DE69325768T2

DE69325768T2 - Verfahren zum Verändern der Spurweite eines Schienenfahrzeuges, Schienenfahrzeug mit veränderlicher Spurweite und zugehörige Bodeneinrichtung

Info

Publication number: DE69325768T2
Application number: DE69325768T
Authority: DE
Inventors: Noboru Kobayashi; Sunao Sugimoto; Mitsuji Yoshino
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1992-11-06
Filing date: 1993-10-28
Publication date: 2000-03-23
Anticipated expiration: 2013-10-29
Also published as: KR960008199B1; ES2133347T3; EP0596408B1; CA2109369C; TW348137B; JP2876096B2; CA2109369A1; JPH06144224A; EP0596408A1; US5471933A; DE69325768D1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum entsprechend einer Änderung einer Spurweite, d. h. eines Abstands zwischen einem Paar von Schienen eines Fahrwegs oder eines Gleises erfolgenden Ändern eines Radabstands (nachfolgend auch als "Radspurweite" bezeichnet), d. h. eines Abstands zwischen linken und rechten Rädern eines Wagens, auf denen ein Fahrzeugkörper gelagert ist, so daß das aus dem Fahrzeugkörper und dem Wagen mit änderbarem Radabstand bestehende Fahrzeug auf Schienen unterschiedlicher Spurweite fahren kann. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Wagen mit änderbarem Radabstand, nämlich einen Wagen mit Rädern mit änderbarem Radabstand, und eine Bodeneinrichtung dafür.[0001]

STAND DER TECHNIK

Bei einem gewöhnlichen Fahrzeug wird der Radabstand oder die Spurweite des den Fahrzeugkörper lagernden Wagens entsprechend der konstanten Spurweite stets konstant gehalten, und es ist unmöglich, daß ein Fahrzeug von einem Fahrweg bestimmter Spurweite auf einen anderen Fahrweg mit einer anderen Spurbreite fährt. Bei der sogenannten "SHINKANSEN"-Linie in Japan fährt beispielsweise ein Fahrzeug auf einem Fahrweg breiterer oder standardmäßiger Spurweite, während bei der sogenannten "herkömmlichen Linie" in Japan ein Fahrzeug nur auf einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt.[0002]
Es gibt mehrere bekannte Techniken:[0003]
(1) Wenn es beabsichtigt ist, von einem Fahrwegabschnitt auf einen anderen überzugehen, dessen Spurweite anders ist, wird die Spurweite in diesem Abschnitt entsprechend dem Radabstand des Wagens umgebaut, wodurch die Radspurweite, also der Radabstand, unverändert bleibt. Dieses Verfahren wird als "Änderung der Spurweite" bezeichnet.
(2) Es gibt einen Wagen mit änderbarem Radabstand, der in Spanien beim "TALGO TRAIN" verwendet wird. Dieser Wagen weist einzeln bewegbare, durch Radwellen unterstützte Räder, die nach links und nach rechts bezüglich des Fahrgestells (Wagengestells) gleitfähig sind, und Verriegelungsstifte zum Bestimmen des Radabstands auf, während die Bodeneinrichtung den Wagen lagernde Schienen und Führungsschienen zum Lenken der Räder in die vorbestimmten Positionen aufweist. Das Ändern des Radabstands wird folgendermaßen ausgeführt: wenn sich ein Fahrzeug vorwärts bewegt, berühren die den Wagen lagernden Schienen zunächst einen Teil des Fahrgestells und tragen das gesamte Gewicht des Wagens, wodurch die Räder von Belastungen befreit und die Verriegelungsstifte gelöst werden. Somit können die Räder nach links und nach rechts gleiten, und sie werden mit Hilfe der Führungsschienen zu neuen Positionen verschoben, und es werden dann die Verriegelungsstifte zum Bestimmen neuer Positionen der Räder eingesteckt, woraufhin der Wagen von den den Wagen lagernden Schienen abgesenkt wird, wodurch das Ändern des Radabstands beendet wird.
(3) In JP-A-54-47221 ist ein Gestellfahrzeug offenbart, bei dem ein Paar von linken und rechten plattenartigen Fahrgestellen getrennt voneinander nach links und rechts gerichtet angeordnet ist. Räder sind an Vorder- und Hinterabschnitten jedes Fahrgestells drehbar gelagert. Es sind Unterfederstangen vorgesehen, die den Fahrzeugkörper mittels Federn unterstützen, wobei jede Stange an ihrer unteren Fläche mit in Richtung des Schienenabstands verlaufenden Zahnstangen versehen ist, wobei diese Zahnstangen in Zahnstangen eingreifen, die am Mittelabschnitt einer oberen Fläche jedes Fahrgestells ausgebildet sind und in Richtung des Schienenabstands verlaufen. Zum Ändern des Radabstands des Fahrzeugs werden die Unterfederstangen zunächst unter Verwendung eines Förderbands angehoben, um sie von den Zahnstangen des Fahrgestells fernzuhalten, und wenn dann der Fahrzeugkörper zusammen mit den Unterfederstangen und den Rädern der Fahrzeuggestelle vorgeschoben wird, werden der Radabstand sowie der Fahrgestellabstand durch zwei Schienen allmählich sich ändernder Spurweite geändert. Wenn das Fahrzeug vollständig auf einen Fahrweg mit der End- oder Zielspurweite vorgeschoben worden ist, wird die Unterfederstange wieder abgesenkt, bis die Zahnstangen der Unterfederstange in diejenigen des Fahrgestells eingreifen, womit der Radabstand bestimmt wird.
(4) In GB-A 18 292 ist ein System zum Ändern der Fahrweg-Spurweite beschrieben, wobei der oberste Gestellabschnitt jedes Fahrgestells mit seitlich gelagerten Hilfsrädern zum Angreifen an außerhalb eines Übergangsgleises angeordneten Schienen und zum Unterstützen des Fahrzeugkörpers innerhalb des Bereichs der Spurweiteänderung versehen ist. Eine weitere zentral angeordnete Hilfsschiene ist mit einem Rampenabschnitt zum Betätigen eines Verriegelungsmechanismus versehen, um es zu ermöglichen, daß die Haupträder des Fahrzeugs seitlich zu den der neuen Spurweite entsprechenden Positionen verschoben werden.
[0004] Die obenerwähnten Systeme aus dem Stand der Technik weisen jedoch verschiedene Probleme auf, wie im folgenden ausgeführt wird:
Im Fall (1) sind enorme Kosten sowie ein enormer Arbeits- und Zeitaufwand zum Umbauen oder Rekonstruieren der verlegten Schienen erforderlich. Wegen des unveränderten Radabstands des Fahrzeugs ist es schließlich unmöglich, daß das Fahrzeug auf Fahrwegen unterschiedlicher Spurweiten fährt.
In den Fällen (2) und (3) ist es schwierig, ein bestehendes Fahrzeug zu einem Fahrzeug mit änderbarem Radabstand zu ändern, weil es erforderlich ist, daß das Fahrzeug ein spezielles Fahrgestell und Radwellen aufweist, und weil der Fahrzeugkörper selbst einen speziellen fahrzeuggelagerten Aufbau aufweisen muß. Fig. 13A ist eine schematische Draufsicht einer Bodeneinrichtung, die bei TALGO zum Ändern eines Fahrzeug-Radabstands verwendet wird. Zwischen einem Fahrweg 31a schmälerer Spurweite und einem Fahrweg 33a breiterer Spurweite sind angeordnet: Laufbahnen 36a zum Eingriff mit dem Fahrgestell, Verriegelungslöse-Schienen 37a zum Lösen der Verriegelungsstifte für Radwellen sowie innere Führungsschienen 34a und äußere Führungsschienen 35a. Die Anzahl der die Bodeneinrichtung bildenden Teile ist groß, wodurch die Wartung erschwert wird. Im Fall von TALGO wird während eines Vorgangs der Radabstandsänderung Wasser über die das Fahrzeug lagernden Schienen verspritzt, um ein leichtes Gleiten des Fahrzeuggestells zu ermöglichen, was weiter eine Entwässerungseinrichtung und deren Wartung erfordert.
Im Fall (3) besteht die Gefahr eines Umstürzens des Fahrgestells nicht nur, wenn das Fahrzeug über das Fahrgestell angehoben wird, sondern auch während des Fahrens des Fahrzeugs. Es ist schwierig, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrgestells während eines Vorgangs der Radabstandsänderung gleich derjenigen der Unterfederstange zu halten. Weil der Fahrzeugkörper vorgeschoben wird, während er durch den Bandförderer über das Fahrgestell angehoben wird, sind Einrichtungen von großem Ausmaß und komplexem Aufbau erforderlich. Da das anhebbare Gewicht auf einen bestimmten Bereich beschränkt ist, ist es weiter schwierig, den Radabstand des Wagens zu ändern, wenn Fahrgäste im Fahrzeug sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

