DD286481A7 - Wagenchase fuer unterschiedliche spurweiten - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft unterschiedliche Wagenachsen fuer den Eisenbahnverkehr mit unterschiedlichen Eisenbahnwagen. Ziel der Erfindung ist die Entwicklung einer Wagenachse fuer den schnellen, zuverlaessigen und bequemen Spurwechsel beliebiger Eisenbahnwagen zwischen allen Normal- und Breitspurbahnen, ohne manuelle Arbeit und komplizierte Verschluszeinrichtungen. Auszerdem musz die vorgeschlagene Wagenachse an bereits vorhandene genormte Fahrzeugteile montiert werden koennen und dabei die einfache, leichte und kompakte Konstruktion behalten. Erfindungsgemaesz sind die Laufraeder der Wagenachse (mit Rollenlagern) auf Huelsen montiert, die beide Achsenden umschlieszen. An der Auszenseite der starr auf die Huelsen montierten Laufraeder befinden sich Bauteile, die mit Laengsventilen ausgestattet sind. Die Bauteile selbst sind in den Achslagergehaeusen angeordnet und in Querrichtung mit Prismenlagern befestigt, die wiederum starr an den Achslagergehaeusen befestigt sind.

Description

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen Radsatz für verschiedene Spurweiten von Eisenbahngleisen, auf denen sich die Fahrzeuge hewegen. Es sind viele konstruktive lösungen bekannt, bei denen die Räder jedes Radsatzes auf zwei genau bestimmte, zwei verschiedenen Spurweiten entsprechende Abstände verschoben werdne können. In diesen zwei Lagen werden die Räder mitteis Mechanismen komplizierter Konstruktion verriegelt. Diese Mechanismen enthalten Federn und sich in Querrichtung verschiebende Büchsen, welche mehrere Sperriegel arretieren undverriegelci. Die Ingangsetzung dieser Mechanismen erfolgt in einer Umspureinrichtung des Schienenwegs, wo die Räder unter der Einwirkung eines von außen gegebenen Befehls entriegelt und in die für noue Spurweite erforderliche Lage versetzt werden, wonach sie von neuem verriegelt werden. Bekannt ist eine konstruktive Lösung eines Radsatzes, bei welcher beide Räder durch axial unbegrenzte Rollenlager auf eine unbewegliche Achse frei gelagert werden. Auf der Innenseite eines jeden Rads ist ein Doppeldrücklager eingebaut, dessen Mittelrinne mit einer die Achse fast bis zur Mitte umfassenden unbeweglichen Hülse verbunden ist. Am inneren Hül&enendo sind zwei Seitenzapfen befestigt, auf denen eine in vertikale Richtung bewegliche Gabel mit zwei Paaren Schlitze liegt. Diese Schlitze bestimmen die Lage der Räder bei zwei verschiedenen Spurweiten. Die Gabel ist symmetrisch in der Mitte des Radsatzes befestigt. Sie wird auf den Zapfen mittels einer Feder aufgedrückt, und von einem längs der Federachse liegenden vertikalen Bolzen geführt. Auf der Achse ist zur Gabel eino Rolle angebracht, die in einem Umspurabschnitt auf einer geneigten Schiene rollt. Bei dieser Stellung wird die Gabel angehoben, die Räder werden entriegelt und in eine neue Lage verschoben. Bei der Rückneigung der Schiene wird die Gabel zu den der neuen Spurweite entsprechenden Zapfen verschoben. Diese konstruktive Lösung weist folgende Nachteile auf:

Der in der Radsatzmitte liegende Sperrmechanismus ist zu voluminös, was die Verwendung des gesamten Radsatzes bei Wagen mit dem am meisten verbreiteten Bremsensystem hindert-zentralangebrachtes Backenbremsensystem mit dreieckigen Bremswellen. Ein weiterer Nachteil dieser konstruktiven Lösung ist, daß die axialen Kräfte durch den auf der Federachse liegenden vertikalen Bolzen übermittelt werden, dessen Konsolenbefestigung den am meisten belasteten Achsenabschnitt schwächt. Außerdem kann bei Entriegelung des Sperrmechanismus keine Zentrierung des Wagens zur Schienenachse gesichert werden.

Eine kennzeichnende Besonderheit aller bekannten Sperrvorrichtungen ist, daß dieselben mit großer Genauigkeit hergestellt weiden und ein geringes Spiel aufweisen, wobei sie in gesperrter Stellung durch Federmechanismen gesichert werden. Diese Federmechanismen sind kompliziert und können die im Felle unbedingt erforderliche Betriebssicherheit nicht immer garantieren. Außerdem sind die bekannten konstruktiven Lösungen für zwei Spurweiten bestimmt und stellen keine Lösung des Problems für die Verwendung eines Radsatzes bei mehr als zwei Spurweiten dar.

