AT520590B1

AT520590B1 - Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug

Info

Publication number: AT520590B1
Application number: ATA50825/2017A
Authority: AT
Inventors: Boronkai Laszlo; Jansky Harald
Original assignee: Siemens Mobility Austria Gmbh
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2020-09-15
Also published as: EP3461714B1; EP3461714A1; AT520590A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, wobei das Fahrwerk zumindest einen innengelagerten ersten Radsatz (1) mit einer ersten Radsatzwelle (3), einem ersten Rad (5) und einem zweiten Rad aufweist. Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass mit dem zumindest ersten Radsatz (1) zumindest eine erste Spannanordnung (7) verspannt ist, und dass auf der zumindest ersten Spannanordnung (7) und einer weiteren Fahrwerkskomponente eine Tragevorrichtung (9) gelagert ist. Dadurch wird der Vorteil einer belastungsgerechten Verbindung der Tragevorrichtung (9) mit dem ersten Radsatz (1) erzielt.

Description

Beschreibung

FAHRWERK FÜR EIN SCHIENENFAHRZEUG

[0001] Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem innengelagerten ersten Radsatz mit einer ersten Radsatzwelle, einem ersten Rad und einem zweiten Rad, wobei mit dem zumindest ersten Radsatz zumindest eine ein Spannstück aufweisende erste Spannanordnung verspannt ist, wobei eine Tragevorrichtung einerseits mittels eines ersten Wälzlagers auf der zumindest ersten Spannanordnung gelagert ist und die Tragevorrichtung andererseits mit einem Fahrwerksrahmen verbunden ist oder auf einem zweiten Radsatz gelagert ist.

[0002] Sensoren von Zugsicherungssystemen wie Antennen oder Auslösehebel für Fahrsperren müssen gemäß ihrer Spezifikation in Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeuges möglichst weit vorne und in vertikaler Richtung nahe über einer Schienenoberkante angebracht werden. Bei Schienenfahrzeugen mit außengelagerten Fahrwerken können Zugsicherungssensoren auf einem Langträger eines Fahrwerksrahmens angeordnet werden. Bei innengelagerten Fahrwerken ist das häufig nur schwer möglich, da nach dem Prinzip der Innenlagerung der Langträger des Fahrwerksrahmens innerhalb von Räderpaaren verläuft und außenliegende Räder eine unmittelbare Anbindung von Zugsicherungssensoren an einer Vorderseite des Fahrwerks verhindern. Ferner ist aus denselben Gründen eine Anbindung von Stromabnehmern sowie weiterer Komponenten, in deren Auslegung vertikale Bewegungen gegenüber einer Schienenoberkante berücksichtigt werden müssen, nur schwer möglich.

Zudem ist auch eine Anordnung von Trittleitern, Bremszangen, Sensoren und Erdungskontakten an Fahrwerksaußenseiten bei innengelagerten Fahrwerken schwierig.

[0003] Aus dem Stand der Technik ist z.B. das innengelagerte Siemens-Fahrwerk SF7000 bekannt.

[0004] Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass Zugsicherungssensoren, Stromabnehmer etc. aufgrund der Innenlagerung und aufgrund des Fehlens von entsprechenden Vorrichtungen im Bereich der Räder nicht in der Nähe einer Schienenoberkante angeordnet werden können.

[0005] Weiterhin ist die DE 33 09 969 A1 bekannt, welche ein Spannelement für eine WelleNabe-Verbindung zeigt. Das Spannelement ist als kegelförmiger Zylinderspannring in einem federelastischen Material ausgeführt. Der Zylinderspannring weist Ausnehmungen auf, welche eine Formänderung des Spannelements unter Belastung erleichtern. Weiterhin sind konische Ringelemente vorgesehen, welche unter Belastung gegeneinander schwenkbar sind.

[0006] Ferner zeigt die DE 533 784 C ein Deichselfahrwerk, bei welchem je ein Deichselarm über eine Buchsen-/Bolzen- Verbindung mit einem Radsatzwellenende verbunden ist.

[0007] Weiterhin ist in der nachveröffentlichten EP 3 243 724 A1 ein innengelagertes Fahrwerk offenbart, bei dem eine Adapterschwinge gelenkig mit einem Fahrwerksrahmen und einem Rad verbunden ist.

[0008] In der DE 198 26 448 A1 ist ein weiteres Fahrwerk mit Innenlagerung offenbart, bei welchem verschiedene Komponenten an Radaußenseiten vorgesehen sind.