[0005] Angesichts der obenerwähnten Nachteile des Stands der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren zum Ändern des Wagen-Radabstands, einen Wagen mit änderbarem Radabstand und eine Bodeneinrichtung hierfür vorzusehen, bei denen Vorteile durch Ändern des Lagerabschnitts ohne weiteres Komplizieren des Grundaufbaus des Fahrgestells (Gestells des Wagens) und des Wagens erzielt werden können, wobei die Fahrstabilität des aus dem Fahrzeugkörper und dem Wagen gebildeten Fahrzeugs nicht geringer als bei einem herkömmlichen Wagen mit festem Radabstand ist, die Bodeneinrichtung kein bewegliches Teil aufweist, und die Wartung des Wagens mit änderbarem Radabstand leicht ausgeführt werden kann.
[0006] Zum Lösen der obenerwähnten Aufgaben der Erfindung wird bei einem Verfahren zum Ändern des Wagen-Radabstands gemäß der vorliegenden Erfindung (a) ein Wagen, der von einem Fahrweg einer bestimmten Spurweite auf einen anderen Fahrweg einer anderen Spurweite überführt werden soll, über einen die beiden obengenannten Fahrwege verbindenden Übergangsfahrweg oder über einen dazwischen gelegenen schienenlosen Fahrwegabschnitt bewegt, (b) werden die die Räder lagernden Achsgehäuse gleitend an der Radwelle oder einer zwischen Seitenträgern eines Fahrgestells verlaufenden Achse gelagert, und wird jedes der Achsgehäuse selektiv an der Achsgehäuseaufnahme an einer von mehreren Positionierstellen im Achsgehäuse unter Verwendung einer lösbaren Verriegelungseinrichtung festgelegt, (c) greifen in dem oben beschriebenen Zustand dann, wenn der Wagen von einem Fahrweg auf den Übergangsfahrweg oder den schienenlose Fahrwegabschnitt fährt, an den Achsgehäuseaufnahmen gelagerte Hilfsräder in Laufbahnen ein und heben den Fahrzeugkörper mit Ausnahme der Radsätze an, wodurch die obenerwähnte Verriegelungseinrichtung gelöst wird, (d) wird der Wagen somit entlang dem Übergangsfahrweg oder dem schienenlosen Fahrwegabschnitt vorgeschoben, in dem die Spurweite des Übergangsfahrwegs oder die Abstände zwischen den inneren und äußeren Führungsschienen im schienenlosen Fahrwegabschnitt geändert werden, wodurch ein Paar von Führungsschienen oder von Eisenbahnschienen gegen die Räder des Wagens drückt, (e) werden auf Grund dieser drückenden Kräfte die linken und rechten Achsgehäuse an den Rädern längs (zur Welle) oder quer (zum Fahrzeug) zueinander bewegt, und wird eine vorbestimmte Verschiebung des Rads beendet und die Position der Räder bestimmt, (f) werden daraufhin die Hilfsräder von den Laufbahnen getrennt, wodurch die Verriegelungseinrichtung wieder verriegelt und in einem Verriegelungszustand gehalten wird, und (g) fährt der Wagen dann vom Übergangsfahrweg oder vom schienenlosen Gleis oder Fahrweg auf einen anderen Fahrweg, wodurch der Vorgang der Radabstandsänderung beendet wird.
[0007] Zum Ausführen des obenerwähnten Verfahrens umfaßt ein Wagen mit änderbarer Radspurweite gemäß der Erfindung (A) eine zwischen linken und rechten Seitenträgern eines Fahrgestells verlaufende Radwelle oder Achse und ein Paar von an der Radachse gelagerten Rädern, (B) das in Längsrichtung der Achse relativ zu der Radachse gleitend angeordnete Rad, (C) die das Rad drehbar lagernden Achsgehäuse, (D) eine lösbare Verriegelungseinrichtung zum Festlegen des Achsgehäuses an der Achsgehäuseaufnahme, um das Achsgehäuse an mehreren in Querrichtung gelegenen Positionen zu lagern, und (E) ein an der Achsgehäuseaufnahme drehbar gelagertes Hilfsrad.
[0008] In diesem Fall kann (F) das Rad gegenüber der Radachse drehbar sein, oder (G) es kann mit der Radachse drehfest sein.
[0009] Es ist (H) weiterhin bevorzugt, daß ein Wellenträger oder Achsträger, der an einem Teil mit einer Achsgehäuseaufnahme versehen ist, schwenkbar an einem seiner Enden gelagert ist und in vertikaler Richtung geschwungen oder geschwenkt werden kann.
[0010] Zum Verwirklichen des obenerwähnten Verfahrens weist eine Bodeneinrichtung gemäß der Erfindung weiter auf (I) einen Fahrweg schmälerer Spurweite, einen Fahrweg breiterer Spurweite und einen Übergangsfahrweg, der die Fahrwege schmälerer und breiterer Spurweite verbindet und Vorder- und Hinterabschnitte konstanter Spurweite sowie einen Mittelabschnitt sich kontinuierlich ändernder Spurweite aufweist, und (2) eine über die Länge des Übergangsfahrwegs verlaufende Laufbahn für die Hilfsräder, wobei die Laufbahn in der Draufsicht so angeordnet ist, daß entsprechend der Spurweite eine vorbestimmte Positionsbeziehung relativ zu den Eisenbahnschienen eingehalten wird, und in der Seitenansicht so gestaltet ist, daß die Bahnfläche über die gesamte Länge des mittleren Abschnitts hinaus höher liegt als obere Flächen der Schienen des Übergangsfahrwegs, während die beiden Endabschnitte der Laufbahnen kontinuierlich abfallen.
[0011] In diesem Fall kann (3) ein Paar von inneren Führungsschienen, die über die gesamte Länge der Lautbahnen hinaus innerhalb des Übergangsfahrwegs verlaufen, in der Draufsicht innerhalb der beiden Eisenbahnschienen in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sein, wobei in der Seitenansicht die oberen Flächen höher liegen als die oberen Flächen der Eisenbahnschienen, oder es kann (4) ein Paar von äußeren Führungsschienen, die über die gesamte Länge der Laufbahnen hinaus innerhalb des Übergangsfahrwegs verlaufen, in der Draufsicht außerhalb der beiden Eisenbahnschienen in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sein, wobei in der Seitenansicht die oberen Flächen höher liegen als die oberen Flächen der Eisenbahnschienen, oder es kann (5) ein Paar von inneren Führungsschienen, die über die gesamte Länge der Laufbahnen hinaus innerhalb des Übergangsfahrwegs verlaufen, in der Draufsicht innerhalb der beiden Eisenbahnschienen in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sein, wobei in der Seitenansicht die oberen Flächen höher liegen als die oberen Flächen der Eisenbahnschienen, und es kann (6) ein Paar von äußeren Führungsschienen, die über die gesamte Länge der Laufbahnen hinaus innerhalb des Übergangsfahrwegs verlaufen, in der Draufsicht außerhalb der beiden Eisenbahnschienen in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sein, wobei in der Seitenansicht die oberen Flächen höher liegen als die oberen Flächen der Eisenbahnschienen.
[0012] Weiterhin kann (7) die Höhe der Laufbahnen über ihre gesamte Länge bezüglich der Höhe der Laufbahnen in der Bodeneinrichtung mit der oben beschriebenen Anordnung (1) und (2) niedriger gemacht werden, und die Höhe der Eisenbahnschienen kann in einem Bereich, der um ein Wert, der dem Höhenunterschied zwischen dem Fahrweg und der Ei senbahnschiene im vorhergehend erwähnten Fall (3) bis (6) entspricht, kürzer ist als die Gesamtlänge der Laufbahnen, niedriger gemacht werden, und es ist in diesem Fall (8) vorzuziehen, daß die Höhe der Laufbahnen und die eines Teils der Eisenbahnschienen, die seitlich neben den Laufbahnen verlaufen, derart eingestellt werden, daß der Schwerpunkt des auf den Eisenbahnschienen fahrenden Wagens auf einer konstanten Ebene gehalten wird, also daß der Höhenunterschied im wesentlichen der gleiche ist wie zwischen der Laufbahn und der Eisenbahnschiene in den Fällen (3) bis (6).
[0013] Eine weitere Bodeneinrichtung zum Ausführen des obenerwähnten Verfahrens gemäß der Erfindung umfaßt (I) Schienen schmälerer Spurweite, Schienen breiterer Spurweite und einen schienenlosen Eisenbahnabschnitt zwischen den Schienen schmaler und breiter Spurweite, (II) Laufbahnen für die Hilfsräder, die außerhalb der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite in Breiten- oder Querrichtung angeordnet sind und über einen Bereich verlaufen, der einen Teil der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite, einen Teil der Eisenbahnschienen schmälerer Spurweite und den schienenlosen Eisenbahnabschnitt in Längsrichtung umfaßt, und die eine Höhe aufweisen, die größer als die der Eisenbahnschienen ist, wobei beide Endabschnitte der Laufbahnen nach unten gebogen sind, und (III) ein Paar von inneren Führungsschienen, die innerhalb eines Abschnitts der Lautbahnen von der Innenseite der Eisenbahnschienen schmälerer Spurweite zur Innenseite der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite verlaufen und eine Höhe aufweisen, die größer als die der Eisenbahnschienen in vertikaler Richtung ist.
[0014] Eine weitere Bodeneinrichtung zum Ausführen des Verfahrens gemäß der Erfindung umfaßt (I) Schienen schmälerer Spurweite, Schienen breiterer Spurweite und einen schienenlosen Eisenbahnabschnitt zwischen den Schienen schmaler und breiter Spurweite, (II) Laufbahnen für die Hilfsräder, die außerhalb der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite in Breiten- oder Querrichtung angeordnet sind und über einen Bereich verlaufen, der einen Teil der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite, einen Teil der Eisenbahnschienen schmälerer Spurweite und den schienenlosen Eisenbahnabschnitt in Längsrichtung umfaßt, und die eine Höhe aufweisen, die größer als die der Eisenbahnschienen ist, wobei beide Endabschnitte der Laufbahnen nach unten gebogen sind, und (IV) ein Paar von äußeren Führungsschienen, die innerhalb eines Abschnitts der Laufbahnen von der Außenseite der Eisenbahnschienen schmälerer Spurweite zur Außenseite der Eisenbahnschienen breiterer Spurweite verlaufen und eine Höhe aufweisen, die größer als die der Eisenbahnschienen in vertikaler Richtung ist.
[0015] Die Bodeneinrichtung von diesem Typ kann weiter (V) ein Paar von inneren Führungsschienen, die innerhalb des Abschnitts der Laufbahnen von der Innenseite der Eisenbahnschienen schmälerer Spurweite zur Innenseite der Eisenbahnschienen breiterer Spur weite verlaufen und eine Höhe aufweisen, die größer als die der Eisenbahnschienen in vertikaler Richtung ist, umfassen.
