DE2112511A1 - Gleissystem mit verschiedenen Spurweiten und auf diesem fahrbares Schienenfahrzeug - Google Patents
Gleissystem mit verschiedenen Spurweiten und auf diesem fahrbares SchienenfahrzeugInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F7/00—Rail vehicles equipped for use on tracks of different width
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
Anwaltsakte: 5065/1
Maurice Paul Wanner, 27 route de Malagnou, Genf/Schweiz
Gleissystem mit verschiedenen Spurweiten und auf diesem fahrbares Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft Gleissysteme mit Gleisen von verschiedener Spur und insbesondere Fahrzeuge für solche
Systeme, welche von einem engspurigen Gleis' auf ein Gleis mit größerer Spur und umgekehrt umwechseln können.
Es wurden bereits verschiedene Vorschläge gemacht, es einem Schienenfahrzeug zu ermöglichen, von einem Gleis
zu einem aideren überzuwechseln. Ein derartiger Vorschi ^-
besteht darin, die Räder des Fahrzeuges auf ihren Wellen zwischen zwei oder mehreren Stellungen axial verschiebbar
anzuordnen und Feststellteile vorzusehen, welche die Räder in einer dieser Stellungen lösbar festlegen, nachdem
sie dorthin bewegt wurden. Ein solches Verfahren beinhaltet;
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mehrere Nachteile: 1. verringert es die Festigkeit der Achsen, 2. ist es erforderlich, wegen der Spurkränze
der Räder das Fahrzeug anzuheben, wenn die Räder von einer Schienenspur auf die andere verstellt werden,
und 3· müssen verschiedene Hilfseinrichtungen, insbe-"
sondere die Bremsen, eingestellt werden. Was den Pestigkeitsgesichtspunkt anbelangt, so haben Erfahreungen gezeigt,
daß es für die Tragräder und deren Wellen eines Schienenfahrzeugs wesentlich ist, daß sie absolut feststehen,
insbesondere in Kurven, und jede Verminderung der Steifigkeit steht einem sicheren Fahren entgegen: Die anderen
beiden Nachteile bringen einen großen Arbeits- und Zeitaufwand mit sich.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schienensystem
sowie ein' Fahrzeug dafür zu schaffen, bei welchem die angeführten Nachteile, wenigstens zum großen Teil,
vermieden sind.
Umfassend schafft die Erfindung ein Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche
in einem Gleis-Wechselabschnitt zusammentreffen, sowie ein auf beiden Gleisen fahrbares Fahrzeug, welches Tragräder
aufweist, die ohne Verstellung auf dem einen und/ oder dem anderen Gleis abrollbar sind, und welches mit
Führungsteilen versehen ist, die mit den Schienen beider
Gleise innerhalb des Gleis-Wechselabschnittes in Eingriff
bringbar sind.
Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügte, sehr
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schematisch ausgeführte Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 und 2 eine Draufsicht und eine Seitenansicht eines Teils eines Schienenfahrzeuges an
seinem einen Ende und eines Gleisabschnittes, bei welchem zwei Gleise unterschiedlicher
Spur zusammenlaufen, wobei diese Figuren eine Ausführungsform der Erfindung darstellen,
Fig. 5 und 4 Ansichten ähnlich denen der Figuren 1 und
2, welche ein Teil eines anderen Schienenfahrzeuges an seinem einen Ende zeigen, und
eines anderen Gleis-Wechselabschnittes für zwei Gleise verschiedener Spurweite, wobei
diese Figuren eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellen,
Fig. 5 eine Anordnung der Gleise für die Ausführungsformen
gemäß den Figuren 1 und 2,
Fig. 6 und 7 abgewandelte Konstruktionen für die Räder gemäß Fig. 5 zur Anpassung auf verschiedene
Spurweiten und eine Radanordnung dafür,
Fig. 8 und
Fig..9 und10 verschiedene mit Spuransätzen versehene
Teile, welche in den Ausführungsformen gemäß
den Fig. 1 bis 4 verwendet werden können,
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Fig* 11 eine andere Aüsführungsform der Führungs-
teile* welche in einer Ausführungsform gemäss
den Fig* 5 und 4 verwendet werden kann
Fig» 12 eine Draufsicht eines Sc'hienenwägens und
von Teilen zweier Gleise mit verschiedener Spurweite, welche eine weitere Ausführungsform für die Erfindung§darstellt,
Fig· IJ und 14 Hinteransichten einiger Räder und Schnitte
durch einige Schienen mit verschiedener
Spur/ welche eine noch andere Ausführungsform der Erfindung darstellen.
In der folgenden Beschreibung sind entsprechende Teile mit
den gleichen Bezugszeichen versehen.
In den Fig* 1 und 2 sind die Schienen zweier Gleise mit den Bezugszeichen 1 und 2 versehen* Ihre Endbereiche laufen
ineinander und bilden einen Gleis-Wechselabschnitt, welcher in der Gesamtheit mit 5 bezeichnet ist» In diesem
Gleis-Wechselabschnitt 3 sind zwei Längenabschnitte von
Hilfsschienen 4 (der besseren Übersichtlichkeit wegen in
strich-punktierten Linien gezeigt) zwischen den Gleisschienen
1 und 2 vorgesehen, und die Endbereiche derDetzteren
sind in flachen abgesenkten Teilen TA bzw. 2A von gleicher Tiefe und Länge, jedoch in der Längsrichtung uin ein
bestimmtes Maß zueinander versetzt, ausgebildet. Die abgesenkten
Teile 1A und 2A sind an ihren gegenüberliegenden
Enden an den übrigen Teil der Gleise 1 und 2 über geneigte Stücke 1B und 1G bzw. 2B und 2C verbunden, wobei an die
Schrägstücke TC ind 2G freie angehobene Endteile 1D und 20
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anschließen, welche mehr oder weniger die Entfernung
zwischen den oberen Enden der Schrägstücke 10 und 2D
bzw. die oberen Enden der Schrägstücke 2C und 1B überbrücken.