[0009] Die US 2,636,451 A beschreibt ebenfalls ein innengelagertes Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit Scheibenbremsen, welche an Radaußenseiten angeordnet sind.

[0010] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk mit einem aufgrund einer Vorspannkraft erzeugten Presssitz zwischen dem Spannstück und der ersten Radsatzwelle anzugeben.

[0011] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem das Spannstück stirnseitig, über eine Radialkraft kraftschlüssig, mit der ersten Radsatzwelle verbunden ist.

Dadurch können Komponenten wie Stromabnehmer oder Zugsicherungssensoren etc. in der

Nähe einer Bahninfrastruktur angeordnet werden es wird somit eine Interaktion dieser Schnittstellenkomponenten mit in Außenbereichen von Gleisen, beispielsweise in einem Gleiskörper vorgesehenen Zugsicherungseinrichtungen erleichtert.

Weiterhin können auf der Tragevorrichtung auch Trittleitern bzw. Trittstufen, Bremszangen, Sensoren und Erdungskontakte etc. angeordnet werden, wodurch bei dem Fahrwerk mit innengelagertem ersten Radsatz eine von außengelagerten Fahrwerken bekannte Flexibilität im Hinblick auf eine Anordnung von Komponenten auf Fahrwerksaußenseiten bewirkt wird.

Ferner wird aufgrund der ersten Spannanordnung eine günstige Kraftübertragung von der Tragevorrichtung über die erste Spannanordnung auf den ersten Radsatz erzielt. Von einem Gleis beispielsweise aufgrund von Gleislagefehlern ungefedert auf das erste Rad und das zweite Rad übertragene Stöße bzw. Kräfte und Momente können zu einem großen Teil bzw. vollständig mittels der ersten Spannanordnung übertragen werden. Ein Einsatz von Schraubenverbindungen zwischen der ersten Spannanordnung und dem Radsatz kann reduziert werden bzw. es kann völlig darauf verzichtet werden.

Schrauben sind lediglich als Redundanz erforderlich.

Darüber hinaus wird eine vorteilhafte Flexibilität in Bezug auf Wartung, Instandhaltung und Nachrüstung der ersten Spannanordnung erzielt, da diese einfach zu montieren und zu demontieren ist.

[0012] Es ist günstig, wenn die zumindest erste Spannanordnung zumindest teilweise von einem ersten Hohlwellensegment der ersten Radsatzwelle ummantelt ist.

Durch diese Maßnahme ergibt sich eine kompakte, platzsparende Ausführung der ersten Spannanordnung. Weiterhin ist die erste Spannanordnung dadurch zumindest teilweise vor Umgebungseinflüssen geschützt.

[0013] Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die zumindest erste Spannanordnung das Spannstück, eine Zentralschraube und ein Gegenstück aufweist, wobei das Spannstück mittels der Zentralschraube und des Gegenstücks vorgespannt ist.

Durch diese Maßnahme wird eine einfache und rasche Montierbarkeit und Demontierbarkeit der ersten Spannanordnung bewirkt. Beispielsweise ist es für einen Spannvorgang der ersten Spannanordnung lediglich erforderlich, die Zentralschraube anzuziehen bzw. zu lösen.

[0014] Im Zusammenhang mit dem Spannvorgang der ersten Spannanordnung ist es weiterhin günstig, wenn das Gegenstück mittels zumindest eines ersten Führungszapfens in dem Spannstück positioniert ist.

Durch diese Maßnahme werden unbeabsichtigte Bewegungen des Gegenstücks relativ zu dem Spannstück vermieden.

[0015] Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn das Spannstück einen konischen Innenraum aufweist.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin günstig, wenn das Gegenstück eine konische Mantelfläche aufweist. _

Durch diese Maßnahme wird über eine Keilwirkung eine günstige Übertragung von Kräften von der Zentralschraube auf das Spannstück und somit eine Vorspannung des Spannstücks bzw. eine Radialkraft zwischen der ersten Spannanordnung und dem ersten Radsatz bewirkt.

[0016] Es ist günstig, wenn das Spannstück zumindest teilweise, insbesondere an seinem Auslauf, ballig ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme wird einerseits der Vorteil eines Toleranzausgleichs bei einem Einführen des Spannstücks in das erste Hohlwellensegment bzw. bei einem Verspannen des Spannstücks mit der ersten Radsatzwelle erzielt und andererseits eine kantige Auflage des Spannstücks an einer Oberfläche der ersten Radsatzwelle vermieden.

[0017] Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das Spannstück zumindest einen ersten Längsschlitz aufweist. Durch diese Maßnahme wird unter Belastung der ersten Spannanordnung eine Formänderung des Spannstücks erleichtert. Es wird eine genaue Passung zwischen dem Spannstück und dem ersten Radsatz bewirkt.