[0016] Gemäß einem Verfahren zum Ändern des Wagen-Radabstands mit den oben erwähnten Merkmalen (a) bis (g) werden die Achsgehäuseaufnahmen, wenn sich der Wagen beispielsweise vom Fahrweg schmälerer Spurweite zum Fahrweg breiterer Spurweite bewegt, durch die Hilfsräder angehoben, kurz bevor der Wagen auf den Übergangsfahrweg läuft, wodurch die Achsgehäuse in dem Fall, daß der Fahrzeugkörper durch das Fahrgestell unterstützt wird, von einer Last oder vom Gewicht eines Fahrzeugkörpers befreit werden. Zugleich wird die Verriegelungseinrichtung, nachdem die Position des Achsgehäuses und des Rads durch Eingreifen mit dem sattelartigen Abschnitt des Achsgehäuses bestimmt worden ist, gelöst. Dieser Zustand dauert während des Zeitraums fort, in dem der Wagen vom Fahrweg schmälerer Spurweite über den Übergangsfahrweg vollständig in den Fahrweg breiterer Spurweite fährt. Während dieses Vorgangs werden die Räder auf beiden Seiten zusammen mit den Achsgehäusen bezüglich der Radachse entsprechend der Änderung des Abstands zwischen den Schienen, also der Spurweite, nach außen verschoben, und schließlich wird der Abstand zwischen den linken und rechten Rädern dem Abstand zwischen den Schienen des Fahrwegs breiterer Spurweite gleich. In diesem Zustand wird jede Achsgehäuseaufnahme, die durch das Hilfsrad angehoben worden ist, an einer anderen Position am Wellengehäuse entsprechend der Position des nach außen verschobenen Achsgehäuses wieder abgesenkt und durch die Verriegelungseinrichtung an dieser Position verriegelt. Im Ergebnis wird der Abstand zwischen den linken und rechten Rädern des Wagens konstant gehalten, und der Wagen kann stabil auf dem breiteren Fahrweg laufen. Wenn der Wagen dabei von einem breiteren Fahrweg auf einen schmäleren Fahrweg bewegt wird, wird der Wagen-Radabstand durch einen zum obenerwähnten umgekehrten Vorgang geändert.
[0017] Bei einem Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß der Erfindung mit den obenerwähnten Merkmalen (A) bis (E) wird jedes Achsgehäuse dann, wenn der Radabstand eines Wagens entsprechend der Spurweiteänderung bei einer Bodeneinrichtung mit den Merkmalen (1) und (2) geändert wird, durch das Hilfsrad bezüglich der Radachse angehoben, und der Endabschnitt des Achsträgers weicht aus einem sattelartigen Abschnitt des Achsgehäuses, wodurch die Positionierfunktion der Achsgehäuseaufnahme am Achsgehäuse aufgehoben wird. Im Ergebnis wird das Rad zusammen mit dem Achsgehäuse bezüglich der Radachse gleitbar, und der Wagen-Radabstand wird gemäß der Spurweiteänderung mit Hilfe der Eisenbahnschienen oder Führungsschienen geändert. Selbst wenn die Achsgehäuseaufnahme durch das Hilfsrad angehoben wird, können sich Fahrgäste im Fahrzeug ähnlich wie beim gewöhnlichen Fahren bequem fühlen, da die Last oder das Gewicht des Fahrzeugkörpers über Achsfedern durch die Hilfsräder getragen wird.
[0018] Weiter ist bei einem Wagen mit änderbarem Radabstand mit den obenerwähnten Merkmalen (F) die Fahrstabilität auf einem geraden Fahrweg ausgezeichnet, weil sich jedes der linken und rechten Räder einzeln frei drehen kann.
[0019] Bei einem Wagen mit änderbarem Radabstand mit dem obenerwähnten Merkmal (G) zusätzlich zu den Merkmalen (A) bis (E) ist das Verhalten des Rads im wesentlichen das gleiche wie bei einem herkömmlichen Rad, weil die linken und rechten Räder beide mit der Radachse drehfest sind.
[0020] Bei einem Wagen mit änderbarem Radabstand mit dem obenerwähnten Merkmal (H) zusätzlich zu den Merkmalen (A) bis (E) wird die Achsgehäuseaufnahme mit Hilfe einer Hebelfunktion durch das Hilfsrad glatt angehoben.
[0021] Eine Bodeneinrichtung mit den obenerwähnten Merkmalen (I) und (2) besteht aus Eisenbahnschienen und Laufbahnen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Wenn ein Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Lautbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus der Achsgehäuseaufnahme weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenn der Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite hinläuft, dienen die Eisenbahnschienen dazu, die Räder quer nach innen zu drücken.
[0022] Eine Bodeneinrichtung mit dem obenerwähnten Merkmal (3) zusätzlich zu den Merkmalen (1) und (2) besteht aus Eisenbahnschienen, Lautbahnen und inneren Führungsschienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Wenn ein Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Lautbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenn der Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, dienen die inneren Führungsschienen dazu, die Räder quer nach außen zu drücken. Wenn weiterhin ein Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Laufbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenn der Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, dienen die Eisenbahnschienen dazu, die Räder quer nach außen zu drücken.
[0023] Eine Bodeneinrichtung mit dem obenerwähnten Merkmal (4) zusätzlich zu den Merkmalen (1) und (2) besteht aus Eisenbahnschienen, Lautbahnen und äußeren Führungs schienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Wenn ein Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Lautbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenn der Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, dienen die äußeren Führungsschienen dazu, die Räder quer nach innen zu drücken. Weil die auf die Räder wirkenden drückenden Kräfte in diesem Fall im Vergleich zu denjenigen im Fall ohne das Merkmal (4) verstärkt werden können, besteht der Vorteil, daß der Übergangsfahrwegabschnitt kürzer als im Fall ohne das Merkmal (4) gemacht werden kann.
[0024] Eine Bodeneinrichtung mit den obenerwähnten Merkmalen (5) und (6) zusätzlich zu den Merkmalen (1) und (2) besteht aus Eisenbahnschienen, Laubahnen, inneren und äußeren Führungsschienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Es ist möglich, daß ein Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite und auch von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt. In jedem Fall werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Laufbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenn der Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, dienen die inneren Führungsschienen dazu, die Räder quer nach außen zu drücken, während die äußeren Führungsschienen, wenn der Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, dazu dienen, die Räder quer nach innen zu drücken.
[0025] Bei einer Bodeneinrichtung mit den obenerwähnten Merkmalen (7) zusätzlich zu den Merkmalen (1) und (2) ist die Höhe der Laufbahn und die Höhe der Eisenbahnschienen im Vergleich zur Bodeneinrichtung mit den Merkmalen (3) oder (4) oder (5) und (6) relativ niedrig, und entsprechend ist der Schwerpunkt des darauf fahrenden Fahrzeugs auch relativ niedrig.
[0026] Bei einer Bodeneinrichtung mit dem obenerwähnten Merkmal (8) zusätzlich zu den Merkmalen (1), (2) und (7) wird die Höhe des Wagen- und Fahrzeug(körper)-Schwerpunkts, wenn das Fahrgestell während eines Vorgangs der Wagen-Radabstandsänderung durch das Hilfsrad gelagert ist, vom Beginn bis zum Ende des Vorgangs der Radabstandsänderung im wesentlichen konstant gehalten. Daher wird keine Erschütterung auf Fahrgäste im Fahrzeugkörper ausgeübt, und somit wird gesichert, daß sich der Fahrgast bequem fühlen kann.
[0027] Eine Bodeneinrichtung mit den obenerwähnten Merkmalen (I) bis (III) besteht aus Lautbahnen und inneren Führungsschienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Wenn ein Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Laufbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Die inneren Führungsschienen dienen dazu, die Räder quer nach außen zu drücken. Wenngleich die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen, fallen sie in diesem Zustand nicht auf die Schienen, sondern werden links und rechts durch unter den Achsgehäuseaufnahmen angeordnete Stützen gleitend gehalten.
[0028] Eine Bodeneinrichtung mit den obenerwähnten Merkmalen (I), (II) und (IV) besteht aus Laufbahnen und äußeren Führungsschienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Wenn ein Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Laufbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Die äußeren Führungsschienen dienen dazu, die Räder quer nach innen zu drücken. Wenngleich das Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weicht, fällt es in diesem Zustand nicht auf die Schienen, sondern wird gleitend links und rechts durch unter den Achsgehäuseaufnahmen angeordnete Stützen gehalten.
[0029] Eine Bodeneinrichtung mit dem obenerwähnten Merkmal (V) zusätzlich zu den Merkmalen (I), (II) und (IV) besteht aus Laufbahnen, inneren Führungsschienen und äußeren Führungsschienen, weist jedoch kein bewegliches Teil auf. Es ist möglich, daß ein Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite ebenso wie von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt. In jedem Fall werden die linken und rechten Hilfsräder durch die Laufbahnen angehoben, wodurch die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen und der Verriegelungszustand aufgehoben wird. Wenngleich die Achsgehäuse aus den Achsgehäuseaufnahmen weichen, fallen sie in diesem Zustand nicht auf die Schienen, sondern werden gleitend links und rechts durch unter den Achsgehäuseaufnahmen angeordnete Stützen gehalten. Wenn der Wagen von einem Fahrweg schmälerer Spurweite zu einem Fahrweg breiterer Spurweite fährt, dienen die inneren Führungsschienen dazu, die Räder quer nach außen zu drücken, während die äußeren Führungsschienen dann, wenn der Wagen von einem Fahrweg breiterer Spurweite zu einem Fahrweg schmälerer Spurweite fährt, dazu dienen, die Räder quer nach innen zu drücken.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

