DE2112511A1 - Gleissystem mit verschiedenen Spurweiten und auf diesem fahrbares Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Anwaltsakte: 5065/1

Maurice Paul Wanner, 27 route de Malagnou, Genf/Schweiz

Gleissystem mit verschiedenen Spurweiten und auf diesem fahrbares Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft Gleissysteme mit Gleisen von verschiedener Spur und insbesondere Fahrzeuge für solche Systeme, welche von einem engspurigen Gleis' auf ein Gleis mit größerer Spur und umgekehrt umwechseln können.

Es wurden bereits verschiedene Vorschläge gemacht, es einem Schienenfahrzeug zu ermöglichen, von einem Gleis zu einem aideren überzuwechseln. Ein derartiger Vorschi ^^- besteht darin, die Räder des Fahrzeuges auf ihren Wellen zwischen zwei oder mehreren Stellungen axial verschiebbar anzuordnen und Feststellteile vorzusehen, welche die Räder in einer dieser Stellungen lösbar festlegen, nachdem sie dorthin bewegt wurden. Ein solches Verfahren beinhaltet;

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mehrere Nachteile: 1. verringert es die Festigkeit der Achsen, 2. ist es erforderlich, wegen der Spurkränze der Räder das Fahrzeug anzuheben, wenn die Räder von einer Schienenspur auf die andere verstellt werden, und 3· müssen verschiedene Hilfseinrichtungen, insbe-" sondere die Bremsen, eingestellt werden. Was den Pestigkeitsgesichtspunkt anbelangt, so haben Erfahreungen gezeigt, daß es für die Tragräder und deren Wellen eines Schienenfahrzeugs wesentlich ist, daß sie absolut feststehen, insbesondere in Kurven, und jede Verminderung der Steifigkeit steht einem sicheren Fahren entgegen: Die anderen beiden Nachteile bringen einen großen Arbeits- und Zeitaufwand mit sich.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schienensystem sowie ein' Fahrzeug dafür zu schaffen, bei welchem die angeführten Nachteile, wenigstens zum großen Teil, vermieden sind.

Umfassend schafft die Erfindung ein Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einem Gleis-Wechselabschnitt zusammentreffen, sowie ein auf beiden Gleisen fahrbares Fahrzeug, welches Tragräder aufweist, die ohne Verstellung auf dem einen und/ oder dem anderen Gleis abrollbar sind, und welches mit Führungsteilen versehen ist, die mit den Schienen beider Gleise innerhalb des Gleis-Wechselabschnittes in Eingriff bringbar sind.

Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügte, sehr

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schematisch ausgeführte Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 und 2 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines Teils eines Schienenfahrzeuges an seinem einen Ende und eines Gleisabschnittes, bei welchem zwei Gleise unterschiedlicher Spur zusammenlaufen, wobei diese Figuren eine Ausführungsform der Erfindung darstellen,

Fig. 5 und 4 Ansichten ähnlich denen der Figuren 1 und 2, welche ein Teil eines anderen Schienenfahrzeuges an seinem einen Ende zeigen, und eines anderen Gleis-Wechselabschnittes für zwei Gleise verschiedener Spurweite, wobei diese Figuren eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellen,

Fig. 5 eine Anordnung der Gleise für die Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 und 2,

Fig. 6 und 7 abgewandelte Konstruktionen für die Räder gemäß Fig. 5 zur Anpassung auf verschiedene Spurweiten und eine Radanordnung dafür,

Fig. 8 und

Fig..9 und10 verschiedene mit Spuransätzen versehene

Teile, welche in den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 4 verwendet werden können,

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Fig* 11 eine andere Aüsführungsform der Führungs-

teile* welche in einer Ausführungsform gemäss den Fig* 5 und 4 verwendet werden kann

Fig» 12 eine Draufsicht eines Sc'hienenwägens und

von Teilen zweier Gleise mit verschiedener Spurweite, welche eine weitere Ausführungsform für die Erfindung_§darstellt,

Fig· IJ und 14 Hinteransichten einiger Räder und Schnitte

durch einige Schienen mit verschiedener Spur/ welche eine noch andere Ausführungsform der Erfindung darstellen.

In der folgenden Beschreibung sind entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In den Fig* 1 und 2 sind die Schienen zweier Gleise mit den Bezugszeichen 1 und 2 versehen* Ihre Endbereiche laufen ineinander und bilden einen Gleis-Wechselabschnitt, welcher in der Gesamtheit mit 5 bezeichnet ist» In diesem Gleis-Wechselabschnitt 3 sind zwei Längenabschnitte von Hilfsschienen 4 (der besseren Übersichtlichkeit wegen in strich-punktierten Linien gezeigt) zwischen den Gleisschienen 1 und 2 vorgesehen, und die Endbereiche derDetzteren sind in flachen abgesenkten Teilen TA bzw. 2A von gleicher Tiefe und Länge, jedoch in der Längsrichtung uin ein bestimmtes Maß zueinander versetzt, ausgebildet. Die abgesenkten Teile 1A und 2A sind an ihren gegenüberliegenden Enden an den übrigen Teil der Gleise 1 und 2 über geneigte Stücke 1B und 1G bzw. 2B und 2C verbunden, wobei an die Schrägstücke TC ind 2G freie angehobene Endteile 1D und 20

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anschließen, welche mehr oder weniger die Entfernung zwischen den oberen Enden der Schrägstücke 10 und 2D bzw. die oberen Enden der Schrägstücke 2C und 1B überbrücken.

Der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Fahrzeugteil, welcher · auch ein Teil eines Drehgestells sein kann, weist ein Fahrgestell 5 auf, welches auf einem Paar spurkranzloser Tragräder 6 abgestützt ist, die konische Laufflächen aufweisen und welche fest und dauerhaft an einer Achse |

7 befestigt sind, welche in Lagern, wie bei 8 umläuft,.

wobei jedes der Lager an der Mitte eines Paketes von Blattfedern 9 befestigt ist, welche an einem. Ende an einem fest an dem Fahrgestell 5 angebrachten Arm 10 und an dem anderen Ende an einem Arm 11A eines zweiarmigen Hebels 11, welcher' bei 12 an einem ebenfalls fest mit dem Fahrgestell 5 verbundenen Arm 13 schwenkbar ist, angehängt sind.