Der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Fahrzeugteil, welcher ·
auch ein Teil eines Drehgestells sein kann, weist ein Fahrgestell 5 auf, welches auf einem Paar spurkranzloser
Tragräder 6 abgestützt ist, die konische Laufflächen aufweisen und welche fest und dauerhaft an einer Achse |
7 befestigt sind, welche in Lagern, wie bei 8 umläuft,.
wobei jedes der Lager an der Mitte eines Paketes von
Blattfedern 9 befestigt ist, welche an einem. Ende an einem fest an dem Fahrgestell 5 angebrachten Arm 10 und
an dem anderen Ende an einem Arm 11A eines zweiarmigen Hebels 11, welcher' bei 12 an einem ebenfalls fest mit
dem Fahrgestell 5 verbundenen Arm 13 schwenkbar ist,
angehängt sind.
Der andere Arm 11B jedes Hebels 11 ist langer als der Arm 11A ausgeführt und an ihm ist bei 14 eine im wesentlichen
dreieckige, aufwärts gerichtete Platte 15 schwenkbar abgestützt, deren oberer Winkel in Form einer Nase "
16 ausgebildet ist, welche wahlweise mit einer von zwei Einkerbungen 17A oder 17B in Eingriff gebracht
werden kann, welche in einem anjder Unterseite des Fahr- __....
gestelle ^,befestigten Lageeinrichtstück 17 ausgebildet
sind.
In der Nähe der anderen beiden Ecken der rechtwinkeligen
Platte 15 sind an in Bezug auf eine Linie durch die Nase 16 und das Gelenk 14· symnetrisehen Stellen das eine Ende
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zweier Wellen 20 und 21 drehbar befestigt', auf denen jeweils ein Paar von mit; Spurkränzen versehenen.Führungsrädern
22 bzw. 23 fest angebracht ist, wobei das' jeweilige
andere Ende der Wellen-" 20 und 21 drehbar in einer "anderen,
. identischen Platte 15 befestigt sind,, welche schwenkbar
an einem anderen, identischen Hebel* 11 angebracht ist.
Die y'ünrungsräder 22 und 23' sind unter sich in verschiedenen
Abständen angeordnet, wobei die, Hader 22 lediglich auf dem Gleis 1 und die Räder 23 lediglich auf dem Gleis
2 rollen sollen, im Gegensatz zu dem spurkranzlosen Rad
6, welches breit genug ist, daß es auf den Sch ienen " beider Gleise rollen kann.
Die durch die Teile 11, 15 und 10 gebildete Anordnung ist
derart bemessen, daß dann, wenn das Fahrzeug entlang dem Gleis
mit engerer Spur" fährt, wobei die Nasen 16 in "die
Einkerbungen 17a eingreifen'und die Führungsräder 22 sich
rollend auf den Schienen 2 abstützen, di-e Führungsräder
21 eine angehobene-Ruhestellung im Abstand von den Schienen
einnehmen, so daß ihre Spurkränze nicht mit irgendwelchen Stellen oder anderen Einrichtungen entlang der
Gleise in Berührung kommen. In gleicher Weise wirken die
Teile 11, 15 und 10 zum Halten der Führungsräder 22 im Abstand von dem Gleis zusammen, wenn das Fahrzeug entlang
dem Gleis größerer Spurweite fährt, wobei die Nasen 16 in die Einkerbungen 17B eingreifen und die Führungsräder
21 sich auf den Schienen 1 abrollen.
V/enn es auch möglich sein kann, die. Stellungen der Führungsräder
22 und 23 in einem Gleis-Wechselabschnitt''aus
unveränderten, einander überragenden Endteil.en von Schienen 1 und 2 manuell umzustellen, vorausgesetzt, daß'die Lageeinstellstücke
, : - ί-;^ BAD ORIGINAL
17 geringfügig anders gestaltet sind, so daß die Nasen
16 von den Einkerbungen 1?A in die Einkerbungen 1?B und
umgekehrt bewegt werden können, ohne sie zunächst abzusenken, beispielsweise dadurch, daß zwischen den
Einkerbungen jedes Lagereinstellstüekes 17 ein entfernbares Trennstück vorgesehen ist, wird es vorgezogen,
eine Ausbildung des Gleis-Wechselabschnittes 3 gemäß den Figuren 1 und 2 vorzusehen, falls ein Fahrzeug mit
einer in diesen beiden Figuren gezeigten Abstützeinrichtung für die Führungsräder versehen ist, da dieser
Abschnitt 3 das Umstellen automatisch vornimmt.
Wird angenommen, daß das Fahrzeug von links nach rechts in den Figuren 2 und 3 entlang der Schienen fährt, rollen
die Führungsräder 22 beim Eintritt in den Gleis-Wechselabschnitt 3 die Schrägstücke 2B hinunter. Dabei werden
die Nasen 16 aus den Einkerbungen 17A abgesenkt-,und
gleichzeitig schwenkt die Platte 15 in der Darstellung
nach rechts um Schwenkbolzen 14 um,, so daß die Führungs- ____-
räder 23 in Eingriff, mit den flachen abgesenkten Teilen
IA der Schiene 1 gelangen, wobei zu dieser Zeit die Führungsräder 22 die flachen abgesenkten Schienenteile
2A erreicht haben. An dieser Stelle liegen die Nasen 16 M
unter den abgerundeten Vorsprüngen 24-, welche die Einkerbungen
17A und 17B auf halbem Weg zwischen ihnen voneinander
trennen. Beim Erreichen ctes rechten Endes der Schienenteile ZA rollen die Führungsräder 22 die Schrägstücke
2C hinauf, so daß sie ein weiteres Umschwenken der Platte 15 nach rechts und gleichzeitig das Anheben
der Nasen 16 in einen teilweisen Eingriff mit den Einkerbungen 17B bewirken. Der Eingriff wird dadurch ver-
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voiiötändigt, daß die Führungsräder 23 anschließend die
Schrägstücke IB hinaufrollen, wobei die Führungsräder 22»
die entlang der Schienenstücke 2E rollen, aufwärts von
den Schienen abgehoben werden, wobei zwischen den Flächen
der Hasen 16 und der Einkerbungen 17B ein Steuer-, oder
FührungsVorgang stattfindet»
Wegen der Symmetrie der Führungs t ei le(, welche im vorliegenden
Fall durch die beiden Platten 15 und die beiden'
mit Spüransätzen versehenen Räderpaare 22 und 2^* durch
die Lageeinstellstücke 17 zum lösbaren Befestigen der
Führungsteile in beiden der beiden Arbeitsstellungen,
weiche durch die Einkerbungen 17A und 17B definiert werden, und durch den Gleis-Wechselabschnitt j gegeben ist,
findet der gleiche Vorgang im umgekehrten Falle statt,
wenn das Fahrzeug von dem Gleis mit der breiteren Spur
auf das Gleis mit der engeren Spur hinüberwechselt.