[0030]
Fig. 1A bis 1C zeigen einen Ablauf des Änderns eines Radabstands bei einer Spurweiteänderung, wobei Fig. 1A eine Seitenansicht eines Selbstantriebswagens mit änderbarem Radabstand und einer Bodeneinrichtung mit Schienen hierfür gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, Fig. 1B eine Drauf sicht der in Fig. 1A dargestellten Bodeneinrichtung ist, und Fig. 1C eine Vorderansicht des in Fig. 1A dargestellten Wagens beim Stehen an Stellen A bis 6 während eines Vorgangs der Wagen-Radabstandsänderung ist.
Fig. 2A und 2B zeigen eine Ausführungsform einer Bodeneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 2A eine Seitenansicht der mit inneren und äußeren Führungsschienen versehenen Bodeneinrichtung ist und Fig. 2B eine Draufsicht von dieser ist.
Fig. 3A und 3B zeigen eine weitere Ausführungsform der Bodeneinrichtung, wobei Fig. 3A eine Seitenansicht der nur mit inneren Führungsschienen versehenen Bodeneinrichtung ist und Fig. 3B eine Draufsicht von dieser ist.
Fig. 4A und 4B zeigen eine weitere Ausführungsform der Bodeneinrichtung, wobei Fig. 4A eine Seitenansicht der Bodeneinrichtung ohne Übergangsfahrweg ist und Fig. 4B eine Draufsicht von dieser ist.
Fig. 5A und 5B zeigen einen Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 5A eine Draufsicht dieses Wagens beim Stehen auf einem Fahrweg schmälerer Spurweite ist und Fig. 5B eine Draufsicht von diesem beim Stehen auf einem Fahrweg breiterer Spurweite ist.
Fig. 6A zeigt eine Vorderansicht des in Fig. 5 dargestellten Wagens mit änderbarem Radabstand beim Stehen auf einem Fahrweg schmälerer Spurweite, und Fig. 6B ist eine Vorderansicht von diesem beim Stehen auf einem Fahrweg breiterer Spurweite.
Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines in Fig. 5 dargestellten Wagens mit änderbarem Radabstand in dem Fall, daß das Hilfsrad nicht wirkt.
Fig. 8A ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII aus Fig. 5A, Fig. 8B ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII aus Fig. 5A, wenn der Wagen an einer in Fig. 1C dargestellten Stelle D steht, und Fig. 8C ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIIIC-VIIIC aus Fig. 5B.
Fig. 9A und 9B zeigen einen zu einem angetriebenen Wagen modifizierten Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 9A eine Draufsicht dieses Wagens mit änderbarem Radabstand beim Stehen auf einem Fahrweg schmälerer Spurweite ist und Fig. 9B eine Draufsicht von diesem beim Stehen auf einem Fahrweg breiterer Spurweite ist.
Fig. 10 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des in Fig. 1A dargestellten Wagens, wobei der rechte seitliche Halbabschnitt einen Zustand zeigt, kurz bevor ein an einem Fahrgestell gelagertes Hilfsrad die Laufbahn erreicht, während der linke seitliche Halbabschnitt einen Zustand zeigt, gleich nachdem das Hilfsrad auf die Laufbahn gefahren ist.
Fig. 11 ist eine vergrößerte Seitenansicht zur Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Bodeneinrichtung entsprechend Fig. 10.
Fig. 12 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des in Fig. 4A dargestellten Wagens, wobei der rechte seitliche Halbabschnitt einen Zustand zeigt, kurz bevor ein an einem Fahrgestell gelagertes Hilfsrad die Laufbahn erreicht, während der linke seitliche Halbabschnitt einen Zustand zeigt, gleich nachdem das Hilfsrad auf die Laufbahn gefahren ist.
Fig. 13A und 13B sind veranschaulichende Ansichten zum Vergleichen einer herkömmlichen Bodeneinrichtung mit derjenigen gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 13A eine Draufsicht einer Bodeneinrichtung des herkömmlichen "TALGO TRAIN" ist, während Fig. 13B eine Draufsicht von derjenigen gemäß der vorliegenden Erfindung ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