Der andere Arm 11B jedes Hebels 11 ist langer als der Arm 11A ausgeführt und an ihm ist bei 14 eine im wesentlichen dreieckige, aufwärts gerichtete Platte 15 schwenkbar abgestützt, deren oberer Winkel in Form einer Nase " 16 ausgebildet ist, welche wahlweise mit einer von zwei Einkerbungen 17A oder 17B in Eingriff gebracht werden kann, welche in einem anjder Unterseite des Fahr- __.... gestelle ^,befestigten Lageeinrichtstück 17 ausgebildet sind.

In der Nähe der anderen beiden Ecken der rechtwinkeligen Platte 15 sind an in Bezug auf eine Linie durch die Nase 16 und das Gelenk 14· symnetrisehen Stellen das eine Ende

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zweier Wellen 20 und 21 drehbar befestigt', auf denen jeweils ein Paar von mit; Spurkränzen versehenen.Führungsrädern 22 bzw. 23 fest angebracht ist, wobei das' jeweilige andere Ende der Wellen-" 20 und 21 drehbar in einer "anderen, . identischen Platte 15 befestigt sind,, welche schwenkbar an einem anderen, identischen Hebel* 11 angebracht ist. Die y'ünrungsräder 22 und 23' sind unter sich in verschiedenen Abständen angeordnet, wobei die, Hader 22 lediglich auf dem Gleis 1 und die Räder 23 lediglich auf dem Gleis 2 rollen sollen, im Gegensatz zu dem spurkranzlosen Rad 6, welches breit genug ist, daß es auf den Sch ienen " beider Gleise rollen kann.

Die durch die Teile 11, 15 und 10 gebildete Anordnung ist derart bemessen, daß dann, wenn das Fahrzeug entlang dem Gleis mit engerer Spur" fährt, wobei die Nasen 16 in "die Einkerbungen 17a eingreifen'und die Führungsräder 22 sich rollend auf den Schienen 2 abstützen, di-e Führungsräder 21 eine angehobene-Ruhestellung im Abstand von den Schienen einnehmen, so daß ihre Spurkränze nicht mit irgendwelchen Stellen oder anderen Einrichtungen entlang der Gleise in Berührung kommen. In gleicher Weise wirken die Teile 11, 15 und 10 zum Halten der Führungsräder 22 im Abstand von dem Gleis zusammen, wenn das Fahrzeug entlang dem Gleis größerer Spurweite fährt, wobei die Nasen 16 in die Einkerbungen 17B eingreifen und die Führungsräder 21 sich auf den Schienen 1 abrollen.

V/enn es auch möglich sein kann, die. Stellungen der Führungsräder 22 und 23 in einem Gleis-Wechselabschnitt''aus unveränderten, einander überragenden Endteil.en von Schienen 1 und 2 manuell umzustellen, vorausgesetzt, daß'die Lageeinstellstücke

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17 geringfügig anders gestaltet sind, so daß die Nasen 16 von den Einkerbungen 1?A in die Einkerbungen 1?B und umgekehrt bewegt werden können, ohne sie zunächst abzusenken, beispielsweise dadurch, daß zwischen den Einkerbungen jedes Lagereinstellstüekes 17 ein entfernbares Trennstück vorgesehen ist, wird es vorgezogen, eine Ausbildung des Gleis-Wechselabschnittes 3 gemäß den Figuren 1 und 2 vorzusehen, falls ein Fahrzeug mit einer in diesen beiden Figuren gezeigten Abstützeinrichtung für die Führungsräder versehen ist, da dieser Abschnitt 3 das Umstellen automatisch vornimmt.

Wird angenommen, daß das Fahrzeug von links nach rechts in den Figuren 2 und 3 entlang der Schienen fährt, rollen die Führungsräder 22 beim Eintritt in den Gleis-Wechselabschnitt 3 die Schrägstücke 2B hinunter. Dabei werden die Nasen 16 aus den Einkerbungen 17A abgesenkt-,und gleichzeitig schwenkt die Platte 15 in der Darstellung

nach rechts um Schwenkbolzen 14 um,, so daß die Führungs- ____-

räder 23 in Eingriff, mit den flachen abgesenkten Teilen IA der Schiene 1 gelangen, wobei zu dieser Zeit die Führungsräder 22 die flachen abgesenkten Schienenteile 2A erreicht haben. An dieser Stelle liegen die Nasen 16 M unter den abgerundeten Vorsprüngen 24-, welche die Einkerbungen 17A und 17B auf halbem Weg zwischen ihnen voneinander trennen. Beim Erreichen ctes rechten Endes der Schienenteile ZA rollen die Führungsräder 22 die Schrägstücke 2C hinauf, so daß sie ein weiteres Umschwenken der Platte 15 nach rechts und gleichzeitig das Anheben der Nasen 16 in einen teilweisen Eingriff mit den Einkerbungen 17B bewirken. Der Eingriff wird dadurch ver-

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voiiötändigt, daß die Führungsräder 23 anschließend die Schrägstücke IB hinaufrollen, wobei die Führungsräder 22» die entlang der Schienenstücke 2E rollen, aufwärts von den Schienen abgehoben werden, wobei zwischen den Flächen der Hasen 16 und der Einkerbungen 17B ein Steuer-, oder FührungsVorgang stattfindet»

Wegen der Symmetrie der Führungs t ei le₍, welche im vorliegenden Fall durch die beiden Platten 15 und die beiden' mit Spüransätzen versehenen Räderpaare 22 und 2^* durch die Lageeinstellstücke 17 zum lösbaren Befestigen der Führungsteile in beiden der beiden Arbeitsstellungen, weiche durch die Einkerbungen 17A und 17B definiert werden, und durch den Gleis-Wechselabschnitt j gegeben ist, findet der gleiche Vorgang im umgekehrten Falle statt, wenn das Fahrzeug von dem Gleis mit der breiteren Spur auf das Gleis mit der engeren Spur hinüberwechselt.