Aufgabe dar Erfindung ist, die genannten Nachteile der bekannten konstruktiven Lösungen zu beseitigen, indem Radsatz für schnelles, sicheres und bequemes Umspuren von Eisenbahnfahrzeugen in Bewegung bei allen Arten normalei und breiter Spurweite ohne Anwendung manueller Arbeit und komplizierter Spermechanismen geschaffen wird. Außerdem hat der vorgeschlagene Radsatz eine Möglichkeit zum Anbauen an die bestehenden Teile der Ausstattung standarder Fahrzeuge zu sichern, wobei die Einfachheit, Leichtigkeit und Kompaktheit der Konstruktion beibehalten wird. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe folgenderweise gelöst:

Die Laufräder jedes Radsatzes sind mittels Rollenlager auf die beide Achsenenaen umfassende Hülsen aufgebaut. An der Außenseite der Laufräder sind starr auf den Hülsen Körper angebracht, die mit Längskanälen verseSen sind. Die Körper ihrerseits liegen in Achsbuchsengehäusen und sind in Querrichtung durch auf die genannten Achsbuchsengehäuse starr befestigte Prismen arretiert. Jedes Achsbuchsengehäuse besteht aus vertikalen Wänden, an welchen Stützen starr angebracht sind. Im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses sind Führungen angebracht. Die untere Seite jeder Buchse ist als Gleiter ausgeführt. Die

Verbindung jeder Buchse zum Fahrzeugrahmen erfolgt durch sie umfassende Buchsenbacken. Im Buchsenbereich ist die untere Seite jeder Hülse ausgeschnitten, wobei in einem quer zur Achse liegenden Kanal ein Abstandsarretierer befestigt ist. Derselbe liegt zwischen den Führungen Im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses. Die äußersten seitlichen Achsenabschnitte sind von unten durch Bügel umfaßt, welche am Fahrzeugrahmen mittels Muttern befestigt sind.

Mittels einer erfindungsgamäßen Musterausführung eines in den beiliegenden Abbildungen dargestellten Radsatzes für verschiedene Spurweiten läßt sich dessen konstruktive Ausführung und Wirkungsweise näher erklären. Es zeigen

Fig. 1: einen Querschnitt des Radsatzes bei breitester Spurweite;

Fig. 2: einen Querschnitt des Radsatzes beim Durchfahren des zweiten Abschnitts einer.Umspureinrichtung; Fig. 3: „Obenansicht do3 Radsatzes und horizontalen Halbschnitt;

Fig.4: seitliche Halbansicht eines mit einem Radsatz ausgestatteten Drehgestells.

ErfindungsgemäU besteht der Radsatz aus einer Achse 5 und aus unabhängigen Laufrädern 2, die mittels Rollenlager 3 auf Hülsen 4 gelagert sind. Die Hülsen 4 umfassen beide Enden der Achse 5. Die Arretierung jeder Hülse 4 mit dem Laufrad 2 zur Achse 5 erfolgt mittels einer Sperrvorrichtung. Dieselbe ist im Achsbuchsengehäuse 15 der Buchse 8 untergebracht, aufweicher die Teile der primären Federaufhängung 9 liegen. Das Achsbuchsengehäuse 15 besteht aus vertikalen Wänden 14, an welchen als senkrechte Führungsschienen ausgeführte Stützen 16 starr befestigt sind. Auf die vertikalen Wände 14 der Buchse 8 wirken die Reibungsdämpfer 17 der primären Federaufhängung 9 ein. Die Sperrvorrichtung selbst besteht aus zwei längsliegenden Prismen 18 am oberen Ende dec Achsbuchsengehäuses 15. Durch diese Prismen 18 wird die Last von Buchse 8 auf über der Hülse 4 liegende und an ihr starr befestigte Körper 20 übermittelt. In ihrem oberen Teil sind die Körper 20 mit mehreren Paaren Längskanäle 21 versehen, die ihrer Form nach den Prismen 18 entsprechen, und deren Anzahl der Anzahl der Spurweiten gleich ist. In der hier dargestellten Musterausführung sind sie drei. In Längsrichtung wird jeder Körper 20 von den vertikalen Wänden 14 des Achsbuchsengehäuses 15 geführt. Im Bereich der Buchse 8 ist die untere Seite jeder Hülse 4 längs der Achse 5 ausgeschnitten. Dort ist in einem Längskanal 22 der Achse 5 mittels Bolzen 23 ein Abstandsarretierer 24 befestigt. Die Enden des Abstandsarretierers 24 werden in Längsrichtung von den vertikalen Wänden 14 des Achsbuchser>gehäuses 15 starr befestigten Führungen 25 geführt. Die Buchso 2 ist von Buchsengabeln 10 umfaßt, die sie horizontal in bezug auf den Rahmen 11 arretieren. Die äußersten seitlichen Teile der Achse 5 werden unten von Bügeln 26 umfaßt, die am Rahmen ι i ^s Fahrzeugs mittels Muttern 27 befestigt sind.