[0031] Anhand der anliegenden Zeichnung werden Ausführungsbeispiele eines Wagens mit änderbarem Radabstand und eine Bodeneinrichtung dafür sowie ein Verfahren zum Ändern des Wagen-Radabstands gemäß den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weiter unten beschrieben.
[0032] Fig. 1A ist eine Seitenansicht einer Bodeneinrichtung zum Ändern eines Wagen- Radabstands und eines Wagens mit änderbarem Radabstand gemäß der ersten Ausführungsform, die typischerweise an einer Stelle A und an einer Stelle D stehen, Fig. 1B ist eine Draufsicht der Bodeneinrichtung zum Ändern der Spurweite, und in Fig. 1C sind Seitenansichten der Bodeneinrichtung und des Wagens mit änderbarem Radabstand gemäß der ersten Ausführungsform gezeigt, wobei diese an Stellen A bis 6 stehen.
[0033] Anhand von Fig. 1 A bis 1 C sei nun eine Abfolge einer Radabstandsänderung von einer Größe für eine schmälere Spurweite zu einer Größe für eine breitere Spurweite erklärt (in der nachfolgenden Beschreibung sind Einzelheiten des Aufbaus des Wagens 1 in Fig. 5A bis 8C und 10 dargestellt).
[0034] An der Stelle A fährt ein Wagen 1 mit änderbarem Radabstand auf Schienen 31, 31 eines Fahrwegs schmälerer Spurweite.
[0035] An der Stelle B ist jedes von zwei Rädern 7, 7 zwischen innere Führungsschienen 34 und äußere Führungsschienen 35 eingeführt.
[0036] An der Stelle C laufen Hilfsräder 15 auf Lautbahnen 36, deren Höhe so bestimmt ist, daß die Hilfsräder 15 nach oben angehoben werden können. Wenn die Hilfsräder 15 angehoben werden, werden Achsgehäuseaufnahmen 12b ebenfalls angehoben. Im Er gebnis wird das Fahrgestell 2 durch die Hilfsräder 15 angehoben (siehe auch Fig. 10). Mit anderen Worten werden durch Anheben der Achsgehäuseaufnahmen 12b mit Hilfe der Laufbahnen 36 sowohl der Wagen 1 mit Ausnahme des Radsatzes als auch der Fahrzeugkörper V angehoben. Im Ergebnis werden die Räder 7 und Achsen 6 von Belastungen durch das Fahrzeug beinahe befreit. Weiter wird die Achsgehäuseaufnahme 12b in einer eingestochenen Nut 12, die in einer Spitze oder einem distalen Ende eines Achsträgers oder Achsträger 11 gebildet ist, aus einem sattelartigen Element 9a für die schmälere Spurweite herausgezogen, und es wird dementsprechend möglich, daß das Rad 7 zusammen mit dem Achsgehäuse 9 und einem Getriebemechanismus 20 relativ zur Achse 6 in Schienen-Breitenrichtung, also in Querrichtung, gleitet (siehe auch Fig. 8A und 8B). Bei diesem Vorgang muß das Hilfsrad 15 über eine Strecke angehoben werden, die ausreichend ist, um es zu ermöglichen, daß das sattelartige Element 9a relativ zur Achsgehäuseaufnahme 12b bewegt wird, wobei das oberste Ende des sattelartigen Elements 9b vom unteren Ende der Achsgehäuseaufnahme 12b durch einen Zwischenraum getrennt ist.
[0037] An der Stelle D gehen die Räder 7 von Schienen 31 des schmäleren Gleises oder dem schmäleren Schienenweg zu Schienen 32 eines Übergangsfahrwegs über, wo die inneren Flächen der Räder 12 durch die inneren Führungsschienen 34 geführt werden, wodurch die linken und rechten Räder 7 allmählich quer nach außen gleiten, wenn der Wagen entlang den Schienen 32 des Übergangsfahrwegs mit einem allmählich auseinanderlaufenden Gleis, also mit allmählich zunehmender Spurweite oder Schienenabstand, fährt. Wenn die Räder 7 relativ zueinander gleiten, bewegen sich das Achsgehäuse 9 und der Getriebemechanismus 20 auch zusammen mit dem Rad 7 quer nach außen. Die Positionen eines Seitenträgers 3 des Wagengestells 2 und des Achsträgers 11 werden jedoch nicht geändert. Mit anderen Worten wird das Achsgehäuse 9 relativ zum Achsträger 11 bewegt.
[0038] An der Stelle E sind die Räder 7 auf Schienen 33 breiterer Spurweite bewegt worden, wo der Abstand der Räder 7 der Spurweite des breiteren Schienenwegs entspricht und das sattelartige Element 9b des Achsgehäuses 9 entsprechend einer breiteren Spurweite zur Position des Achsträgers 11 verschoben ist (siehe auch Fig. 8C).
[0039] An der Stelle F enden sind die Lautbahnen 36, und die Hilfsräder 15 werden bis zur ursprünglichen Ebene abgesenkt, wodurch auch der Fahrzeugkörper und das Fahrgestell 2 abgesenkt werden, werden die Achsgehäuseaufnahmen 12b in den ausgenommenen Nuten 12 in die sattelartigen Elemente 9b für die breitere Spurweite eingepaßt und daran positioniert, und werden die Achsgehäuse 9 wieder durch den Seitenträger 3 des Wagengestells 2 beschränkt, wodurch ihre Position festgelegt wird. Somit sind die linken und rechten Räder 7 gleitfest mit der Achse 6 und an vorbestimmten Positionen festgelegt.
[0040] An der Stelle G treten die Räder 7 aus einem Bereich zwischen der inneren und der äußeren Führungsschiene 34, 35 heraus, und der Wagen 1 kann auf Schienen 33 breiterer Spurweite fahren.
[0041] Nach Ablauf der Vorgänge an den Stellen A bis 6 wird der Radabstand der Räder 7 des Wagens 1 von einem schmäleren zu einem breiteren geändert. Wenn der Wagen 1 weiter von einem breiteren Gleis oder Fahrweg zu einem schmäleren Gleis oder Fahrweg fährt, besteht der Unterschied beim Vorgang der Radabstandsänderung gegenüber dem obigen Schmal-zu-breit-Fall nur darin, daß das Rad 7 durch die äußeren Führungsschienen 35 nach innen geführt wird, die anderen Merkmale gleichen aber den oben beschriebenen. [0042] Fig. 2A ist eine rechte Seitenansicht einer für einen Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß dieser Erfindung zu verwendenden Bodeneinrichtung, und Fig. 2B ist eine Draufsicht von dieser.
[0043] Wie in Fig. 2B dargestellt, umfaßt die Bodeneinrichtung 30 Schienen schmälerer Spurweite 31, Schienen breiterer Spurweite 33, Übergangsschienen 32, die die schmäleren Schienen 31 mit den breiteren Schienen 32 verbinden, innere Führungsschienen 34, die über die gesamte Länge der Übergangsschienen 32 verlaufen und gegen die Rückspurseiten der Räder 7 drücken, äußere Führungsschienen 35, die über die gleiche Länge wie die inneren Führungsschienen 34 verlaufen und gegen die äußeren Flächen der Räder 7 drücken, und ein Paar von linken und rechten Laufbahnen 36, auf denen sich die Hilfsräder 15 bewegen.
[0044] Ein Paar von inneren Führungsschienen 34 ist kontinuierlich innerhalb der Schienen 31, 32 und 33 und getrennt von ihnen mit vorbestimmten Abständen abhängig vom Ort zwischen den schmalen und breiten Spurweiten angeordnet. Ein oberer Teil jeder inneren Führungsschiene 34 mit einer Preßfunktion ist ein wenig höher als die oberen Flächen der Schienen 31, 32 und 33 gemacht. In ähnlicher Weise ist ein Paar von äußeren Führungsschienen 35 kontinuierlich außerhalb der Schienen 31, 32 und 33 angeordnet und von ihnen mit vorbestimmten Abständen abhängig vom Ort zwischen den schmalen und breiten Spurweiten getrennt. Ein oberer Teil jeder äußeren Führungsschiene 34 mit einer Preßfunktion ist auch ein wenig höher als die oberen Flächen der Schienen 31, 32 und 33 gemacht. Die beiden Endabschnitte jeder der inneren Führungsschienen 34 und der äußeren Führungsschienen 35 sind in der Richtung fort von der Schiene 31 oder der Schiene 33 gebogen, so daß das Rad 7 glatt in den Bereich zwischen der Schiene 31 oder der Schiene 33 und der inneren Führungsschiene 34 oder der äußeren Führungsschiene 35 eindringen kann. Die Länge der Laufbahnen 36 ist kürzer als die jeder der inneren Führungsschienen 34 und der äußeren Führungsschienen 35. Die Lautbahnen 36 sind außerhalb der Schienen 31, 32 und 33 angeordnet. Weiter fallen die Endabschnitte jeder Laufbahn 36 ab, um ein glattes Übergangsfahren des Hilfsrads 15 zu ermöglichen.
[0045] Fig. 3A ist eine rechte Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer für einen Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß dieser Erfindung zu verwendenden Bodeneinrichtung, und Fig. 3B ist eine Draufsicht von dieser. Fig. 3A und 3B zeigen eine modifizierte Ausführungsform einer in Fig. 2A und 2B dargestellten Bodeneinrichtung, in der keine äußere Schiene 35 angeordnet ist.