Die Hilfsschienen sorgen dafür, daß das flankenlose Tragrad 6 nicht in die Vertiefung in der Mitte des Gleis-Wechseiabschnittes hineinfällt, wo die abgesenkten Schienenstücke IA und 2A zusammenfallen.

Wenn ein Ende des Blattfederpaketes 9 anstelle an den Armen 13 an den kurzen Schenkeln 11A der Hebel 11 be- festigt werden, wird ein Teil der Fahrzeugbelastung unabhängig davon, welche der Führungsräder 22 und 23 wirksam sind,, übertragen, wodurch der enge Kontakt zwischen den Führungsrädern und den Schienen gewährleistet ist, ohne daß die Führungsteile spezielle Gewichte auf weisen, wobei das Ausmaß der übertragenden Last durch

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die gegenseitigen Längen der Arme 11A und 11B des Hebels 11 bestimmt wird. Das Anbringen der Hebelarme 11A an einem Ende des Blattfederpaketes 9 bringt außerdem eine gewisse Elastizität für die Führungsteile mit sich, da die Hasen 16 vorzugsweise derart angeordnet sind, daß sie niemals lotrecht über der Achse.der Führungsräder, welche gerade wirksam ist, liegen.

Es soll angemerkt werden, daß die Entfernung zwischen dem Fahrgestell 5 und den Schienen sich ändern kann, z.B. aufgrund einer Änderung der Belastung, welche von dem Fahrgestell aufgenommen wird, und daß die Belastung von einer Seite des Fahrzeuges zu der anderen differieren kann, z.B. aufgrund von ungleichmäßiger Lastverteilung oder aufgrund der Wirkung der Zentrifugalkraft in Kurven. Wenn man ein gewissen. Spiel in den Schwenkbefestigungen der Welle 20 und 21 in den Platten 15 vorsieht, werden die beiden Hälften jedes Führungsteils im wesentlichen unab-__ hängig voneinander, und die oben angeführte- Federwirkung verursacht ein automatisches Einstellen für jeden Wechsel der Fahrgestellhöhe. ...

Um zu gewährleisten, daß die in Eingriff befindlichen Führungsrl&er sich nxht gegenüber den Tragrädern anheben, da ein solöhes Anheben sich dahingehnd auswirken könnte, daß das'-FaM"zeug entgleist, ist eine Einrichtung zum Verhindern des Entgleisens vorgesehen, welche Widerlager 25 umfaßt die ah "der Unterseite der Hebelarme 11A zur Anlage gelangen können, wobei jedes Widerlagr von einem Ende eines zweiarmigen Hebels 26 getragen wird, welcher bei 27 schwenkbar an dem Fahrgestell=4- angelenkt

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ist und dessen entgegengesetztes Ende mit dem Lager 8 des zugeordneten Tragr.ades 6 ve rbunden ist. Die Hebelanordnung sorgt dafür, daß die Lage des Widerlagers 25 auf : die. des Lagers 8 abgestimmt ist und daher auf die. ScMe- ^; nen abgestä.lt ist und nicht auf das Fahrgestell.

In den Figuren 3 und 4 weisen Gleisschienen 1 und 2 wiederum ineinander übergehende Endabschnitte auf, welche einen Gleis-Wechselabschnitt 3 bilden. Dieser Gleis-Wechselabschnitt 3 ist so gestaltet, daß automatisch der Abstand'eines einzigen Paares von mit Spurkränzen . - · versehenen Führungsrädern 28 durch eine Gleitverschiebung entlang einer Welle 29 verändert wird, umdie Führungsräder 28 an irgendeine von zwei oder mehr verschie- denen Spurweiten'anpassen zu können. Um dies zu erreichen, werden die Endabschnitte der Schienen 1 und 2 über schiefe und abgesenkte Schienenstücke 30 miteinander verbunden, wo-' bei die'Endabschnitte der Schienen 1 und 2 in der Form von parallelen Schrägstücken 1E und 2E ausgebildet sind, welche in die abgesenkten Teile 30 übergehen. Um zu verhindern, -" daß die Tragräder 6 in die durch die abgesenkten Schienenstücke 30 gebildete Vertiefung einsinken und um zu bewirken, daß die Führungsräder sich nach außen entlang der Welle 29 bewegen, wenn sie von einem Gleis mit engerer Spurweite auf eines mit breiterer Spurweite überwechseln, sind Gegenschienen 31 vorgesehen, welche entlang der Innenseite der Schienenstücke 30 und der benachbarten Endbereiche der Schienen 1 und 2 und parallel dazu verlaufen, wobei diese' Gegenschienen 31 in der gleichen Höhe wie die zugeordneten Schienen und 2 angeordnet sind und deren Höhe aufrecht erhalten, so daß sie die Abstützung für die Tragräder 6 bilden, Zusätzlich

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können die Endbereiche der Schienen 1 abgetrennte Teile 1F umfassen, auf welchen die Tragräder 6 abrollen können« Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind die Schienenteile IF und die Gegenschienen 31 in Fig. 4 durch eine gemeinsame strichpunktierte Linie dargestellt«

Jedes Ende der Welle 29 sowie das durch sie gelagerte Führungsrad 28 sind gleitbar in einem gabelförmigen Teil 11B eines zweiarmigen Hebels 11 befestigt, welcher schwenk- | bar und gleitend verschiebbar auf einer Welle 32 angebracht i-st, die über nicht gezeigte Teile mit dem Fahrgestell 5

verbunden ist« An dem Hebel 11 ist im Bereich seiner Schwenkachse ein Eingriffsstück 16, im vorlegenden Fall in der Form eines scheibenartigen Teiles, befestigt, welches wahlweise in eine der drei Einkerbungen 17A₁ 1?B und 1?C gebracht werden kann, die in einem Lageeinsfcellstück 17 ausgebildet sind, welches schwenkbar, jedoch nicht axial bewegbar,auf einer Welle 33 angebracht ist, die über nicht gezeigte Teile mit dem Fahrgestell 5 verbunden ist« Das Lageeinsteilstück 17 besteht hier wirkungsmäßig aus einem doppelarmigen Hebel, wobei die Einkerbungen 1?A, 1?B und 1?C in dem einen Ende des Armes ausgebildet sind und wo- I

bei der andere Arm über eine Gelenkstange 34 uiit der Welle 29 verbunden ist. Der andere, kürzere Arm 11A des Hebels 11 ist wie bei der vorherigen Ausführungsform mit einem Ende eines Paketes von Blattfedern 9 verbunden« Außerdem ist eine Einrichtung zum Verhindern eines Entgleisens entsprechend der vorher beschriebenen Ausführungsform vorgesehen«

Wenn das Fahrzeug die Schienen 1 entlangfährt, nehmen die Führungsräder 28 die dargestellte Lage ein und das Eingriffsstück 16 ist in Eingriff mit dem Schlitz 1?A.