Die Hilfsschienen sorgen dafür, daß das flankenlose Tragrad 6 nicht in die Vertiefung in der Mitte des Gleis-Wechseiabschnittes
hineinfällt, wo die abgesenkten Schienenstücke IA und 2A zusammenfallen.
Wenn ein Ende des Blattfederpaketes 9 anstelle an den
Armen 13 an den kurzen Schenkeln 11A der Hebel 11 be- festigt
werden, wird ein Teil der Fahrzeugbelastung unabhängig
davon, welche der Führungsräder 22 und 23 wirksam sind,, übertragen, wodurch der enge Kontakt zwischen
den Führungsrädern und den Schienen gewährleistet
ist, ohne daß die Führungsteile spezielle Gewichte auf
weisen, wobei das Ausmaß der übertragenden Last durch
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die gegenseitigen Längen der Arme 11A und 11B des Hebels
11 bestimmt wird. Das Anbringen der Hebelarme 11A an
einem Ende des Blattfederpaketes 9 bringt außerdem eine gewisse Elastizität für die Führungsteile mit sich, da
die Hasen 16 vorzugsweise derart angeordnet sind, daß sie
niemals lotrecht über der Achse.der Führungsräder, welche gerade wirksam ist, liegen.
Es soll angemerkt werden, daß die Entfernung zwischen
dem Fahrgestell 5 und den Schienen sich ändern kann, z.B. aufgrund einer Änderung der Belastung, welche von dem
Fahrgestell aufgenommen wird, und daß die Belastung von einer Seite des Fahrzeuges zu der anderen differieren
kann, z.B. aufgrund von ungleichmäßiger Lastverteilung
oder aufgrund der Wirkung der Zentrifugalkraft in Kurven.
Wenn man ein gewissen. Spiel in den Schwenkbefestigungen der Welle 20 und 21 in den Platten 15 vorsieht, werden die
beiden Hälften jedes Führungsteils im wesentlichen unab-__
hängig voneinander, und die oben angeführte- Federwirkung
verursacht ein automatisches Einstellen für jeden Wechsel
der Fahrgestellhöhe. ...
Um zu gewährleisten, daß die in Eingriff befindlichen Führungsrl&er sich nxht gegenüber den Tragrädern anheben,
da ein solöhes Anheben sich dahingehnd auswirken könnte,
daß das'-FaM"zeug entgleist, ist eine Einrichtung zum Verhindern
des Entgleisens vorgesehen, welche Widerlager 25
umfaßt die ah "der Unterseite der Hebelarme 11A zur Anlage
gelangen können, wobei jedes Widerlagr von einem Ende eines zweiarmigen Hebels 26 getragen wird, welcher
bei 27 schwenkbar an dem Fahrgestell=4- angelenkt
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ist und dessen entgegengesetztes Ende mit dem Lager 8
des zugeordneten Tragr.ades 6 ve rbunden ist. Die Hebelanordnung sorgt dafür, daß die Lage des Widerlagers 25 auf : die.
des Lagers 8 abgestimmt ist und daher auf die. ScMe- ;
nen abgestä.lt ist und nicht auf das Fahrgestell.
In den Figuren 3 und 4 weisen Gleisschienen 1 und 2 wiederum
ineinander übergehende Endabschnitte auf, welche einen Gleis-Wechselabschnitt 3 bilden. Dieser Gleis-Wechselabschnitt
3 ist so gestaltet, daß automatisch der Abstand'eines einzigen Paares von mit Spurkränzen . - ·
versehenen Führungsrädern 28 durch eine Gleitverschiebung entlang einer Welle 29 verändert wird, umdie Führungsräder
28 an irgendeine von zwei oder mehr verschie- denen Spurweiten'anpassen zu können. Um dies zu erreichen,
werden die Endabschnitte der Schienen 1 und 2 über schiefe und abgesenkte Schienenstücke 30 miteinander verbunden, wo-'
bei die'Endabschnitte der Schienen 1 und 2 in der Form von parallelen Schrägstücken 1E und 2E ausgebildet sind, welche
in die abgesenkten Teile 30 übergehen. Um zu verhindern, -" daß die Tragräder 6 in die durch die abgesenkten Schienenstücke
30 gebildete Vertiefung einsinken und um zu bewirken,
daß die Führungsräder sich nach außen entlang der Welle 29
bewegen, wenn sie von einem Gleis mit engerer Spurweite auf eines mit breiterer Spurweite überwechseln, sind Gegenschienen
31 vorgesehen, welche entlang der Innenseite der Schienenstücke
30 und der benachbarten Endbereiche der Schienen 1 und 2 und parallel dazu verlaufen, wobei diese' Gegenschienen
31 in der gleichen Höhe wie die zugeordneten Schienen
und 2 angeordnet sind und deren Höhe aufrecht erhalten, so daß sie die Abstützung für die Tragräder 6 bilden, Zusätzlich
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können die Endbereiche der Schienen 1 abgetrennte Teile
1F umfassen, auf welchen die Tragräder 6 abrollen können«
Der besseren Übersichtlichkeit wegen sind die Schienenteile IF und die Gegenschienen 31 in Fig. 4 durch eine
gemeinsame strichpunktierte Linie dargestellt«
Jedes Ende der Welle 29 sowie das durch sie gelagerte
Führungsrad 28 sind gleitbar in einem gabelförmigen Teil 11B eines zweiarmigen Hebels 11 befestigt, welcher schwenk- |
bar und gleitend verschiebbar auf einer Welle 32 angebracht i-st, die über nicht gezeigte Teile mit dem Fahrgestell 5
verbunden ist« An dem Hebel 11 ist im Bereich seiner Schwenkachse ein Eingriffsstück 16, im vorlegenden Fall in
der Form eines scheibenartigen Teiles, befestigt, welches wahlweise in eine der drei Einkerbungen 17A1 1?B und 1?C
gebracht werden kann, die in einem Lageeinsfcellstück 17 ausgebildet sind, welches schwenkbar, jedoch nicht axial
bewegbar,auf einer Welle 33 angebracht ist, die über nicht gezeigte Teile mit dem Fahrgestell 5 verbunden ist« Das
Lageeinsteilstück 17 besteht hier wirkungsmäßig aus einem
doppelarmigen Hebel, wobei die Einkerbungen 1?A, 1?B und
1?C in dem einen Ende des Armes ausgebildet sind und wo- I
bei der andere Arm über eine Gelenkstange 34 uiit der Welle
29 verbunden ist. Der andere, kürzere Arm 11A des Hebels 11 ist wie bei der vorherigen Ausführungsform mit einem
Ende eines Paketes von Blattfedern 9 verbunden« Außerdem
ist eine Einrichtung zum Verhindern eines Entgleisens entsprechend der vorher beschriebenen Ausführungsform vorgesehen«
Wenn das Fahrzeug die Schienen 1 entlangfährt, nehmen die Führungsräder 28 die dargestellte Lage ein und das Eingriffsstück
16 ist in Eingriff mit dem Schlitz 1?A.