[0046] Bei einer in Fig. 2A und 2B dargestellten Bodeneinrichtung darf ein Fahrzeug sowohl von einem schmäleren als auch von einem breiteren Fahrweg in den Übergang eindringen. Eine mit keiner Führungsschiene oder nur mit äußeren Führungsschienen versehene (nicht gezeigte) Bodeneinrichtung ist geeignet, wenn ein Fahrzeug nur von einem breiteren Fahrweg in die Übergangsstelle eindringen soll, während eine nur mit inneren Führungsschienen versehene Bodeneinrichtung, wie in Fig. 3A und 3B dargestellt, geeignet ist, wenn ein Fahrzeug nur von einem schmäleren Fahrweg in die Übergangsstelle eindringen soll.
[0047] Fig. 5A und 5B, 6A und 6B und 7 zeigen eine Ausführungsform des Wagens mit änderbarem Radabstand gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 5A und 5B sind Draufsichten des Wagens 1 mit änderbarem Radabstand, der an der Stelle A auf dem schmäleren Fahrweg bzw. an der Stelle G auf dem breiteren Fahrweg steht, Fig. 6A und 6B sind Vorderansichten des Wagens mit änderbarem Radabstand 1, der an der Stelle A auf dem schmäleren Fahrweg bzw. an der Stelle G auf dem breiteren Fahrweg steht, und Fig. 7 ist eine Seitenansicht des Wagens mit änderbarem Radabstand.
[0048] Wie in Fig. 5A dargestellt, weist der Wagen 1 mit änderbarem Radabstand gemäß dieser Ausführungsform ein im wesentlichen H-förmiges Wagengestell 2 auf, das aus einem Paar von einander entgegengesetzten linken und rechten Seitenträgern 3 und zwei parallelen Querträgern 4, die die Seitenträger 3 an ihren Mittelstellen verbinden, besteht. Am Mittelabschnitt jedes Seitenträgers 3 ist ein scheibenförmiger Tragsitz 5 zum Tragen des Gewichts des Fahrzeugs V angebracht. An jeder von zwei vorderen und hinteren Achsen 6, die jeweils den Bereich zwischen den vorderen Enden der linken und rechten Seitenträger 3 und zwischen hinteren Enden der Seitenträger 3 überbrücken, sind linke und rechte Räder 7 gelagert, von denen jedes in einem Bereich zwischen den Stopfen 8, 8 gleitend bezüglich der Achse 6 angeordnet ist (siehe Fig. 8A bis 8C).
[0049] Das Rad 7 kann an der Achse 6 drehfest gelagert sein, wobei es durch einen Keil 17 (Fig. 8B) daran gehindert wird, sich bezüglich dieser zu drehen, oder es kann ansonsten über ein ebenes Lager 18 drehbar mit der Achse 6 (Fig. 8B) gelagert sein. Ein Tragabschnitt des Rads 7 weist einen nach innen erweiterten Abschnitt 7b und einen nach außen erweiterten Abschnitt 7a auf, wie in Fig. 8A bis 8C dargestellt. Der nach außen erweiterte Abschnitt 7a ist an seiner äußeren peripheren Fläche durch ein in das Achsgehäuse 9 eingebautes Lager 9' drehbar gelagert. Das Achsgehäuse 9 ist so aufgebaut, daß es zusammen mit dem Rad 7, dem Getriebemechanismus 20 und dem Bremsmechanismus 21 relativ zu der Achse 6 gleiten kann (Fig. 5A und 5B). Der obere Abschnitt jedes Achsgehäuses 9 ist mit dem konkaven sattelartigen Abschnitt 9a für die schmälere Spurweite und mit dem konkaven sattelartigen Abschnitt 9b für die breitere Spurweite versehen. Weiter ist um den nach außen verlängerten zylindrischen Tragabschnitt 7b herum durch Pressen ein angetriebenes Kegelradgetriebe 10 eingepaßt, das sich zusammen mit dem Rad 7 dreht.
[0050] Die Drehkraft von einem nicht dargestellten Antriebsmotor wird zum Kegelradgetriebe 10, das an dem gleitend an der Achse 6 gelagerten Rad 7 befestigt ist, über eine Kraftübertragungsachse 16, eine Universalverbindung 16a und ein mit dem Kegelradgetriebe in Eingriff gebrachtes Kegelradgetriebe 10' übertragen, wodurch das Rad 7 gedreht wird (Fig. 5A und 5B). Durch Verbinden jeder am Querträger 4 befestigten Stütze 22 mit der Getriebeeinrichtung 20 mittels einer Verbindung 23 mit elastischen Gummibuchsen 24 an ihren beiden Enden zum Erfüllen beider Bedingungen der schmäleren und der breiteren Spurweite wird eine durch ein Antreiben des Getriebemechanismus 20 oder ein Betätigen des Bremsmechanismus 21 erzeugte Dreh-Reaktionskraft zum Wagengestell 2 übertragen. Ein am Mittelabschnitt des Wagens 1 angeordneter Wagen-Antriebsmechanismus 25 hat eine Funktion zum Übertragen der Vorwärts- bzw. Rückwärts-Antriebskraft vom Wagen 1 zum Fahrzeugkörper V. Das Gewicht oder die Last des Fahrzeugkörpers V wirkt nicht direkt auf die Antriebsvorrichtung 25 ein.
[0051] Wie in Fig. 7 dargestellt, weist jeder der Seitenträger 3 an unteren Teilen nahe seinem längs verlaufenden Mittelabschnitt integriert ausgebildete vordere und hintere Stützen 3a auf, von denen jede ein proximales Ende eines Achsträgers 11 über eine Achse 11a schwenkbar unterstützt. Der Achsträger 11 ist an seinem distalen Endabschnitt mit einer nach unten geöffneten konkaven Nut 12 versehen. Die konkave Nut 12 weist flache Paßflächen 12a auf, die entgegengesetzt und parallel zueinander angeordnet sind. Das Achsgehäuse 9 ist derart in die konkave Nut 12 eingepaßt, daß vordere und hintere äußere ebene Flächen 9c des Achsgehäuses 9 in vertikaler und in Seitenrichtung gleitend bezüglich der ebenen Flächen 12a der Nut 12 angeordnet sind, während das Drehen des Achsgehäuses 9 verhindert wird. Der Achsträger 11 ist an einer geeigneten Position mit den nach unten verlaufenden und das Rad lagernden Hilfsabschnitten 11b versehen, zwischen denen ein Hilfsrad 15 über eine Tragachse 15a drehbar gelagert ist. Die Achsgehäuseaufnahme 12b in der konkaven Nut 12 des Achsträgers 11 ist in der Lage, selektiv in den sattelartigen Abschnitt 9a oder in den sattelartigen Abschnitt 9b des Gehäuses 9 eingepaßt zu werden, wie zuvor beschrieben wurde.
[0052] Wie in Fig. 8A bis 8C dargestellt, ist an jedem distalen Endabschnitt des Achsträgers 11 ein Federaufnahmesitz 13a bereitgestellt, und innerhalb jedes Endabschnitts des Seitenträgers 3 ist ebenfalls ein Federaufnahmesitz 13b bereitgestellt. Zwischen den Federaufnahmesitzen 13a und 1% ist ein elastisches Element oder eine Achsfeder 14 im zusammengedrückten Zustand vorgesehen. Mit Hilfe dieser Anordnung ist das Wagengestell 2 über die Achsfedern 14 an den distalen Endabschnitten des Achsträgers 11 gelagert, während jeder Achsträger 11 ausrückbar oder lösbar im sattelartigen Abschnitt 9a oder 9b des Achsgehäuses 9 positioniert ist.
[0053] In Fig. 8B ist das Wagengestell 2 durch die auf den Laufbahnen 36 laufenden Hilfsräder 15 gelagert, wodurch die Achsgehäuseaufnahmen 12b in den jeweiligen konkaven Nuten 12 der distalen Endabschnitte der Achsträger 11 aus den sattelartigen Abschnitten 9a und 9b der Achsgehäuse 9 herausgedrückt werden. Demzufolge sind die Räder 7 gleitend und in Längsrichtung zu den Achsen 6 angeordnet, wobei sie entlang der Übergangsschiene 32 durch die äußeren Führungsschienen 35 oder die inneren Führungsschienen 34 geführt laufen. Genauer gesagt trägt jedes Rad 7 das Gewicht oder die Last der Achse 6, des Achsgehäuses 9, des Kegelrads 10 und des Rads 7 selbst, jedoch keine Last des Fahrzeugkörpers V und des Wagengestells 2. Dementsprechend werden die Räder 7 glatt an und entlang der Achse 6 bewegt.
[0054] Fig. 9A und 9B sind Draufsichten eines Wagens mit änderbarem Radabstand gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beim Stehen auf einem Gleis schmälerer Spurweite bzw. auf einem Gleis breiterer Spurweite entsprechend Fig. 5A und 5B. Wie in Fig. 9A dargestellt, ist der Wagen 1' gemäß dieser Ausführungsform ein angetriebener Wagen, der weder mit einer Kraftübertragungsachse 16 noch mit einem Kegelradgetriebe 10 zum Übertragen der Drehkraft vom Motor auf das Rad 7 ausgerüstet ist. Daher weist der mit dem Rad 7 integrierte zentrale Tragabschnitt nur einen nach außen erweiterten Abschnitt (7a im Fall der Fig. 8A-C), jedoch keinen nach innen erweiterten zylindrischen Tragabschnitt (7b im Fall der Fig. 8A bis 8C) auf Das Achsgehäuse 9 ist zusammen mit dem Rad 7 und dem Bremsmechanismus 21 gleitend zur Achse 6 angeordnet. Durch Verbinden des Bremsmechanismus 21 mit der entsprechenden Stütze 22, die unter Verwendung der entsprechenden, an jedem Ende mit der sowohl für schmälere als auch für breitere Spurweiten verwendbaren elastischen Gummibuchse 24 befestigten Verbindung 23 am Querträger 4 festgelegt ist, wird eine Dreh-Reaktionskraft, die sich aus einer Bremswirkung des Bremsmechanismus 21 ergibt, auf das Fahrgestell 2 übertragen.
[0055] Der Wagen 1' gemäß dieser Ausführungsform unterscheidet sich vom Wagen 1 gemäß der erstgenannten Ausführungsform nur dadurch, daß der letzte ein Selbstantriebswagen und der erste ein angetriebener Wagen ist, andere Strukturen sowie die in Fig. 2A und 2B dargestellte Bodeneinrichtung sind aber bei den beiden Ausführungsformen gleich. Daher sind die gleichen Elemente in Figur mit den gleichen Ziffern oder Symbolen bezeichnet.