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Beim Eintritt in den Gleis-Wechselabschnitt 3 rollen die Führungsräder 28 zunächst die Schrägstücke 1E hinab, wobei sie eine Schwenkbewegung des iageeinstell-Stückes 17 im Uhrzeigersinn entsprechend der "Darstellung in Fig. 4 um die Welle 33 hervorrufen, so daß die Einkerbungen 17A außer Eingriff mit den Eingriffsstücken 16 gelangen» Die Räder 28 (und daher die Hebel 11) werden dann aufeinander zu gedrückt, während sie die schiefen Schienenstücken 30 entlangrollen, und werden sodann wieder angehoben, während sie auf den Schrägstükken2E hinaufrollen, so daß de Lageeinstellstücke 17 in Eingriff mit den Einkerbungen 17B entsprechend der Spurweite des durch die Schienen 2 gebildeten engeren Gleises gelangen und die Räder in ihrer neuen Stellung befestigt werden. In umgekehrter Richtung ist der Einstellvorgang im wesentliche derselbe, mit der Ausnahme, daß die Gegenschienen 31 die axiale Bewegung der Räder 28 entlang der Welle 29 hervorrufen.

Um zu verhindern, daß die Endbereiche der Welle 29 über die Hebel 11 hinausragen, wenn die Eingriffsstücke in Eingriff mit den Einkerbungen 17B oder 17C stehen, kann die Welle 29 teleskopartig aufgebaut sein oder sie kann aus zwei Wellenteilen bestehen, welche entsprechend von den gabelartigen Armen 11B der Hebel 11 getragen werden. Da vorzugsweise Tragräder ohne Spurkränze und mit konisehen Radkränzen verwendet werden, sind die Schienen 1 und 2 der beiden Gleise mit verschiedener Spurweite vorzugsweise wie in Fig. 5 angeordnet, d.h. sie sind einwärts geneigt, wobei die Köpfe der im größeren Abstand befindlichen Schienen 1 auf einer größeren Höhe angeordnet sind,

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als die der einen geringeren Abstand bildenden Schienen Wenn der Spurweitenunterschied zwischen den beiden Gleisen größer ist,als beispielsweise in Fig. 5» können die spurkranzlosen Tragräder so, wie es aus Fig. 6 deutlich hervorgeht, oder in zwei Teilen 6A und 6B, wie dies aus Fig. klar ersichtlich ist, gestaltet werden,wobei die Köpfe der Schienen 1 und 2 sich auf gleicher Höhe befinden, obwohl letztere weiterhin nach einwärts geneigt angeordnet sind.

Obgleich die Trag- und Führungsaufgaben von normalen Schienenfahrzeugrädern in den oben ausgeführten Ausführung sformen voneinander getrennt waren, können die Führungsräder 22 und 23 gemäß den Figuren 1 und 2 und die Führungsräder 28 gemäß den Figuren 3 und 4· radkranzlos, wie es aus Fig. 8 deutlich hervorgeht, ausgebildet werden, in welchem Fall jedoch eine Einrichtung vorgesehen werden sollte, durch welche die Führungsräder in einer bestimmten Arbeitsstellung zu den Tragrädern gehalten werden.

Abwandlungen für Führungsräder sind aus den Figuren 9 und 10 deutlich erkennbar. Hier ist eine Fahrzeugführung entlang der Schienen durch mit Spurkanten versehene Schuhe gebildet, welche entlang den Schienen gleiten.

Die Führungsradanordnung gemäß Fig. 11 erfordert einen Gleis-Wechselabschnitt ähnlich dem gemäß den Figuren 3 und 4-, mit Ausnahme, daß die schiefen Führungsstücke 30 nicht abgesenkt sein müssen. Die Führungsradanordnung gemäß Fig. 11 ist teleskopartig aufgebaut und umfaßt eine Nabe 35» auf welcher die Axialbewegung ausgeführt werden

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kann. Der Radkranz 37 wird durch das schiefe Schienenstück JO nach innen und mittels der Gegenschiene 31» V welche parallel dazu verläuft, nach außen verschoben. Wenn das Führungsrad auf dem einen oder anderen Gleis fährt, wird der Radkranz 37 an der Nabe 35 mittels Bolzen 38 befestigt, welche von der Nabe 35 getragen warden. Die Bolzen 38 sind so angebracht, daß sie in einer radialen Gleitbewegung in oder außer Eingriff mit irgendeiner von zwei oder mehr Umfangsnuten (nicht ge- W zeigt) auf der Innenseite des Radkranzes 37 gebracht werden können. Diese Nuten entsprechen den verschiedenen Spurweiten der Gleise, auf welchen das !Führungsrad fahren soll. An ihren radial-inneren Enden sind die Gleitbolzen 38 mit nach außen geneigten Flächen 38A versehen, welche in Anschlag mit dem sich erweiternden inneren Ende eines zylindrischen Betatigungsgliedes 39 gebracht werden können, das gleitbar auf der Welle 36 befestigt ist und sich außerhalb der Nabe 35 durch eine an letzterer vorgesehene öffnung erstreckt.

Beim Eintritt in eine Gleis-Wechselstation stützt sich φ das Betatigungsglied 39 gegen eine Kurvenplatte 40 ab,.-;_,_- welche das Betatigungsglied 39 in Eingriff mit den geneigten Flächen 38A stößt, damit die Gleitbolzen 38 radial nach innen gegen die Kraft von nicht gezeigten Federn bewegtjwerden, wo-durch der Radkranz 37 entriegelt wird. Der Radkranz 37 wird dann axial gegenüber der Nabe 35 entweder durch den Schienenabschnitt 30 oder die Gegenschiene 31 bewegt, je nach dem, ob der Radkranz 37 gemäß der Fig. 11 nach rechts oder nach links bewegt werden soll.