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BAO
Beim Eintritt in den Gleis-Wechselabschnitt 3 rollen
die Führungsräder 28 zunächst die Schrägstücke 1E hinab, wobei sie eine Schwenkbewegung des iageeinstell-Stückes
17 im Uhrzeigersinn entsprechend der "Darstellung
in Fig. 4 um die Welle 33 hervorrufen, so daß die Einkerbungen 17A außer Eingriff mit den Eingriffsstücken
16 gelangen» Die Räder 28 (und daher die Hebel 11) werden dann aufeinander zu gedrückt, während sie die
schiefen Schienenstücken 30 entlangrollen, und werden sodann wieder angehoben, während sie auf den Schrägstükken2E
hinaufrollen, so daß de Lageeinstellstücke 17 in Eingriff mit den Einkerbungen 17B entsprechend der
Spurweite des durch die Schienen 2 gebildeten engeren Gleises gelangen und die Räder in ihrer neuen Stellung
befestigt werden. In umgekehrter Richtung ist der Einstellvorgang im wesentliche derselbe, mit der Ausnahme,
daß die Gegenschienen 31 die axiale Bewegung der Räder
28 entlang der Welle 29 hervorrufen.
Um zu verhindern, daß die Endbereiche der Welle 29 über die Hebel 11 hinausragen, wenn die Eingriffsstücke in
Eingriff mit den Einkerbungen 17B oder 17C stehen, kann die Welle 29 teleskopartig aufgebaut sein oder sie kann
aus zwei Wellenteilen bestehen, welche entsprechend von den gabelartigen Armen 11B der Hebel 11 getragen werden.
Da vorzugsweise Tragräder ohne Spurkränze und mit konisehen
Radkränzen verwendet werden, sind die Schienen 1 und 2 der beiden Gleise mit verschiedener Spurweite vorzugsweise
wie in Fig. 5 angeordnet, d.h. sie sind einwärts geneigt, wobei die Köpfe der im größeren Abstand befindlichen
Schienen 1 auf einer größeren Höhe angeordnet sind,
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als die der einen geringeren Abstand bildenden Schienen Wenn der Spurweitenunterschied zwischen den beiden Gleisen
größer ist,als beispielsweise in Fig. 5» können die spurkranzlosen
Tragräder so, wie es aus Fig. 6 deutlich hervorgeht,
oder in zwei Teilen 6A und 6B, wie dies aus Fig. klar ersichtlich ist, gestaltet werden,wobei die Köpfe
der Schienen 1 und 2 sich auf gleicher Höhe befinden, obwohl letztere weiterhin nach einwärts geneigt angeordnet
sind.
Obgleich die Trag- und Führungsaufgaben von normalen Schienenfahrzeugrädern in den oben ausgeführten Ausführung
sformen voneinander getrennt waren, können die Führungsräder
22 und 23 gemäß den Figuren 1 und 2 und die
Führungsräder 28 gemäß den Figuren 3 und 4· radkranzlos,
wie es aus Fig. 8 deutlich hervorgeht, ausgebildet werden, in welchem Fall jedoch eine Einrichtung vorgesehen werden
sollte, durch welche die Führungsräder in einer bestimmten Arbeitsstellung zu den Tragrädern gehalten werden.
Abwandlungen für Führungsräder sind aus den Figuren 9 und 10 deutlich erkennbar. Hier ist eine Fahrzeugführung entlang
der Schienen durch mit Spurkanten versehene Schuhe gebildet, welche entlang den Schienen gleiten.
Die Führungsradanordnung gemäß Fig. 11 erfordert einen
Gleis-Wechselabschnitt ähnlich dem gemäß den Figuren 3 und 4-, mit Ausnahme, daß die schiefen Führungsstücke 30
nicht abgesenkt sein müssen. Die Führungsradanordnung gemäß Fig. 11 ist teleskopartig aufgebaut und umfaßt eine
Nabe 35» auf welcher die Axialbewegung ausgeführt werden
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kann. Der Radkranz 37 wird durch das schiefe Schienenstück
JO nach innen und mittels der Gegenschiene 31» V welche parallel dazu verläuft, nach außen verschoben.
Wenn das Führungsrad auf dem einen oder anderen Gleis fährt, wird der Radkranz 37 an der Nabe 35 mittels Bolzen
38 befestigt, welche von der Nabe 35 getragen warden.
Die Bolzen 38 sind so angebracht, daß sie in einer
radialen Gleitbewegung in oder außer Eingriff mit irgendeiner
von zwei oder mehr Umfangsnuten (nicht ge- W zeigt) auf der Innenseite des Radkranzes 37 gebracht
werden können. Diese Nuten entsprechen den verschiedenen Spurweiten der Gleise, auf welchen das !Führungsrad
fahren soll. An ihren radial-inneren Enden sind die Gleitbolzen 38 mit nach außen geneigten Flächen 38A versehen,
welche in Anschlag mit dem sich erweiternden inneren Ende eines zylindrischen Betatigungsgliedes 39
gebracht werden können, das gleitbar auf der Welle 36 befestigt ist und sich außerhalb der Nabe 35 durch eine
an letzterer vorgesehene öffnung erstreckt.