[0056] Fig. 10 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des in Fig. 1A dargestellten Wagens, wobei die rechte Hälfte und die linke Hälfte den Wagen jeweils in den Zuständen, kurz bevor das Hilfsrad 15 die Laufbahn 36 erreicht hat und gleich nachdem es auf die Laufbahn 36 hinaufgefahren ist, zeigen.
[0057] Wie in Fig. 10 dargestellt, wird der Seitenträger 3 des Fahrgestells 2 dann, wenn das Hilfsrad 15 entlang dem geneigten Abschnitt der Laufbahn 36 nach oben vollständig auf deren horizontalen Abschnitt fährt, durch die Hilfsräder I S über die Achsfedern 14 und den den Achsträger lagernden Abschnitt 11a insgesamt angehoben, wodurch das Fahrzeug mit Ausnahme der Radsätze insgesamt angehoben wird. In diesem Zustand wird das gesamte Gewicht des Wagens 1 und des Fahrzeugkörpers V durch die Hilfsräder 15 getragen, und auf die Räder 7 wirkt im wesentlichen nur das Gewicht der Radsätze.
[0058] Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Bodeneinrichtung und ist eine Seitenansicht eines Teils des Wagens I, wobei die rechte Hälfte und die linke Hälfte den Wagen 1 jeweils in den Zuständen, kurz bevor das Hilfsrad 15 die Laufbahn 36 erreicht hat und gleich nachdem es auf die Laufbahn 36 hinaufgefahren ist, zeigen.
[0059] Bei einer Bodeneinrichtung 30' gemäß dieser Ausführungsform ist die vertikale Verschiebung des Fahrzeugkörpers V zwischen einem gewöhnlichen Fahren des Fahrzeugs, wie in der rechten Hälfte dargestellt, und dem Fahren während der Radabstandsänderung, wie in der linken Hälfte dargestellt, verhältnismäßig gering. Insbesondere ist bei einer in Fig. 10 dargestellten Anordnung das Hilfsrad 15 angehoben, und die vertikale Position des Fahrzeugkörpers V ist geändert. Bei einer in Fig. 11 dargestellten Anordnung ist jedoch zum weitgehenden Vermeiden dieser Fahrzeughöhenänderung die Höhe der Laufbahn 36 so bestimmt, daß die Höhe des Hilfsrads während des gewöhnlichen Fahrens und während des Fahrens mit Radabstandsänderung im wesentlichen auf der gleichen Ebene gehalten wird, und die Ebene der Schiene an der Übergangsstelle mit der Spurweiteänderungsschiene 32 sowie einem Teil der Schiene 31 und einem Teil der Schiene 33, die über den Bereich sich allmählich ändernder Spurweite neben der Laufbahn 36 verläuft, ist an den von der Übergangsstelle fernen Stellen niedriger ausgelegt als die Ebene der Schienen 31, 33, wodurch es möglich ist, daß die Höhe der in der linken Hälfte der Fig. 11 dargestellten Hilfsräder auf der gleichen Ebene wie die in der rechten Hälfte der Fig. 11 dargestellte gehalten wird.
[0060] Fig. 4A ist eine rechte Seitenansicht einer Bodeneinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 4B ist eine Draufsicht von dieser. Wie in Fig. 4B dargestellt, unterscheidet sich diese Bodeneinrichtung 30" von der in Fig. 2A und 2B dargestellten Bodeneinrichtung 30 dadurch, daß die Übergangsschienen 32 innerhalb eines Teils eines Verlängerungsbereichs der Laufbahnen 36 nicht vorgesehen sind und daß die Endabschnitte der Schienen breiterer Spurweite und der Schienen schmälerer Spurweite alle nach unten gebogen sind.
[0061] Fig. 12 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils des Wagens und der in Fig. 4A dargestellten Bodeneinrichtung, wobei die rechte und die linke Hälfte den Wagen 1 jeweils in den Zuständen, kurz bevor das Hilfsrad die Laufbahn 36 erreicht und gleich nachdem es auf die Laufbahn 36 hinaufgefahren ist, zeigen.
[0062] Fig. 13A und 13B sind veranschaulichende Ansichten zum Vergleichen einer Bodeneinrichtung zum Ändern des Radabstands gemäß der vorliegenden Erfindung (Fig. 13B) mit einer aus dem Stand der Technik (Fig. 13A), wobei Fig. 13A eine Draufsicht einer Bodeneinrichtung von TALGO ist, während Fig. 13B die gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
[0063] Bei dem in Fig. 13A dargestellten Fall von TALGO sind zwischen Schienen 31a schmälerer Spurweite und Schienen 33a breiterer Spurweite Laufbahnen 36a angeordnet, die in Wagengestelle eingreifen und den ganzen Fahrzeugkörper tragen. Der Wagen ist mit Verriegelungsstiften zum Bestimmen eines schmäleren oder breiteren Radabstands versehen. Es sind verriegelungslösende Schienen 37a zum Lösen der Verriegelungsstifte und weiter innere Führungsschienen 34a und äußere Führungsschienen 35a angeordnet. Eine Maßgenauigkeit erfordernde Eigenschaften sind hier räumliche Abmessungen und relative Abstände zwischen den Anschlußenden der Schienen 31a schmälerer Spurweite, den Schienen 33a breiterer Spurweite, den Laufbahnen 36% den verriegelungslösenden Schienen 37% den inneren Führungsschienen 34a und den äußeren Führungsschienen 35b sowie Parallelitäts- und Höhenbeziehungen zwischen den Laufbahnen 36% die in das Wagengestell und die verriegelungslösenden Schienen 37a eingreifen sollen.
[0064] Andererseits sind bei der in Fig. 13B dargestellten Erfindung zwischen den Schienen 31 schmälerer Spurweite und den Schienen 33 breiterer Spurweite nicht nur die Laufbahnen 36, sondern auch innere Führungsschienen 34 und/oder äußere Führungsschienen 35 und/oder ein Übergangsfahrweg 32 vorgesehen. Demzufolge sind die eine Maßgenauigkeit erfordernden Eigenschaften lediglich die räumlichen Abmessungen und die relativen Abstände an den Endabschnitten der Laufbahnen 36, der Laufbahnen 36 relativ zu den Schienen 31a schmälerer Spurweite und den Schienen 33a breiterer Spurweite sowie die Parallelität der Laufbahn 36.
[0065] Wie oben erwähnt wurde, weist die Bodeneinrichtung zum Ändern des Radabstands gemäß der Erfindung wenige Teile auf, die eine Maßgenauigkeit erfordern, und sie ist vereinfacht. Dabei ist es erforderlich, daß dis inneren Führungsschienen 34, 34a und die äußeren Führungsschienen 35, 35a in beiden in Fig. 13A und 13B dargestellten Fällen weder glatte ebene Flächen noch eine exakte Linearität aufweisen.
[0066] Wie anhand der obigen Beschreibung offensichtlich ist, weisen ein Verfahren zum Ändern des Radabstands, ein Wagen mit änderbarem Radabstand und eine Bodeneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Vorteile auf:
[0067] Bei einem Verfahren zum Ändern des Radabstands gemäß der Erfindung wird der Aufbau eines Wagens mit änderbarem Radabstand einfach, und ein neuer Aufbau kann nur durch Verbessern der Lager, die die Achsträger eines herkömmlichen Wagens aufweisen, erzielt werden.
[0068] Ein Wagen mit änderbarem Radabstand gemäß der Erfindung ist geeignet, als ein angetriebener Wagen verwendet zu werden, er kann aber ebenso gut als ein Wagen mit Selbstantrieb verwendet werden.
[0069] Eine Bodeneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besteht aus Eisenbahnschienen und Laufbahnen oder aus Eisenbahnschienen, Laufbahnen und Führungsschienen, weist aber kein bewegliches Teil auf.
[0070] Besonders im Vergleich zum "TALGO TRAIN" weist die Erfindung die folgenden Vorteile auf. Die Bodeneinrichtung gemäß der Erfindung weist weniger Eigenschaften auf die eine Maßgenauigkeit erfordern, und hat einen einfacheren Aufbau. Im Gegensatz zu der Bodeneinrichtung vom "TALGO TRAIN", die eine Wasserspritzeinrichtung benötigt, benötigt die vorliegende Erfindung keine solche Einrichtung und keine damit verbundene Ausrüstung. Im Gegensatz zum Wagen vom "TALGO TRAIN", der mit gleitenden Verriegelungsstiften versehen ist, die durch Gleiten der Verriegelungsstifte lösbar sind, benötigt der Verriegelungs/Verriegelungslösemechanismus gemäß der Erfindung keine Sperrstifte, wodurch der Aufbau einfacher und die Wartung leichter gemacht wird. Da der Verriegelungsmechanismus des Wagens beim "TALGO TRAIN" getrennt oder unabhängig von der das Fahrzeug lagernden Struktur vorgesehen ist, ist es erforderlich, am Boden eine Verriegelungslöseeinrichtung und eine das Fahrzeug lagernde Einrichtung getrennt oder unabhängig voneinander anzubringen. Im Gegensatz zu dieser Anordnung des "TALGO TRAIN" sind diese beiden Einrichtungen bei der Erfindung zu einer Einheit integriert, und es ist nur eine das Fahrzeug lagernde Einrichtung am Boden erforderlich.