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Am ilnde dieser axialen Verschiebung kommt das Betätigungsteil 39 von der Gleisführ,ungsplatte 40 frei und wird dann in seine anfängliche, inoperative StelLung unter der Wirkung der den Gleitbolzen 38 zugeordneten Federn zurückgeschoben, wobei letztere durch diese Federn radial nach außen gedrückt werden, so daß sie den Radkranz 37 in. seiner neuen axialen Stellnng festlegen.

Fig. 12 stellt ein Drehgestell für ein Fahrzeug dar, welches sum Fahren auf Schienengleisen mit verschiedenr Spurweite und auf Straßen geeignet ausgebildet, ist. Das Drehgestell ist mit spurkranzlosen Tragrädern 6 ausgestattet, welche zum freien Umlaufen auf den Wellen 7 befestigt sind und im vorliegenden Fall aus Doppelreifenrädern bestehen, wobei _% die äußeren Reifen so mgeordnet sind, daß sie auf den Schienen 1 des Gleises mit der größeren Spurweite rollen können, und die inneren Reifen derart angeordnet sind, daß sie auf den Schienen 2 .des Gleises mit der engeren Spurweite rollen können. Das Drehgestell ist ferner mit zwei Paaren von mit Spurkränzen versehenen Führungsrädern 28 versehen, welche für eine freie Drehbewegung auf und für eine axiale Bewegung entlang den Achsen 29 befestig; sind, und zwar in der gleichen Weise wie gemäß den Figuren 3 und 4. Die den J Führungsrädern 29 zugeordnete Einrichtung für ihre Einstellung auf das eine oder andere Gleis und zu ihrer Festlegung nach der Einstellung, ist ähnlich oder gleich der in den Figuren 3 und 4- gezeigten Einrichtung und wird daher nicht erneut; dargestellt. Das gleiche gilt für den Gleis-Wechselabschnitt, in welchem sich die beiden Gleise treffen.

Wenn es für ein Fahrzeug mit Drehgestellen, wie in Fig. 12

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dargestellt, erforderlich wird, von einem Gleis auf die Straße üb er zuvieclise In, wird dies dadurch bewerkstelligt, daß es in einen Straßen/Gleis-Wechselabschnitt eintritt, welcher mit Einrichtungen (nicht gezeigt) zum automatischen Anheben der Wellen 29 in eine Höhe, daß die von

ihnen getragenen, mit Spurkränzen versehenen Führungs ""

räder 28 im Abstand von der Straßenoberfläche angeordnet sind, .ausgestattet sind, sowie lösbare Festlegungseinrichtungen (ebenfalls nicht gezeigt) aufweisen, die ebenfalls derart ausgebildet sind, daß sie die Räder 28 und Wellen 29 in ihrer angehobenen, unwirksamen Stellung halten. Die Anhebeeinrichtung kann beispielsweisejmit einer Rampe verwirklicht werden, welche zwischen den Gleisschienen angeordnet ist und mit denen die Wellen 29 zum Anschlag kommen, wenn letztere in die Fahrbahn/Sehienen-Wechselstation eingetreten sind, und welche die Wellen 29 auf die Höhe der Wellen 7 anhebt. Der AnhebeVorgang kann gegen die Kraft von Federeinrichtungen ausgeführt va?den, welche im Normalfall die Räder 28 auf die Gleisschienen andrücken,in welchem Fall das rechte Ende des Blattfederrpaketes 9 jgemäß Fig? 4- an einem Arm angebracht werden kann, ähnlich dem Arm 10, anstatt an demHebelarm 11A. Die Festlegungseinrichtung zum lösbaren Halten der Rader 28 und der Wellen 29 in ihrer angehobenen, unwirksamen Stellung kann aus Einrichtungen bestehen, welche im Prinzip den im Zusammenhang mit Fig. 11 beschriebenen Einrichtungen gleichen, und welche über Kurvenplatten oder Mtnehmerplatten betätigt werden, die in der Fahrbahn/Schienen-Wechselstation angeordnet sind. .

Um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug auf eine Straße geschleppt und geführt werden kann, kann sein rückwärtiges

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Drehgestell gegen eine Schwenkbewegung um seine vertikale Achse festgelegt werden, und sein vorderes Drehgestell kann mit einem Schleppbügel zum Ankuppeln des Fahrzeuges an eine Zugmaschine ausgestattet werden. Alternativ dazu kann das Überführen auf die Straße mittels nicht gezeigter zusätzlicher Straßenführungsräder ausgeführt werden, welche in die wirksame Stellung an dem vorderen Ende des Fahrzeuges abgesenkt werden, wenn die Schienenführungsteile zurückgezogen werden·

Wegen der bevorzugten Ausstattung der Tragräder 6 mit pneumatischen 'Reifen und wegen der engen, von den Schienen dargestellten tragenden Fläche wird es bevorzugt, daß ein Teil des Fahzeuggewichtes auch von dan Führungs-, rädern 28 ausgenommen wird. In diesem Fall ist jedes Drehgestell vorzugsweise mit zwei Paaren von Schienenführungsrädern 28, wie dargestellt, versehen, wobei die bereiften Tragräder 6 zwischen den Führungsrädern 28 angeordnet sind. Alternativ oder zusätzlich können die Tragräder innerhalb der pneumatischen Reifen Fahrkränze aufweisen, welche unter Vermittlung der Reifenprofile mit den Schienen in Kontakt gelangen können. ä

Es soll angemerkt werden, daß anstelle der Führungseinrichtung und der Festlegeeinrichtung entsprechend denen in den Figuren 3 und 4- es möglich sein kann, die Führungseinrichtung und Festlegeeinrichtung entsprechend denen, die in den Figuren 1 und 2 dargestellt sind, auszubilden.