Beim Eintritt in eine Gleis-Wechselstation stützt sich
φ das Betatigungsglied 39 gegen eine Kurvenplatte 40 ab,.-;_,_-
welche das Betatigungsglied 39 in Eingriff mit den geneigten Flächen 38A stößt, damit die Gleitbolzen 38
radial nach innen gegen die Kraft von nicht gezeigten Federn bewegtjwerden, wo-durch der Radkranz 37 entriegelt
wird. Der Radkranz 37 wird dann axial gegenüber der Nabe
35 entweder durch den Schienenabschnitt 30 oder die Gegenschiene 31 bewegt, je nach dem, ob der Radkranz 37 gemäß
der Fig. 11 nach rechts oder nach links bewegt werden soll.
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Am ilnde dieser axialen Verschiebung kommt das Betätigungsteil
39 von der Gleisführ,ungsplatte 40 frei und wird dann in seine anfängliche, inoperative StelLung unter der Wirkung
der den Gleitbolzen 38 zugeordneten Federn zurückgeschoben,
wobei letztere durch diese Federn radial nach außen gedrückt werden, so daß sie den Radkranz 37 in. seiner neuen axialen
Stellnng festlegen.
Fig. 12 stellt ein Drehgestell für ein Fahrzeug dar, welches sum Fahren auf Schienengleisen mit verschiedenr Spurweite
und auf Straßen geeignet ausgebildet, ist. Das Drehgestell
ist mit spurkranzlosen Tragrädern 6 ausgestattet, welche zum freien Umlaufen auf den Wellen 7 befestigt sind und im
vorliegenden Fall aus Doppelreifenrädern bestehen, wobei %
die äußeren Reifen so mgeordnet sind, daß sie auf den Schienen 1 des Gleises mit der größeren Spurweite rollen
können, und die inneren Reifen derart angeordnet sind, daß
sie auf den Schienen 2 .des Gleises mit der engeren Spurweite
rollen können. Das Drehgestell ist ferner mit zwei Paaren von mit Spurkränzen versehenen Führungsrädern 28 versehen,
welche für eine freie Drehbewegung auf und für eine axiale Bewegung entlang den Achsen 29 befestig; sind, und zwar in
der gleichen Weise wie gemäß den Figuren 3 und 4. Die den J
Führungsrädern 29 zugeordnete Einrichtung für ihre Einstellung
auf das eine oder andere Gleis und zu ihrer Festlegung nach der Einstellung, ist ähnlich oder gleich der in den Figuren
3 und 4- gezeigten Einrichtung und wird daher nicht erneut;
dargestellt. Das gleiche gilt für den Gleis-Wechselabschnitt, in welchem sich die beiden Gleise treffen.
Wenn es für ein Fahrzeug mit Drehgestellen, wie in Fig. 12
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dargestellt, erforderlich wird, von einem Gleis auf die Straße üb er zuvieclise In, wird dies dadurch bewerkstelligt,
daß es in einen Straßen/Gleis-Wechselabschnitt eintritt, welcher mit Einrichtungen (nicht gezeigt) zum automatischen Anheben der Wellen 29 in eine Höhe, daß die von
ihnen getragenen, mit Spurkränzen versehenen Führungs ""
räder 28 im Abstand von der Straßenoberfläche angeordnet
sind, .ausgestattet sind, sowie lösbare Festlegungseinrichtungen (ebenfalls nicht gezeigt) aufweisen, die ebenfalls
derart ausgebildet sind, daß sie die Räder 28 und Wellen
29 in ihrer angehobenen, unwirksamen Stellung halten. Die Anhebeeinrichtung kann beispielsweisejmit einer Rampe
verwirklicht werden, welche zwischen den Gleisschienen angeordnet ist und mit denen die Wellen 29 zum Anschlag
kommen, wenn letztere in die Fahrbahn/Sehienen-Wechselstation eingetreten sind, und welche die Wellen 29 auf
die Höhe der Wellen 7 anhebt. Der AnhebeVorgang kann gegen
die Kraft von Federeinrichtungen ausgeführt va?den, welche im Normalfall die Räder 28 auf die Gleisschienen
andrücken,in welchem Fall das rechte Ende des Blattfederrpaketes
9 jgemäß Fig? 4- an einem Arm angebracht werden kann,
ähnlich dem Arm 10, anstatt an demHebelarm 11A. Die Festlegungseinrichtung
zum lösbaren Halten der Rader 28 und der Wellen 29 in ihrer angehobenen, unwirksamen Stellung
kann aus Einrichtungen bestehen, welche im Prinzip den im
Zusammenhang mit Fig. 11 beschriebenen Einrichtungen gleichen, und welche über Kurvenplatten oder Mtnehmerplatten betätigt
werden, die in der Fahrbahn/Schienen-Wechselstation angeordnet
sind. .
Um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug auf eine Straße geschleppt
und geführt werden kann, kann sein rückwärtiges
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Drehgestell gegen eine Schwenkbewegung um seine vertikale Achse festgelegt werden, und sein vorderes Drehgestell
kann mit einem Schleppbügel zum Ankuppeln des Fahrzeuges an eine Zugmaschine ausgestattet werden.
Alternativ dazu kann das Überführen auf die Straße mittels nicht gezeigter zusätzlicher Straßenführungsräder
ausgeführt werden, welche in die wirksame Stellung an dem vorderen Ende des Fahrzeuges abgesenkt werden, wenn die
Schienenführungsteile zurückgezogen werden·
Wegen der bevorzugten Ausstattung der Tragräder 6 mit pneumatischen 'Reifen und wegen der engen, von den Schienen
dargestellten tragenden Fläche wird es bevorzugt, daß ein Teil des Fahzeuggewichtes auch von dan Führungs-,
rädern 28 ausgenommen wird. In diesem Fall ist jedes Drehgestell vorzugsweise mit zwei Paaren von Schienenführungsrädern
28, wie dargestellt, versehen, wobei die bereiften Tragräder 6 zwischen den Führungsrädern 28 angeordnet
sind. Alternativ oder zusätzlich können die Tragräder innerhalb der pneumatischen Reifen Fahrkränze
aufweisen, welche unter Vermittlung der Reifenprofile mit den Schienen in Kontakt gelangen können. ä
Es soll angemerkt werden, daß anstelle der Führungseinrichtung und der Festlegeeinrichtung entsprechend denen
in den Figuren 3 und 4- es möglich sein kann, die Führungseinrichtung
und Festlegeeinrichtung entsprechend denen, die in den Figuren 1 und 2 dargestellt sind, auszubilden.
