjäderelementet 23 för fjädring av den första boggibalken till detta tillstånd visas i figur 5 en sidovy av det ovan beskrivna exempelvis boggibalken 18 anligger mot 18 mot den bakre boggiaxeln 17. I motsats arrangemanget där fordonet är i ett olastat tillstånd, d.v.s där boggibalkarna är upplyfta i förhållande till 10 15 20 25 30 35 :annu- .. ., nvuvøu-coø '.ø.. 517 to s o =-.-' 2:2 ~ 15 ramen i övrigt. Det är en grundprincip hos uppfinningen att fjäderelementet 23 i. detta tillstånd är frikopplat från kontakt med undersidan av den första boggibalken 18, så att en fri fjädringsväg (vid. olastad maskin) med ett förutbestämt avstånd J. definieras mellan fjäderelementet 23 och den första boggibalken 18, enligt vad som visas i figur 5. Vidare utnyttjas i detta tillstånd det kompletterande fjäderelementet 24 för fjädring av boggibalkens 18 rörelse. Således framgår att de olika fjäderelementen 23, 24 kan utnyttjas för optimal fjädring vid såväl lastat som olastat tillstånd. Fjädringsfunktionen en vid dessa respektive tillstånd kan då utformas oberoende sistnämnda av varandra.

Således utnyttjas inte alls fjäderelementet 23 vid olastat fordon. Istället utnyttjas då det kompletterande fjäderelement 24 för lämpligt avstämd vertikalfjädring.

Samtidigt unnyttjas den krängningshämmande funktionen hos tväraxeln 25 (jfr. figur 3) enligt vad som förklarats OVâII .

I figur 6 visas en förenklad vy bakifrån av en fordonsram 9', i uppfinningen. Enligt vad som framgår av figur 6 uppbär den ovannämnda bakre boggiaxeln 17 två hävarmar 37, 38 som är enlighet med en alternativ utföringsform av svängbart upphängda kring två motsvarande axeltappar 39, 40 anordnade i den bakre boggiaxeln 17. De ena ändpartierna hos respektive hävarm 37, 38 är förbundna med varandra via ett tvärgående stag 41, d.v.s. ett utsträckt länkelement som löper huvudsakligen tvärs fordonets längsriktning. De andra ändpartierna hos respektive hävarm 37, 38 är förbundna med två länkelement 42, 43, vilka i sin tur är förbundna med ändpartierna hos den första boggibalken 18 respektive den andra boggibalken 19. Vidare innefattar arrangemanget enligt figur 6 ett fjädringsarrangemang innefattande två stötdämpare 44, 45 eller motsvarande 10 15 20 25 30 35 16 v~ a* -L- ._ v. komponenter .

Vid en eventuell krängningsrörelse med fordonet, varvid exempelvis den första boggibalken 18 trycks nedåt i förhållande till den andra boggibalken 19, motsvarande hävarmen 38 att påverkas att svängas kring sin vridled 40. Detta gör i sin tur att tvärstaget 41 kring sin kommer den påverkar den andra hävarmen 37 att vridas vridled 39. Detta att hävarmen 37, via länkelementet 42, påverkar den andra boggibalken 19 i en riktning nedåt. Även vid denna utföringsform sker således en kraftöverföring mellan boggibalkarna 18, 19 för att minska krängningskrafterna. Samtidigt kan konstateras att fjädringen i vertikalled hos arrangemanget kan optimeras medför med hjälp av utformningen av stötdämparna 44, 45, vilka då arbetar oberoende av tvärstagets 41 förskjutning i sidled.

Uppfinningen är inte begränsad till ovan beskrivna och på ritningarna visade utföringsexempel, utan kan varieras inom ramen för de efterföljande patentkraven. Exempelvis kan upfinningen utnyttjas vid olika typer av fordon vid vilka det finns ett önskemål avseende god komfort och hög rollstyvhet. Uppfinningen är således inte begränsad till terränggående fordon såsom ramstyrda dumprar. Således kan vid lastfordon som vid uppfinningen utnyttjas såväl släpfordon.

Vidare kan uppfinningen utnyttjas såväl vid drivande som medlöpande boggiaxlar. Dessutom kan det uppfinningsenliga arrangemanget inrättas vid den bakre eller främre boggiaxeln, eller vid båda. I princip kan också uppfinningen utnyttjas vid boggiarrangemang som innefattar exempelvis tre boggiaxlar. Dessutom kan i princip fler än ett förbindelseelement per boggiaxel utnyttjas. 10A 15 As1?~oso 17 Enligt en alternativ lösning den tvärgående axeln lagras i respektive boggibalk, varvid länkar utnyttjas för att förbinda denna till en boggiaxel.