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In der Anordnung gemäß den Figuren 15 und 14 stellt Fig. 15 ein mit Spuransätzen versehenes Führungsrad 28 dar, welches für eine axiale Verschiebung auf einer Welle 29 befestigt ist, wobei es wahlweise zum Rollen auf den Schienen 2 eines Gleises mit enger Spurweite (die in ausgezogenen Linien dargestellte Stellung) oder mit Schienen 1 eines Gleises mit breiterer Spurweite (die in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung) in Kontakt gebracht werden kann, wobei das Umstellen von der einen Schiene auf die andere mit Hilfe von Einrichtungen und einer Wechselstation ähnlich denen gemäß den Figuren 5 vmä. 4 bewirkt wird.

Die V/elle 29 erstreckt sich im vorliegenden Fall über ein Lager 4-1 hinaus und trägt an ihrem Ende ein zweites mit einem Spurkranz versehenes Führungsrad 42. Der Radkranz des Rades 42 ist sehr viel stärker geneigt als der des Rades 28 und der Spurkranz des Rades 42, mit dem Bezugszeichen 45 versehen, ist entlang der äußeren Kante der Lauffläche vorgesehen. Das Rad 42 soll auf Schienen 44 eines Gleises mit extra breiter Spur rollen, deren Schienen merklich stärker einwärts geneigt sind als die Schienen 1 und 2.

Figur 14 zeigt ein spurkranzloses Tragrad 6A, welches fest auf einer Achse 7 angebrachtfi-st und mit einer genügend breiten Lauffläche versehen ist, daß es auf den Schienen 1 und 2 der Gleise mit engerer und größerer Spurweite (die im folgenden als "Hormalgleise" bezeich·*- net werden, um sie von dem extra weiten Gleis zuunter-

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scheiden) rollen kann. Pas Rad 6A entspricht hier den Tragrädern 6 gemäß den !Figuren 1 bis 5· Die Achse erstreckt sich über ein Lager 4-5 hinaus und trägt an ihrem Ende ein zweites spurkranzloses Tragrad 6B. Wie bei dem Rad 42 ist die Lauffläche des Tragrades 6B sehr viel stärker geneigt als die des.benachbarten Rades 6A,

Die Schienen 44-, welche" ein Gleis bilden, das eine an-

nähernd zweimal so große Spur aufweist,wie die durch die Schienen 1 und 2 gebildeten Gleise, das Rad 4-2 und das ^j

Rad 6B sind derart gestaltet, daß sie sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten außerhalb von Stationsgebieten (wo kein Rangieren stattfindet), beispielsweise 360 km/h in Kurven mit einem Radius von 2000 m, ermöglichen, was durch die größere Neigung der Schienen und Laufflächen erleichtert wird.

Innerhalb der Gebiete von Stationen wird das extra breite Gleis unterbrochen und an den Abbruchstellen sind Übergangsstationen vorgesehen. In diesen Ubergangsstationen fallen die Endbereichc der Schienen 44- des extra breiten Gleises leicht unterhalb der Höhe derSchienen 1 oder 2 a

des im betreffenden Stationsgebiet verwendeten Normälgleises ™ ab , so daß die Räder 28 und Räder 6A des auf dem extra breiten Gleis in das Stationsgebiet fahrenden Schienenfahrzeuges allmählich in Berührungmit den Schienen 1 oder 2 gelangen, wie es auftreten kann, wenn seine Räder 42 und die Radteile 6B das Ende der Schienen 44- in der Übergangsstation erreichen. Wenn umgekehrt das Fahrzeug das Stationsgebiet verläßt, kommen seine Räder 42 und Radteile 6B allmählich in Berührung mit den geneigten Endbereichen der

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Schienen 44^ und die Räder 28 und Eadteile Bk werden von den Schienen i oder 2 abgehoben. Um einen gleichmaßigen und sauberen Ilbergang zu bekommen^ sind die Eäder 6 und 28 ebenso wie die Eadteile Sk und 6B an ihren entsprechenden Wellen derart angebracht, daß sie sämtlick umlaufen, wenn das Fahrzeug sich bewegt;.

Wo gleichzeitig Schienen 44 und Schienen 1 oder 2 "Verlaufen, sind die Köpfe der ersteren normalerweise auf einer größeren iiöjhe angeordnet als die der letzteren. Diese doppelte Sehienenführung kann lediglich über eine kurze Ent*- fernung Mnweg innerhalb der libergängsstationen oder über die gesamte Lange des extra breiten Gleises vorgesehen werden, wodurch ein Öoppeischienennetz geschaffen wird, welches sowohl- für Züge, die auf liormEtlschienen fahren, als auch für Züge, die auf e^tra breiten Schienen laufen, Vorsorge trifft,. -

Ber größte DurchMesser der Laufflächen der Säder #2 und der Sädtfeiie 6B uberti-ifft vorisügsweise nicht den größten Durchmesser der Laufkrinze dea? Säder 28 bzw. der· Eadteile 6A, noch sollten die Spurkränze 4$ einen Durchmesser auf»- weisen, welcher das Maximum de^ Hader 42 übertrifft, so daß an fiangiersteilen innerhalb eines Stationsgebietes die Kader 4|? und ladt eile BB tikhM auf die Bewegungen des Fahrzeuges einwirken* ^h welchem sie vorgesehen

Züge aus FfeiM'zieugen, welche bei sehr hoher Geschwihdigrkeit auf Schienen 44 fahren können^ Müssen notwendige!?- weise in einem itätionSgJebie% IrheMijch yeriangSamt

den, selbst wenn ein Anhalten innerhalb des Stationsgebietes nicht gefordert wird. Wenn die Züge von einem Normalgleis zu einem dazu parallel angeordneten anderen Gleis über im wesentlichen kurze oder eng gekrümmte Rangierschi'enen überwechseln müssen, welche dazu neigen, die Fahrzeuge aus dem Gleichgewicht zu bringen, und damit diese Züge nicht unnötig deshalb verlangsamt werden müssen, können Längenstücke von Schienen 44 ,entlang der Rani/gergleise zwischen den beiden parallelen Normalgleisen zur Abstützung der Räder 42 und Radteile 6B beim Überfahren der M Rangiergleise durch die Fahrzeuge vorgesehen werden, um diese Fahrzeuge zu stabilisieren.