Die untere Seite jeder Buchse ist als Gleiter 28 ausgebildet, der im zweiten Abschnitt der Umspurvorrichtung auf einer stationären Längsschiene 29 liegt. Die stationäre Längsschiene 29 weist einen seitlichen Spurkranz 30 auf, welcher die Bewegung des Fahrzeugs in Längsrichtung sichert. In diesem Abschnitt werden die Laufräder 2 von den sie umfassenden seitlichen Schlitten 31 geführt.

In der zwischen zwei Spurweiten liegenden Umspurvorrichtung verändert sich die Lage der Laufräder 2 zur Achse 5 folgenderweise:

Im ersten Abschnitt der Umspurvorrichtung bleiben die Laufräder 2 allmählich in der Luft hängen. Dabei beginnt eine Übertragung des Fahrzeugsgewichts direkt von den Buchsen 8 mittels der Gleiter 28 auf die stationären Längsschienen 29. Der panze aus den Laufrädern 2, der Achse 5 mit den Hülsen 4 und den Körpern 20 bestehende Satz wird in bezug auf Buchse 8 nach unten versetzt, wobei die Prismen 18 aus den Längskanälen 21 austreten. In diesem Augenblick sind die Laufräder 2 nicht belastet und werden von den seitlichen Schlitten 31 geführt, seitlich verschoben. Die Verschiebung erfolgt bis zu einem der anderen Spurweite S entsprechenden Abstand. In dieser Zeitspanne kommen die Prismon 18 über ein anderes Kanalpaar 21 zu stehen, und greifen allmählich beim Überfahren de3 Radsatzes durch den dritten Abschnitt der Umspurvorrichtung in sie ein. In diesem Augenblick kommen die Laufräder 2 wieder auf die Schienen. Das ist auch der Endpunkt der stationären Längsschienen 29 unter den Buchsen 8.

Damit wird auch das Umspuren des Radsatzes für die Bewegung auf die andere Spurweite abgeschlossen. Falls beim Auslegen der Sperrvorrichtung die Bedingung einbehalten werden kann, daß die Eingriffshöhe der Prismen 18 mit den Längskanälen 2Ih₁ bei unbelastetem Fahrzeug kleiner ist als das Spiel h₂ zwischen dem unteren Teil der Achse 5 und dem Bügel 26 beziehungsweise kleiner ist als das Spiel Ki ?wischen dem unteren Teil des Abstandsarretierers 24 und den Stützen im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses 15, und wenn das Spiel h₂ zwischen dem unteren Teil der Achse 5 und dem Bügel 26 kleiner oder annähernd gleich dem statischen Zusammendrücken der primären Federanhängung 9 ist, wird automatisch eine sichere Verriegelung des Mechanismus gewährleistet.

Claims (5)

1. Radsatz für verschiedene Spurweiten, einschließend eine Achse und Laufrfder, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (2) mittels Rollenlager (3) auf Hülsen (4) aufgebaut sind, welche beide Enden der Achse (5) umfassen, wobei an der Außenseite der Laufräder starr auf den Hülsen Körper (20) befestigt sind, die mit Längskanälen (21) versehen sind, indem die Körper in Achsbuchsengehäusen (15) von Buchsen (8) angebracht sind und in Querrichtung mittels Prismen (18) arretiert sind, welche starr in die Achsbuchsengehäuse befestigt sind.

2. Ra'dsatz, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsbuchsengehäuse (15) jeder Buchse (8) aus vertikalen Wänden (14) aufgebaut ist, an welchen Stützen (16) starr befestigt sind, wobei im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses starr Führungen (25) angebracht sind und die untere Seite der Buchse als Gleiter (28) ausgebildet ist.

3. Radsatz, gemäß Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Buchse (8) von Buchsenbacken (10) des Fahrzeugrahmens (11) umfaßt ist.

4. Radsatz, gemäß Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Buchse (8) die untere Seite jeder Hülse (4) ausgeschnitten ist, wobei in einem querliegenden Kanal (22) der Achse (5) mittels Bolzen (23) ein Abstandsarretierer (24) zwischen den Führungen (25) befestigt ist.

5. Radsatz, gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile der Achse (5) von Bügeln (26) umfaßt sind, welche r. ^;ttels Muttern (27) zum Fahrzeugsrahmen (11) befestigt sind.