Claims

1. Verfahren zum Ändern des Radabstandes eines Schienenfahrzeugs, das von einem ersten Gleis (31) einer bestimmten Spurweite auf ein zweites Gleis (33) einer von der besagten Spurweite verschiedenen Spurweite über einen dazwischen gelegenen Übergangs- oder schienenlosen Gleisabschnitt (32) überführt werden soll und mit Achslagern (9), in denen zwischen Seitenträgern (3) eines Fahrgestells (2) verlaufende Achsen (6) gleitend gelagert ist, und Achsgehäuseaufnahmen (12b) versehen ist, die über eine Verriegelungseinrichtung (9a, 9b, 12) an mehreren vorbestimmten Stellen selektiv und lösbar mit den Achsgehäusen (9) verbindbar sind, wobei

das Fahrzeug von dem ersten Gleis (31) auf den Übergangs- oder schienenlosen Gleisabschnitt (32) bewegt wird, wobei an den Achsgehäuseaufnahmen (12b) des Fahrzeugs gelagerte Hilfsräder (15) mit Laufbahnen (36) in Eingriff gebracht werden, um den Fahrzeugkörper mit Ausnahme der Räder (7) und Achsen (6) anzuheben und den Verriegelungszustand der Verriegelungseinrichtung (9a, 9b, 12) zu lösen,

das Fahrzeug über einen Bereich bewegt wird, in dem sich die Spurweite des Übergangs-Gleisabschnitts (32) bzw. der Abstand zwischen zwei in dem schienenlosen Gleisabschnitt angeordneten inneren oder äußeren Führungsschienen (34a, 35a) allmählich ändert, so daß die Räder (7) durch die Übergangsgleis-Schienen (32) bzw. Führungsschienen (34, 35, 34a, 35a) gedrückt und zusammen mit den zugehörigen Achsgehäusen (9) in vorbestimmte Positionen bezüglich der Achsen (6) quer verschoben werden,

das Fahrzeug vollständig über den Übergangs- oder schienenlosen Gleisabschnitt (32) und die Lautbahnen bewegt wird, um die Hilfsräder (15) von den Laufbahnen (36) zu trennen und die Verriegelungseinrichtung (9a, 9b, 12) wieder in ihren verriegelten Zustand zu bringen, und

das Fahrzeug auf das zweite Gleis (33) bewegt wird, womit der Vorgang der Fahrzeug-Spurweiteänderung beendet ist.

2. Schienenfahrzeug mit änderbarem Radabstand, umfassend

ein Fahrgestell (2) mit Seitenträgern (3),

eine zwischen den Seitenträgern verlaufende Achse (6),

ein Paar von auf der Achse (6) quer zum Fahrzeug relativ zu der Achse gleitend gelagerten Rädern (7),

die Räder (7) drehbar lagernde Achsgehäuse (9),

die Achsgehäuse (9) lagernde Achsgehäuseaufnahmen (12b),

eine lösbare Verriegelungseinrichtung (9a, 9b, 12) zum Festlegen der Achsgehäuse (9) an den Achsgehäuseaufnahmen (12b) an mehreren in Querrichtung gelegenen Positionen, und

an den Achsgehäuseaufnahmen (12b) drehbar gelagerte Hilfsräder (15).

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei ein Ende jedes Achsträgers (11), an dem die jeweiligen Achsgehäuseaufnahmen (12b) angeformt sind, in vertikaler Richtung schwenkbar mit dem Seitenträger (3) verbunden ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Rad (7) gegenüber der Achse (6) drehbar ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Rad (7) mit der Achse (6) drehfest ist.

6. Kombination eines Schienenfahrzeugs und einer Bodeneinrichtung zum Ändern des Radabstands des Fahrzeugs,

wobei das Fahrzeug aufweist:

ein Fahrgestell (2) mit Seitenträgern (3),

eine zwischen den Seitenträgern verlaufende Achse (6),

die Räder (7) drehbar lagernde Achsgehäuse (9),

die Achsgehäuse (9) lagernde Achsgehäuseaufnahmen (12b), und

an den Achsgehäuseaufnahmen (12b) drehbar gelagerte Hilfsräder (15),

und wobei die Bodeneinrichtung aufweist:

ein erstes Gleis (31) schmälerer Spurweite,

ein zweites Gleis (33) mit gegenüber dem ersten Gleis (31) breiterer Spurweite,

ein das erste mit dem zweiten Gleis (31, 33) verbindendes Übergangsgleis (32) mit einem mittleren Abschnitt allmählich sich ändernder Spurweite und Endabschnitten konstanter Spurweite, und

über die gesamte Länge des Übergangsgleises (32) verlaufende Lautbahnen (36) für die Hilfsräder (15), wobei die Laufbahnen in der Draufsicht so angeordnet sind, daß entsprechend der Spurweite eine vorbestimmte Anordnung relativ zu den Eisenbahnschienen (30) eingehalten wird, und in der Seitenansicht so gestaltet sind, daß eine obere Fläche der Laufbahnen (36) über den mittleren Abschnitt hinaus höher liegt als die obere Fläche der Schienen des Übergangsgleises (32), während die beiden Endabschnitte der Laufbahnen kontinuierlich abfallen.

7. Kombination nach Anspruch 6, wobei die Höhe der Laufbahnen (36) so ausgelegt ist, daß die Höhenänderung des Schwerpunktes eines sich von dem ersten oder dem zweiten Gleis (31, 33) auf das Übergangsgleis (32) bewegenden Fahrzeugs geringer ist als der Hö henunterschied zwischen der oberen Fläche der Laufbahnen (36) und der des Übergangsgleises (32) an der jeweiligen Stelle.

8. Kombination nach Anspruch 7, wobei die Höhe der Lautbahnen (36) und die der Eisenbahnschienen (30) an den daneben gelegenen Stellen so gewählt ist, daß die Höhe des Schwerpunktes des sich zwischen dem ersten, dem zweiten und dem Übergangsgleis (31, 33, 32) bewegenden Fahrzeugs konstant gehalten wird.

9. Kombination nach einem der Ansprüche 6 bis 8, mit einem Paar von inneren Führungsschienen, die über die gesamte Länge der Lautbahnen (36) innerhalb des Übergangsgleises (32) hinaus verlaufen, in der Draufsicht innerhalb der beiden Eisenbahnschienen (30) in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sind und in der Seitenansicht eine obere Fläche aufweisen, die höher liegt als die Oberfläche der Eisenbahnschienen (30).

10. Kombination nach einem der Ansprüche 6 bis 9, mit einem Paar von äußeren Führungsschienen (35), die über die gesamte Länge der Lautbahnen (36) innerhalb des Übergangsgleises (32) hinaus verlaufen, in der Draufsicht außerhalb der beiden Schienen (30) in einer vorbestimmten räumlichen Beziehung zur Spurweite angeordnet sind und in der Seitenansicht eine obere Fläche aufweisen, die höher liegt als die obere Fläche der Eisenbahnschienen (30).

11. Bodeneinrichtung zur Verwendung in dem Verfahren nach Anspruch 1, mit

einem ersten Gleis (31) schmälerer Spurweite,

einem zweiten Gleis (33) mit gegenüber dem ersten Gleis (31) breiterer Spurweite,

einem zwischen dem ersten und dem zweiten Gleis vorhandenen schienenlosen Gleisabschnitt, in dem keine Schienen vorgesehen sind,

Lautbahnen (36a) für Hilfsräder (15), die in Breitenrichtung außerhalb des Gleises mit der breiteren Spurweite angeordnet sind und über eine Länge verlaufen, die in Längsrichtung einen Teil des zweiten breiteren Gleises (33), einen Teil des ersten Gleises (31) und den schienenlosen Gleisabschnitt überdeckt, wobei eine obere Fläche der Lautbahnen (36a) höher liegt als die oberen Flächen der Eisenbahnschienen und beide Endabschnitte der Laufbahnen (36) kontinuierlich abfallen, und

einem Paar von inneren und/oder äußeren Führungsschienen (34a, 35a), die innerhalb eines Abschnitts der Lautbahnen (36a) von der Innen/Außenseite der Schienen des ersten Gleises zur Innen/Außenseite der Schienen des zweiten Gleises verlaufen, wobei eine obere Fläche der inneren/äußeren Führungsschienen (34a, 35a) höher liegt als die obere Fläche der Eisenbahnschienen (30).