Bei einer abgewandelt gestalteten Ausführungsform der , im Zusammenhang mit den Figuren 13 und 14 beschriebenen Fahrzeuge können entweder die R'-ader 42 oder die Radteile 6B entfallen, und wenn die Räder 42 fortgelassen werden, dann werden die Radteile-6B vorzugsweise mit Spurkränzen wie dem Spurkranz 4$ ausgestattet.

Die Ausstattung der Räder oder Radteile, wie die Räder oder Radteile 6B, mit Spurkränzen 43 beinhaltet den zusatz- ^ liehen VoirtelLl, daß ein Fahren der Fahrzeuge bei sehr "

hohen Geschwindigkeiten auf dem extra breiten Gleis in Kurven sicherer wird, da· die kraftvolle Anlage zwischen den Spurkränzen und den Schienen, welche üblicherweise in einer Kurve vorkommt, an die Innenseite der Kurve anstatt an ihre Außenseite verlegt wird, wobei die daraus resultierende Reibung dahingehend wirkt, daß" den Fahrzeugen geholfen wird, die Kurven zu überwinden.

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Nach Wunsch, können die Führungsräder bei verschiedenen der oben beschriebenen Konstruktionen auf einem Bisselgestell angebracht werden, da dies dazu beiträgt:, den flexibleren Führungsvorgang zu erhöhen, was durch Trennung der Führungs- und Tragfunktionen der Räder erreicht wird. , ■ ■----■ ■' ■- ·^: "·■-"■"■

Die Anbringung der Tragräder zwisehen zwei Paaren von Führungsrädern bei einem Fahrzeug oder einem Drehgestell trägt dazu bei, einen Anti-Sciiwinguig svorgang an dein Fahrzeug oder Drehgestell zu erzielen.

-".Is zusätzliche Sicherheitsmaßnahme wird vorzugsweise eine Einrichtung an jedem Fahrzeug und/oder in jeder übergangssta^ion vorgesehen, welche überwacht, daB die einmal auf eine andere Schienenspur eingestellten Räder zuverlässig an Ort und Stelle festgelegt sind. Eine solche Einrichtung kann in vielfacher und verschiedener Ausbildung vorgesehen werden und kann optisch, mechanisch, pneumatisch, elektrisch oder elektronisch aufgebaut sein.

In einer anderen abgewandelten Ausführungsform der Konstruktion für das im Zusammenhang mit den Fig. 13 und 14 beschriebenen Fahrzeugs sind die Führungsräder 42 und 28 und ihre zugeordnete Welle 29 fortgelassen und das Hadteil 6A ohne Spurteile ist durch ein konventionelles mit einem Spurkranz versehenes Tragrad und das spurkranzlose Hadteil' 6B ist durch ein mit einem Spurkranz versehenem Tragrad ähnlich dem Sad · 42 ers-etzt. Ein derart gestaltetes Fahrzeug kann auf nur einen Kormalgleis und auf einem extra breiten Gleis fahren.

- Patentansprüche ORIGINAL

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Claims (1)

1. - 23 -Pat e η t a η s ρ r ü c he

   1. ."ßchienenfahrzeug für ein Schienensystem mit wenigstens

   zwei Gleisen mit unterschiedlicher Spur, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, welches auf beiden Gleisen verfahrbar ist, gekennzeichnet durch Tragräder, welche ohne Umstellung auf dem einen und/oder dem anderen Gleis verfahrbar sind, und durch Führungsteile mit Gliedern mit Spuransätzen, welche mit den Schienen des einen und/oder des anderen Gleises innerhalb der '

   Gleis-Wechselstation in Eingriff bringbar sind*

   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder spurkranzlos ausgebildet sind.

   5. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß jedes Tragrad eine Mehrzahl von mit den Schienen zur Anlage kommenden Laufkränzen umfaßt.

   4-, Fahrzeug nach einem der Ansprüche Λ bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile einstellbar ausgebildet sind und daß lösbare' Feststellteile zum Fest- \ stellen der auf das eine oder andere der Gleise eingerichteten Führungsteile vorgesehen und zum Lösen der Führungsteile beim Eintreten in die Gleis-Wechselstatioit--betätigbar sind*

   5. Fahrzeug nach Anspruch **·, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile ein erBtes Paar von Spurrädern mit

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   BAD

   einem auf die Spurweite eines Gleises abgestimmten Abstand, sowie ein zweites Paar<von Spurrädern mit einem auf die Spur des anderen Geleises abgestellten Abstand aufweist, wobei das erste und zweite Paar der Spurräder an einem Fahrzeugteil für eine Bewegung auf die Gleissehienen zu und von ihnen weg geeignet angebracht sind, und daß die Feststellteile geeignet ausgebildet sind, die Führungsteile derart zu befestigen, "daß ein Paar der Räder mit den Schienen des zugeordneten Gleises in Eingriff steht und das andere , w Paar der Räder in einer angehobenen Stellung, von den Schienen des diesen letzteren zugeordneten Gleises entfernt, feststellbar ist.

   6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spurradpaare, welche an dem Fahrzeugteil befestigt sind, von zwei 'aufrecht stehenden Gliedern getragen sind, welche an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordnet und in einer Ebene, welche zwischen den Drehachsen der von ihnen getragenen Räder verläuft, an Armen schwenkbar sind, welche schwenkbar an dem Fahrzeugteil befestigt sind.

   7· Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellteile Glieder aufweisen, welche an dem Fahrzeugteil befestigt sind und von denen jedes mit nach unten offenen Einkerbungen versehen ist, welche wahlweise mit einem_}jedem der aufrecht stehenden Glieder zugeordneten Eingriffsstück in Eingriff bringbar sind. -

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   8. Fahrzeug nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile ein Paar von Spurrädern aufweisen, welche für eine seitliche Verschiebung an einem Fahrzeugteil befestigt sind, wobei ihr Abstand wahlweise in Abhängigkeit von dar Gleisspur vergrößerbar oder verringerbar ist, und daß die Feststellteile geeignet ausgebildet sind, die Führungsteile in einem auf die Spur des einen oder anderen Gleises eingestellten Abstand festzulegen.