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In der Anordnung gemäß den Figuren 15 und 14 stellt
Fig. 15 ein mit Spuransätzen versehenes Führungsrad
28 dar, welches für eine axiale Verschiebung auf einer
Welle 29 befestigt ist, wobei es wahlweise zum Rollen
auf den Schienen 2 eines Gleises mit enger Spurweite (die in ausgezogenen Linien dargestellte Stellung)
oder mit Schienen 1 eines Gleises mit breiterer Spurweite (die in strichpunktierten Linien dargestellte
Stellung) in Kontakt gebracht werden kann, wobei das Umstellen von der einen Schiene auf die andere mit
Hilfe von Einrichtungen und einer Wechselstation ähnlich denen gemäß den Figuren 5 vmä. 4 bewirkt wird.
Die V/elle 29 erstreckt sich im vorliegenden Fall über
ein Lager 4-1 hinaus und trägt an ihrem Ende ein zweites
mit einem Spurkranz versehenes Führungsrad 42. Der Radkranz des Rades 42 ist sehr viel stärker geneigt als der
des Rades 28 und der Spurkranz des Rades 42, mit dem Bezugszeichen 45 versehen, ist entlang der äußeren Kante
der Lauffläche vorgesehen. Das Rad 42 soll auf Schienen 44 eines Gleises mit extra breiter Spur rollen, deren
Schienen merklich stärker einwärts geneigt sind als die Schienen 1 und 2.
Figur 14 zeigt ein spurkranzloses Tragrad 6A, welches
fest auf einer Achse 7 angebrachtfi-st und mit einer genügend breiten Lauffläche versehen ist, daß es auf den
Schienen 1 und 2 der Gleise mit engerer und größerer Spurweite (die im folgenden als "Hormalgleise" bezeich·*-
net werden, um sie von dem extra weiten Gleis zuunter-
BAD ORIGINAL -
1098A3/11Q3
scheiden) rollen kann. Pas Rad 6A entspricht hier den
Tragrädern 6 gemäß den !Figuren 1 bis 5· Die Achse erstreckt
sich über ein Lager 4-5 hinaus und trägt an ihrem
Ende ein zweites spurkranzloses Tragrad 6B. Wie bei dem Rad 42 ist die Lauffläche des Tragrades 6B sehr viel
stärker geneigt als die des.benachbarten Rades 6A,
Die Schienen 44-, welche" ein Gleis bilden, das eine an-
nähernd zweimal so große Spur aufweist,wie die durch die
Schienen 1 und 2 gebildeten Gleise, das Rad 4-2 und das ^j
Rad 6B sind derart gestaltet, daß sie sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten
außerhalb von Stationsgebieten (wo kein Rangieren stattfindet), beispielsweise 360 km/h in Kurven
mit einem Radius von 2000 m, ermöglichen, was durch die größere Neigung der Schienen und Laufflächen erleichtert
wird.
Innerhalb der Gebiete von Stationen wird das extra breite Gleis unterbrochen und an den Abbruchstellen sind Übergangsstationen
vorgesehen. In diesen Ubergangsstationen fallen die Endbereichc der Schienen 44- des extra breiten
Gleises leicht unterhalb der Höhe derSchienen 1 oder 2 a
des im betreffenden Stationsgebiet verwendeten Normälgleises ™
ab , so daß die Räder 28 und Räder 6A des auf dem extra
breiten Gleis in das Stationsgebiet fahrenden Schienenfahrzeuges allmählich in Berührungmit den Schienen 1 oder
2 gelangen, wie es auftreten kann, wenn seine Räder 42 und die Radteile 6B das Ende der Schienen 44- in der Übergangsstation erreichen. Wenn umgekehrt das Fahrzeug das Stationsgebiet verläßt, kommen seine Räder 42 und Radteile 6B allmählich
in Berührung mit den geneigten Endbereichen der
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ORIGINAL
211251!
Schienen 44^ und die Räder 28 und Eadteile Bk werden von
den Schienen i oder 2 abgehoben. Um einen gleichmaßigen
und sauberen Ilbergang zu bekommen^ sind die Eäder 6 und
28 ebenso wie die Eadteile Sk und 6B an ihren entsprechenden
Wellen derart angebracht, daß sie sämtlick umlaufen,
wenn das Fahrzeug sich bewegt;.
Wo gleichzeitig Schienen 44 und Schienen 1 oder 2 "Verlaufen,
sind die Köpfe der ersteren normalerweise auf einer
größeren iiöjhe angeordnet als die der letzteren. Diese doppelte Sehienenführung kann lediglich über eine kurze Ent*-
fernung Mnweg innerhalb der libergängsstationen oder über
die gesamte Lange des extra breiten Gleises vorgesehen
werden, wodurch ein Öoppeischienennetz geschaffen wird,
welches sowohl- für Züge, die auf liormEtlschienen fahren,
als auch für Züge, die auf e^tra breiten Schienen laufen,
Vorsorge trifft,. -
Ber größte DurchMesser der Laufflächen der Säder #2 und
der Sädtfeiie 6B uberti-ifft vorisügsweise nicht den größten
Durchmesser der Laufkrinze dea? Säder 28 bzw. der· Eadteile
6A, noch sollten die Spurkränze 4$ einen Durchmesser auf»-
weisen, welcher das Maximum de^ Hader 42 übertrifft, so
daß an fiangiersteilen innerhalb eines Stationsgebietes
die Kader 4|? und ladt eile BB tikhM auf die Bewegungen
des Fahrzeuges einwirken* ^h welchem sie vorgesehen
Züge aus FfeiM'zieugen, welche bei sehr hoher Geschwihdigrkeit
auf Schienen 44 fahren können^ Müssen notwendige!?-
weise in einem itätionSgJebie% IrheMijch yeriangSamt
den, selbst wenn ein Anhalten innerhalb des Stationsgebietes
nicht gefordert wird. Wenn die Züge von einem Normalgleis zu einem dazu parallel angeordneten anderen
Gleis über im wesentlichen kurze oder eng gekrümmte Rangierschi'enen
überwechseln müssen, welche dazu neigen, die Fahrzeuge aus dem Gleichgewicht zu bringen, und damit
diese Züge nicht unnötig deshalb verlangsamt werden müssen, können Längenstücke von Schienen 44 ,entlang der Rani/gergleise
zwischen den beiden parallelen Normalgleisen zur Abstützung der Räder 42 und Radteile 6B beim Überfahren der M
Rangiergleise durch die Fahrzeuge vorgesehen werden, um diese Fahrzeuge zu stabilisieren.