I princip kan det ovan beskrivna boggiarrangemanget ersättas med ett annat fjädringssystem med huvudsakligen motsvarande boggifunktion, bladfjädrar utnyttjas som boggielement i stället för de ovannämnda boggibalkarna med tillhörande fjäderelement. Genom, att utforma boggielementen i form av ett bladfjäderpaket uppnås den aktuella fjädringsfunktionen även vid lastat (se t.ex. fig. 4) helt t.ex. där två fordon, d.v.s. med luftfjädern 24 ihoptryckt.

Claims (13)

10 15 20 25 30 35 _s1å oso 18 PATENTKRAV:

1. Anordning för fordon (1), innefattande en fordonsram (9) som uppbär åtminstone två uppbär hjulupphängning i ett boggiaxlar (16, 17) vilka i sin tur varsin hjulaxel (5, 6), samt ett första boggielement (18) och ett andra (19) vilka har utsträckning huvudsakligen i fordonets längsriktning samt är upphängda boggielement i nämnda fordonsram (9), k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att den innefattar åtminstone ett förbindelseelement (25: 41) med utsträckning huvudsakligen tvärs fordonets (1) längsriktning, vilket förbindelseelement (25: 41) är rörligt förbundet med åtminstone en av nämnda boggiaxlar (l6; 17) nämnda boggielement (18, 19), för överföring av en kraft samt med som uppstår vid relativrörelse mellan respektive boggiaxel (16; 17) och nämnda boggielement (18, 19).

2. Anordning enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda förbindelseelement (25) utgörs av en. huvudsakligen vridstyv torsionsstav' som är vridbart infäst i en boggiaxel (17).

3. Anordning enligt patentkrav 1 eller 2, k ä n n e - t e c k n a d d ä r a v , att nämnda förbindelseelement (25) är vridbart ändparti hos nämnda boggiaxel (17) infäst i anslutning till respektive samt förbunden med respektive boggielement (18, 19), via länkelement (26, 28, 27, 30).

4. Anordning enligt patentkrav 3, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att respektive ändparti hos nämnda 10 15 20 25 30 35 .si7 óao o a n c v a o av 19 L: kå.~,J._'I~-~1-....__.4_ :nr-x u.. vïuiuuciocciclllclzl. \¿.J; al med en första hävarm (26) (27), varvid hävarmarna (26, 27) i sin tur är förbundna med det (18) respektive det andra länkelement (28) _... ' TP. l f'~' 1 Y I VLLbLLdbL LULULUIUCL respektive en andra hävarm första boggielementet boggielementet (19) via ett respektive ett andra länkelement (30). första

5. Anordning enligt patentkrav 4, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda hävarmar (26, 27) är positionerade längs nämnda förbindelseelement (25) symmetriskt i förhållande till en längsgående symmetriaxel hos fordonet (1).

6. Anordning enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att det innefattar ett första 22) mellan boggielement (18, 19) och respektive boggiaxel (16, 17), rörelser hos fjäderelement (23, nämnda för fjädring av huvudsakligen vertikala nämnda boggielement (18) när fordonet (1) är lastat.

7. Anordning enligt patentkrav 6, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda första fjäderelement (23, 22) är inrättat att definiera en fri fjädringsväg, utan kontakt med nämnda boggielement (18, 19), när fordonet (1) är olastat.

8. Anordning enligt patentkrav 7, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att det innefattar ett andra fjäderelement av funktionen hos nämnda första fjäderelement (23, 22) är huvudsakligen vertikal rörelse mellan nämnda boggielement (18, 19) och respektive boggiaxlar (16, 17). (24) som oberoende inrättat för fjädring av

9. Anordning enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda förbindelseelement (41) utgörs av ett långsträckt element vars ändpartier är infästa i två 10 15 20 25 517 (180 20 havarmar (37, 38) vilka är vridbart infäst 1 en boggiaxel (17), varvid respektive hävarm (37, 38) dessutom är infäst i respektive boggielement (18, 19).

10. Anordning enligt patentkrav 9, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda förbindelseelement (41) är inrättat att vid nämnda kraftöverföring förskjutas huvudsakligen parallellt med nämnda boggiaxel (17), varvid nämnda hävarmar (37, 38) påverkas att svängas i samma rotationsriktning.

11. Anordning enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a d d ä r a v , att nämnda första boggielement (18) och nämnda andra boggielement (19) utgörs av en första boggibalk (18) respektive en andra boggibalk (19) vilka är svängbart upphängda i nämnda fordonsram. (9) kring en vridled (20) med 'utsträckning huvudsakligen parallellt med och mellan nämnda boggiaxlar (16, 17).

12. Anordning enligt något av patentkrav 1-10, kännetecknaddärav,attnämnda boggielement (18, 19) innefattar bladfjäderanordningar.

13. Fordon innefattande anordning för hjulupphängning enligt något av föregående patentkrav.