   9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ^ das Spurradpaar an dem Fahrzeugteil ebenfalls für eine Bewegung in Richtung auf die Gleisschienen zu und von ihnen weg geeignet befestigt ist.

   10. Fahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß das .Spurradpaar von Armen getragen wird, welche schwenk-' bar an dem Fahrzeugteil befestigt sind.

   11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellteile Glieder aufweisen, welche schwenkbar an dem Fahrzeugteil befestigt sind, und jedes mit an ihnen ausgebildeten Einkerbungen versehen sind, welche f wahlweise mit einem jedem der Arme zugeordneten Eingriff sstück in Eingriff bringbar sind, wobei jedes Schwenkglied derart geeignet ausgebildet und angeordnet ist, daß es mit dem zugeordneten Eingriffsstück bei einer nach abwärts gerichteten Schwenkbewegung des zugeordneten Arms außer Eingriff gelangt und in der umgekehrten Richtung wieder mit ihm in Eingriff kommt.

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   12. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß die Führungsteile eine axial feststehende Nabe aufweisen, welche einen axial auf der Nabe bewegbaren, mit einem Spurkranz versehenen Badkranz abstützt, und daß die Feststeliteile innerhalb der Nabe vorgesehen und derart ausgebildet und angeordnet sind, daß der Badkranz an der Nabe in bestimmten Stellungen, welche den Spurweiten zugeordnet sind, feststellbar ist.

   13· Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß Federeinrichtungen vorgesehen sind, welche derart angeordnet sind, daß die die Spurräder tragenden Armteile nach unten gerückt werden.

   14-., Fahrzeug ir ch Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtungen durch Blattfederpakete gebildet sind, reiche zwischen den Tragrädern und den zugeordneten Fahrzeugteilen angeordnet sind.

   15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, didurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Verhinderung des Entgleisens vorgesehen ist, welche derart angeordnet ist, daß ein Anheben der mit den Schienen eines der beiden Gleise zusammenwirkenden Führungsteile bezüglich der Tragräder über ein bestimmtes Maß hinaus verhindert ist.

   16.Fahrzeug nach einem Ansprüche 1 bis 15t dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder bereift sind.

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   17. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder mit pneumatischen Reifen ausgestattet sind.

   18. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Tragrad ein äußeres Teil aufweist, welches eine stark geneigte Lauffläche besitzt, die von dem übrigen Rad im Abstand angeordnet ist, und daß jedes Spurglied ein erstes mit einem Spurkranz versehenes Rad zur Führung für den Rest des zugeordneten Tragrades und ein zweites mit einem Spurkranz versehenes Rad zur Führung des äußeren Teils umfaßt, wobei die Lauffläche des zweiten Spurrades eine Neigung besitzt, welche im wesentlichen der der Lauffläche des Tragradaußenteils _% entspricht.

   19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz des zweiten Spurrades an dessen Außenseite vorgesehen ist.

   20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz einen Durchmesser aufweist, welcher den größten Durchmesser der Lauffläche unterschreitet.

   21. Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, für ein Fahrzeug nach Anspruch 4·, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleis-Wechselstation eine Einrichtung zum automatischen Lösen der Feststellteile an dem Fahrzeug beim Eitritt des Fahrzeuges auf einem Gleis in die Gleis-Wechselstation aufweist,

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   ; " 211251T

   derart* daß die Führungsteile auf das andere Gleis umssteirbar sind, und die Feststellteile beim Austritt aesFäyhrzeuges aus der Gleis-Wechselstation feststellbar sind* .

   22. Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite in einer Gleis-Wechselstation für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche - p bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gleise Bereiche aufweisen, welche 'innerhalb der Gleis-Wechselstation zusammenlaufen, wobei die Bereichejmit abgesenkten Teilen ausgebildet sind, welche im wesentlichen die gleiche Länge wie die abgesenkten Teile in einem Schienenbereich, welcher über einen Teil ihrer Länge gegenüber den abgesenkten Teile in dem anderen Gleisbereich versetzt ist , aufweisen, wobei die abgesenkten Teile an ihren gegenüberliegenden Enden über schräge Übergangsstücke mit den zugeordneten Schienen verbunden sind, und die Gleis-Wechselstation in der Normalhöhe angeordnete Hilfsschienenstücke im Bereich der abgesenkten Teile zum Abstützen der Tragräder in diesem Bereich aufweist.

   23· Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche S, 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß:die zugeordneten Schienen der beiden Gleise über schiefe Schienenstücke innerhalb der Gleis-Wechselstation miteinander verbunden sind.

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   24. Schienensystem nach Anspruch 23 für ein Fahrzeug räch einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch kekennzeichnet, daß die schiefen Schienenstücke aufeinander abgestimmt · und abgesenkt sind, wobei ihre Endenmit den benachbarten Schienen über Schrägstücke verbunden sind, wo-

   bei der Gleis-Wechselabschnitt auf Normalhöhe angeordnete Hilfsschienenstucke im Bereich der abgesenkten Schienenstücke zum Abstützen der Tragräder in diesem Bereich umfaßt.

   25· Schienensystem mit wenigsten zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einem Gleis-Wechselabschnitt aufeinandertreffen, für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Gleise ein.extra breite Gleis ist mit Schienenendteilen, welche in dem Gleis-Wechselabschnitt enden, wobei die Schienenendteile eine abwärts gerichtet Neigung bis unterhalb der Höhenlage des anderen ^leises aufweisen.

   26. Schienenfahrzeug für ein Schienensystem mit einem Normalgleis und einem extra breiten Gleis, welche in einer Gleis Wechselstation zusammentreffen, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder einen ersten Satz von Tragrädern umfassen, welche auf dem extra breiten Gleis verfahrbar sind, sowie einen zweiten Satz von Tragrädern, welche auf dem Normalgleis, dort wo ein extra breites Gleis vorgesehen ist, verfahrbar sind, und daß die mit ·. Spuransätzen versehenen Glieder der Führungsteile durch Außenspuransätze an den Tragrädern des ersten Tragrädersatzes und durch innere Spuransätze an den Tragrädern des zweiten Tragrädersatzes gebildet sind.'

   15. März 1971

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