Bei einer abgewandelt gestalteten Ausführungsform der ,
im Zusammenhang mit den Figuren 13 und 14 beschriebenen
Fahrzeuge können entweder die R'-ader 42 oder die Radteile
6B entfallen, und wenn die Räder 42 fortgelassen werden, dann werden die Radteile-6B vorzugsweise mit Spurkränzen
wie dem Spurkranz 4$ ausgestattet.
Die Ausstattung der Räder oder Radteile, wie die Räder
oder Radteile 6B, mit Spurkränzen 43 beinhaltet den zusatz- ^
liehen VoirtelLl, daß ein Fahren der Fahrzeuge bei sehr "
hohen Geschwindigkeiten auf dem extra breiten Gleis in
Kurven sicherer wird, da· die kraftvolle Anlage zwischen den Spurkränzen und den Schienen, welche üblicherweise
in einer Kurve vorkommt, an die Innenseite der Kurve anstatt an ihre Außenseite verlegt wird, wobei die daraus
resultierende Reibung dahingehend wirkt, daß" den Fahrzeugen geholfen wird, die Kurven zu überwinden.
109843/1103
Nach Wunsch, können die Führungsräder bei verschiedenen
der oben beschriebenen Konstruktionen auf einem Bisselgestell angebracht werden, da dies dazu beiträgt:, den
flexibleren Führungsvorgang zu erhöhen, was durch Trennung
der Führungs- und Tragfunktionen der Räder erreicht wird. , ■ ■----■ ■' ■- ·: "·■-"■"■
Die Anbringung der Tragräder zwisehen zwei Paaren von Führungsrädern
bei einem Fahrzeug oder einem Drehgestell trägt dazu bei, einen Anti-Sciiwinguig svorgang an dein Fahrzeug
oder Drehgestell zu erzielen.
-".Is zusätzliche Sicherheitsmaßnahme wird vorzugsweise eine
Einrichtung an jedem Fahrzeug und/oder in jeder übergangssta^ion
vorgesehen, welche überwacht, daB die einmal auf eine andere Schienenspur eingestellten Räder zuverlässig
an Ort und Stelle festgelegt sind. Eine solche Einrichtung kann in vielfacher und verschiedener Ausbildung vorgesehen
werden und kann optisch, mechanisch, pneumatisch, elektrisch oder elektronisch aufgebaut sein.
In einer anderen abgewandelten Ausführungsform der Konstruktion
für das im Zusammenhang mit den Fig. 13 und 14 beschriebenen Fahrzeugs sind die Führungsräder 42 und 28 und ihre zugeordnete
Welle 29 fortgelassen und das Hadteil 6A ohne Spurteile
ist durch ein konventionelles mit einem Spurkranz versehenes Tragrad und das spurkranzlose Hadteil' 6B ist durch
ein mit einem Spurkranz versehenem Tragrad ähnlich dem Sad ·
42 ers-etzt. Ein derart gestaltetes Fahrzeug kann auf nur
einen Kormalgleis und auf einem extra breiten Gleis fahren.
- Patentansprüche ORIGINAL
10 9843/1103
Claims (1)
- - 23 -Pat e η t a η s ρ r ü c he1. ."ßchienenfahrzeug für ein Schienensystem mit wenigstenszwei Gleisen mit unterschiedlicher Spur, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, welches auf beiden Gleisen verfahrbar ist, gekennzeichnet durch Tragräder, welche ohne Umstellung auf dem einen und/oder dem anderen Gleis verfahrbar sind, und durch Führungsteile mit Gliedern mit Spuransätzen, welche mit den Schienen des einen und/oder des anderen Gleises innerhalb der 'Gleis-Wechselstation in Eingriff bringbar sind*2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder spurkranzlos ausgebildet sind.5. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß jedes Tragrad eine Mehrzahl von mit den Schienen zur Anlage kommenden Laufkränzen umfaßt.4-, Fahrzeug nach einem der Ansprüche Λ bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile einstellbar ausgebildet sind und daß lösbare' Feststellteile zum Fest- \ stellen der auf das eine oder andere der Gleise eingerichteten Führungsteile vorgesehen und zum Lösen der Führungsteile beim Eintreten in die Gleis-Wechselstatioit--betätigbar sind*5. Fahrzeug nach Anspruch **·, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile ein erBtes Paar von Spurrädern mit984 3/1103BADeinem auf die Spurweite eines Gleises abgestimmten Abstand, sowie ein zweites Paar<von Spurrädern mit einem auf die Spur des anderen Geleises abgestellten Abstand aufweist, wobei das erste und zweite Paar der Spurräder an einem Fahrzeugteil für eine Bewegung auf die Gleissehienen zu und von ihnen weg geeignet angebracht sind, und daß die Feststellteile geeignet ausgebildet sind, die Führungsteile derart zu befestigen, "daß ein Paar der Räder mit den Schienen des zugeordneten Gleises in Eingriff steht und das andere , w Paar der Räder in einer angehobenen Stellung, von den Schienen des diesen letzteren zugeordneten Gleises entfernt, feststellbar ist.6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spurradpaare, welche an dem Fahrzeugteil befestigt sind, von zwei 'aufrecht stehenden Gliedern getragen sind, welche an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordnet und in einer Ebene, welche zwischen den Drehachsen der von ihnen getragenen Räder verläuft, an Armen schwenkbar sind, welche schwenkbar an dem Fahrzeugteil befestigt sind.7· Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellteile Glieder aufweisen, welche an dem Fahrzeugteil befestigt sind und von denen jedes mit nach unten offenen Einkerbungen versehen ist, welche wahlweise mit einem}jedem der aufrecht stehenden Glieder zugeordneten Eingriffsstück in Eingriff bringbar sind. -109 843/11038. Fahrzeug nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsteile ein Paar von Spurrädern aufweisen, welche für eine seitliche Verschiebung an einem Fahrzeugteil befestigt sind, wobei ihr Abstand wahlweise in Abhängigkeit von dar Gleisspur vergrößerbar oder verringerbar ist, und daß die Feststellteile geeignet ausgebildet sind, die Führungsteile in einem auf die Spur des einen oder anderen Gleises eingestellten Abstand festzulegen.9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ^ das Spurradpaar an dem Fahrzeugteil ebenfalls für eine Bewegung in Richtung auf die Gleisschienen zu und von ihnen weg geeignet befestigt ist.10. Fahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß das .Spurradpaar von Armen getragen wird, welche schwenk-' bar an dem Fahrzeugteil befestigt sind.11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststellteile Glieder aufweisen, welche schwenkbar an dem Fahrzeugteil befestigt sind, und jedes mit an ihnen ausgebildeten Einkerbungen versehen sind, welche f wahlweise mit einem jedem der Arme zugeordneten Eingriff sstück in Eingriff bringbar sind, wobei jedes Schwenkglied derart geeignet ausgebildet und angeordnet ist, daß es mit dem zugeordneten Eingriffsstück bei einer nach abwärts gerichteten Schwenkbewegung des zugeordneten Arms außer Eingriff gelangt und in der umgekehrten Richtung wieder mit ihm in Eingriff kommt.109843/110312. