SU1004181A1 - Колесна пара дл различной ширины колеи - Google Patents

Description

(54) КОЛЕСНАЯ ПАРА ДЛЯ РАЗЛИЧНОЙ ШИРИНЫ

1

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту.

Известны конструкции, у которых колеса каждой вагонной оси могут смещатьс  на два строго определенных рассто ни , соответствующих двум различным междупуть м . В этих двух положени х колеса запираютс  с помощью сложно устроенных механизмов, содержащих обыкновенно пружины и поперечно смещающиес  втулки, которые фиксируют и блокируют несколько запирающих задвижек. Срабатывание этих механизмов осуществл етс  в одном переходном устройстве железной дороги, где под действием команды извне колеса деблокируютс  и смещаютс  в необходимое дл  нового междупуть  положение, после чего снова блокируютс .

Известна конструкци  вагонной оси, в которой оба колеса установлены свободно на аксиально неограниченных роликовых подшипниках на невращающейс  оси. С внутренней стороны каждого колеса монтирован двойной упорный подщипник, среднее кольцо которого соединено с невращающейс  гильзой-, охватывающей ось

КОЛЕИ

почти до середины. На внутреннем конце гильзы закреплены два боковых шипа, на которые ложитс  одна вертикально подвижна  вилка с двум  парами прорезей, определ ющих положени  колес в двух междупуть х.

Вилка расположена симметрично в середине вагонной оси, прижимаетс  к шипам пружиной и направл етс  вертикальным болтом,который расположен по оси пружины. Под осью к вилке монтирован ролик, который в

10 переходном участке катитс  на наклонной щине. В этом положении вилка приподнимаетс , колеса деблокируютс  и смешаютс  в новую позицию. При обратном наклоне шины вилка передвигаетс  на шипы, которые соответствуют новому междупутью.

15

Недостатки этой конструкции следуюшие . Расположенный в середине вагонной оси блокирующий механизм имеет большой объем, вследствие чего невозможно использовать упом нутую вагонную ось

20 дл  вагонов с самым распространенным видом тормозной системы - колодочной с треугольными тормозными валами и центрально расположенной тормозной системой . Другим недостатком этого решени   вл етс  то, что аксиальные силы передаютс  посредством вертикальиого болта, расположенного по оси пружины, причем этот болт закреплен консольно и ослабл ет ось в ее самой нагруженной части. Кроме того, при деблокировании запирающего механизма нельз  обеспечить центровку транспортного средства относительно оси дороги. Характерной особенностью всех известных механизмов дл  блокировки  вл етс  то, что они изготавливаютс  с большой точностью, имеют незначительные зазоры, причем их поддержание в запертом положении обеспечиваетс  пружинными механизмами , которые сложны и не всегда могут гарантировать требующуюс  в данном случае безусловную надежность действи . Кроме того, известные конструкции предназначень дл  двух междупутий и не решают вопрос об использовании одной вагонной оси при большем числе междупутий. Цель изобретени  - создание вагонной оси дл  быстрого и удобного перехода во врем  движени  ж. д. средств между всеми видами нормальных и широких междупутий без использовани  ручного труда и сложных запирающих механизмов. Кроме этого, предлагаема  вагонна  ось должна обеспечивать возможность ее монтажа к существующим экипажным част м стандартных средств при соблюдении простоты, легкости и компактности конструкции. Указанна  цель достигаетс  тем, что ходовые колеса каждой вагонной оси посредством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, которые охватывают оба конца оси, с внешней стороны ходовых колес неподвижно на гильзах закреплены тела, снабженные продольными каналами, причем тела помещены в коробках букс и фиксированы в поперечном направлении призмами, которые закреплены неподвижно в упом нутых коробках букс. Кажда  коробка буксы состоит из вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, в нижней части коробки буксы закреплены неподвижно направл ющие , причем нижн   сторона каждой буксы оформлена в виде скользуна. Св зь каждой буксы с рамой подвижного состава осуществл етс  челюст ми буксы, которые ее охватывают. Нижн   часть каждой гильзы в зоне буксы вырезана, причем в одном поперечном . канале .оси посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор. Он расположен между направл ющими в нижней части коробки буксы. Под боковыми част ми оси установлены скобы, которые с помощью гаек закреплены к раме подвижного состава. На фиг. 1 показана вагонна  ось в положении дл  самого щирокого междупуть , поперечный разрез; на фиг. 2 - то же. дл  случа  прохождени  второго участка переходного устройства; на фиг. 3 - вагонна  ось, вид сверху и горизонтальный полуразрез; на фиг. 4 - тележка, снабженна  вагонной осью дл  различных междупутий , вид сбоку. Вагонна  ось состоит из оси 5 и независимых ходовых колес 2, которые установлены на роликовых подшипниках 3 на гильзах 4. Гильзы 4 охватывают оба конца оси 5. Фиксаци  каждой гильзы 4 с ходовым колесом 2 к оси 5 осуществлена с помощью запирающего механизма. Этот механизм расположен в коробке буксы 15 на буксе 8, на которой лежат элементы первичной рессорной подвески 9. Коробка буксы 15 состоит из вертикальных стенок 14, к которым прикреплены неподвижно упоры 16, выполненные в виде вертикальных параллелей. На вертикальные стенки 14 буксы 8 действуют трущие (фрикщюнные ) демпферы 17 первичной рессорной подвески 9. Запирающий механизм состоит из двух продольно расположенных призм 18 в верхнем конце коробки буксы 15, через который нагрузка с буксы 8 передаетс  на расположенные над гильзой 4 и закрепленные неподвижно к ней тела 20. Тела 20 снабжены в своей верхней части несколькими парами продольных каналов 21, которые соответствуют по форме призмам 18, а по своему количеству равны числу междупутий . На изображенном примерном исполнении их три. В продольном направлении каждое тело 20 направл етс  вертикальными стенками 14 коробки буксы 15. В зоне буксы 8 нижн   сторона каждой гильзы 4 вырезана под осью 5, где в поперечном канале 22 оси 5 посредством болтов 28 закреплен дистанционный фиксатор 24. Концы дистанционного фиксатора 24 направл ютс  в продольном направлении вертикальными стенками 14 коробки буксы 15, а в поперечном направлении - направл ющими 25, которые закреплены неподвижно в нижнем конце коробки буксы 15. Букса 8 охвачена буксовыми вилками 10, которые фиксируют ее горизонтально по отношению рамы 11. Под боковыми част ми оси 5 проход т скобы 26, которые закреплены с помощью гайки 27 к раме 11 тележки (подвижного состава). Нижн   часть каждой буксы 8 оформлена в виде скользуна 28, который во втором участке переходного устройства ложитс  на продольную стационарную шину 29, имеющую боковой гребень (реборду) 30, обеспечивающий строго продольное движение тележки. На этом участке ходовые колеса 3 направл ютс  охватывающими их боковыми направл ющими 31. В переходном устройстве, расположенном между двум  междупуть ми, положение ходовых колес 2 относительно оси 5 измен етс  следующим образом.