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß die Führungsteile eine axial feststehende Nabe aufweisen, welche einen axial auf der Nabe bewegbaren, mit einem Spurkranz versehenen Badkranz abstützt, und daß die Feststeliteile innerhalb der Nabe vorgesehen und derart ausgebildet und angeordnet sind, daß der Badkranz an der Nabe in bestimmten Stellungen, welche den Spurweiten zugeordnet sind, feststellbar ist.13· Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß Federeinrichtungen vorgesehen sind, welche derart angeordnet sind, daß die die Spurräder tragenden Armteile nach unten gerückt werden.14-., Fahrzeug ir ch Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtungen durch Blattfederpakete gebildet sind, reiche zwischen den Tragrädern und den zugeordneten Fahrzeugteilen angeordnet sind.15. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, didurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Verhinderung des Entgleisens vorgesehen ist, welche derart angeordnet ist, daß ein Anheben der mit den Schienen eines der beiden Gleise zusammenwirkenden Führungsteile bezüglich der Tragräder über ein bestimmtes Maß hinaus verhindert ist.16.Fahrzeug nach einem Ansprüche 1 bis 15t dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder bereift sind.109843/110317. Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder mit pneumatischen Reifen ausgestattet sind.18. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Tragrad ein äußeres Teil aufweist, welches eine stark geneigte Lauffläche besitzt, die von dem übrigen Rad im Abstand angeordnet ist, und daß jedes Spurglied ein erstes mit einem Spurkranz versehenes Rad zur Führung für den Rest des zugeordneten Tragrades und ein zweites mit einem Spurkranz versehenes Rad zur Führung des äußeren Teils umfaßt, wobei die Lauffläche des zweiten Spurrades eine Neigung besitzt, welche im wesentlichen der der Lauffläche des Tragradaußenteils % entspricht.19. Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz des zweiten Spurrades an dessen Außenseite vorgesehen ist.20. Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Spurkranz einen Durchmesser aufweist, welcher den größten Durchmesser der Lauffläche unterschreitet.21. Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, für ein Fahrzeug nach Anspruch 4·, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleis-Wechselstation eine Einrichtung zum automatischen Lösen der Feststellteile an dem Fahrzeug beim Eitritt des Fahrzeuges auf einem Gleis in die Gleis-Wechselstation aufweist,1Θ98Λ3/1103; " 211251Tderart* daß die Führungsteile auf das andere Gleis umssteirbar sind, und die Feststellteile beim Austritt aesFäyhrzeuges aus der Gleis-Wechselstation feststellbar sind* .22. Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite in einer Gleis-Wechselstation für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche - p bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gleise Bereiche aufweisen, welche 'innerhalb der Gleis-Wechselstation zusammenlaufen, wobei die Bereichejmit abgesenkten Teilen ausgebildet sind, welche im wesentlichen die gleiche Länge wie die abgesenkten Teile in einem Schienenbereich, welcher über einen Teil ihrer Länge gegenüber den abgesenkten Teile in dem anderen Gleisbereich versetzt ist , aufweisen, wobei die abgesenkten Teile an ihren gegenüberliegenden Enden über schräge Übergangsstücke mit den zugeordneten Schienen verbunden sind, und die Gleis-Wechselstation in der Normalhöhe angeordnete Hilfsschienenstücke im Bereich der abgesenkten Teile zum Abstützen der Tragräder in diesem Bereich aufweist.23· Schienensystem mit wenigstens zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einer Gleis-Wechselstation zusammentreffen, für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche S, 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß:die zugeordneten Schienen der beiden Gleise über schiefe Schienenstücke innerhalb der Gleis-Wechselstation miteinander verbunden sind.1098 43/110 324. Schienensystem nach Anspruch 23 für ein Fahrzeug räch einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch kekennzeichnet, daß die schiefen Schienenstücke aufeinander abgestimmt · und abgesenkt sind, wobei ihre Endenmit den benachbarten Schienen über Schrägstücke verbunden sind, wo-bei der Gleis-Wechselabschnitt auf Normalhöhe angeordnete Hilfsschienenstucke im Bereich der abgesenkten Schienenstücke zum Abstützen der Tragräder in diesem Bereich umfaßt.25· Schienensystem mit wenigsten zwei Gleisen verschiedener Spurweite, welche in einem Gleis-Wechselabschnitt aufeinandertreffen, für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Gleise ein.extra breite Gleis ist mit Schienenendteilen, welche in dem Gleis-Wechselabschnitt enden, wobei die Schienenendteile eine abwärts gerichtet Neigung bis unterhalb der Höhenlage des anderen ^leises aufweisen.26. Schienenfahrzeug für ein Schienensystem mit einem Normalgleis und einem extra breiten Gleis, welche in einer Gleis Wechselstation zusammentreffen, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragräder einen ersten Satz von Tragrädern umfassen, welche auf dem extra breiten Gleis verfahrbar sind, sowie einen zweiten Satz von Tragrädern, welche auf dem Normalgleis, dort wo ein extra breites Gleis vorgesehen ist, verfahrbar sind, und daß die mit ·. Spuransätzen versehenen Glieder der Führungsteile durch Außenspuransätze an den Tragrädern des ersten Tragrädersatzes und durch innere Spuransätze an den Tragrädern des zweiten Tragrädersatzes gebildet sind.'15. März 1971109843/1103Leerseite
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