В первом участке переходного устройства ходовые колеса 2 посто нно зависают в воздухе , причем т жесть подвижного состава начинает передаватьс  буксами 8 посредством скользунов 28 на продольные стационарные шины 29. Весь комплект, состо щий из ходовых колес 2, оси 5 с гильзами 4 и телами 20, 11адает вниз по отношению буксы 8, причем призмы 18 выход т из продольных каналов 21. В этот момент ходовые колеса 2  вл ютс  ненагруженными и, направл  сь охватываюш.ими их боковыми направл ющими 31, смещаютс  вбок на рассто ние, соответствующее другому междупутью S. За этот интервал времени призмы 18 устанавливаютс  над другой парой каналов 21 и постепенно зацепл ютс  за них при переходе вагонной оси через третий участок переходного устройства. В этот момент ходовые колеса 2 снова станов тс  на рельсы, а продольные стационарные щины 29 под буксами 8 прерываютс . Этим завершаетс  перенастройка вагонной оси дл  движени  по другому междупутью.

Если при конструировании запирающего механизма соблюдаетс  условие, что высота зацеплени  призм 18 с продольными кана-. лами 21 HI меньше зазора между нижней частью оси 5 и скобой 26, когда подвижный состав не нагружен, респективно меньше зазора hj между нижней частью дистанционного фиксатора 24 и упоров в нижней части буксовой коробки 15 и если зазор Н между нижней частью оси 5 и скобой 26 меньше или приблизительно равен статическому сжатию первичной рессорной подвески 9, то обеспечиваетс  автоматическое надежное запирание механизма.

Claims (5)

1.Колесна  пара дл  различной ширины; колеи, состо ща  из оси и ходовых колес, отличающа с  тем, что ходовые колеса по5 средством роликовых подшипников смонтированы на гильзах, охватывающих оба конца оси, причем с внешней стороны ходовых колес на указанных гильзах неподвижно закреплены элементы, выполненные с продольными каналами, указанные

О элементы размещены в корпусах букс и фиксированы в поперечном направлении призмами , закрепленными неподвижно в корпусах букс.

2.Колесна  пара по п. 1, отличающа с  ,j тем, что корпус каждой буксы состоит из

вертикальных стенок, к которым неподвижно прикреплены упоры, причем в нижней части корпуса неподвижно закреплены направл ющие .

3.Колесна  пара по пп. 1 и 2, отличаю0 ща с  тем, что кажда  букса охвачена буксовыми челюст ми рамы подвигжного состава .

4.Колесна  пара по пп. 1 и 2, отличающа с  тем, что нижн   сторона каждой упом нутой гильзы в зоне буксы выполнена с вырезом, причем в указанном вырезе посредством болтов закреплен дистанционный фиксатор, который помещен между направл ющими .

5.Колесна  пара по п. 1, отличающа с  0 тем, что под боковыми част ми оси расположены скобы, которые с помощью гаек закреплены на раме подвижного состава.

Признано изобретением по результатам экспертизы, осуществленной Ведомством по изобретательству Народной Республики Болгарии.