Weiterhin ist es günstig, wenn der zumindest erste Führungszapfen in dem zumindest ersten Längsschlitz geführt ist.

Durch diese Maßnahme kann auf eigene Ausnehmungen, Nuten etc. für den Führungszapfen verzichtet und das Spannstück konstruktiv und fertigungstechnisch einfach ausgeführt werden.

[0018] Es ist günstig, wenn die Tragevorrichtung ein Schauloch aufweist.

Durch diese Maßnahme kann die erste Spannanordnung von außen mittels Sichtkontrolle einfach überprüft werden. Beispielsweise können dadurch Kennzeichnungen auf der Zentralschraube bezüglich deren Montagezustands kontrolliert werden. Es ist für die Sichtkontrolle aufgrund des Schaulochs keine Demontage der Tragevorrichtung erforderlich.

[0019] Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. [0020] Es zeigen beispielhaft:

[0021] Fig. 1: Einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen ersten Spannanordnung in geschnittener Darstellung, wobei die erste Spannanordnung mit einem ersten Radsatz und einer Tragevorrichtung verbunden ist,

[0022] Fig. 2: Einen Seitenriss einer ersten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen und einem ersten Radsatz sowie einem zweiten Radsatz, wobei eine Tragevorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen sowie über eine erste Spannanordnung mit dem ersten Radsatz verbunden ist, und

[0023] Fig. 3: Einen Seitenriss einer zweiten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen und einem ersten Radsatz sowie einem zweiten Radsatz, wobei eine Tragevorrichtung über eine erste Spannanordnung mit dem ersten Radsatz sowie über eine zweite Spannanordnung mit dem zweiten Radsatz verbunden ist.

[0024] Fig. 1 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen ersten Spannanordnung 7 in geschnittener Darstellung. Die erste Spannanordnung 7 weist ein Spannstück 11, ein Gegenstück 13 und eine Zentralschraube 12 auf und ist teilweise in einem ersten Hohlwellensegment 10 einer ersten Radsatzwelle 3 angeordnet, d.h. ist teilweise von dem ersten Hohlwellensegment 10 ummantelt.

Dabei handelt es sich um eine günstige Lösung.

Erfindungsgemäß wäre es auch denkbar, die erste Spannanordnung 7 beispielsweise mit einem Wellenstummel eines ersten Rads 5 zu verbinden.

[0025] Die erste Radsatzwelle 3 sowie das erste Rad 5 und ein nicht gezeigtes zweites Rad bilden einen innengelagerten ersten Radsatz 1 eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs.

Das Spannstück 11 weist einen flanschartigen Bereich auf, in dem es mittels einer ersten Sechskantschraube 25 und einer zweiten Sechskantschraube 26 stirnseitig mit der ersten Radsatzwelle 3 kraftschlüssig verbunden ist. Die erste Sechskantschraube 25 und die zweite Sechskantschraube 26 sind als Redundanz angeordnet. Ein überwiegender Teil von in das Spannstück 11 eingeleiteten Kräften und Momenten (z.B. Torsionsmomente und Biegemomente) wird über einen Presssitz zwischen dem Spannstück 11 und dem ersten Hohlwellensegment 10 übertragen.

[0026] Im Bereich eines konischen Innenraums 16 des Spannstücks 11 ist das Gegenstück 13, das eine konische Mantelfläche 18 aufweist, über einen ersten Führungszapfen 14, der in einem ersten Längsschlitz 19 des Spannstücks 11 geführt ist und einen zweiten Führungszapfen 15, der in einem zweiten Längsschlitz 20 des Spannstücks 11 angeordnet ist, in dem Spannstück 11 positioniert. Weiterhin sind auf dem Spannstück 11 ein dritter Längsschlitz 21, ein vierter Längsschlitz 22 sowie, nicht dargestellt, weitere Längsschlitze vorgesehen, in denen ein dritter Führungszapfen, ein vierter Führungszapfen sowie, ebenfalls nicht gezeigt, weitere Führungszapfen geführt sind.

Der erste Längsschlitz 19, der zweite Längsschlitz 20, der dritte Längsschlitz 21, der vierte Längsschlitz 22 sowie die weiteren Längsschlitze sind jeweils an einem Ende halbzylindrisch abgesetzt, d.h. nicht durchgängig ausgeführt. Das Gegenstück 13 wird mittels des ersten Führungszapfens 14, des zweiten Führungszapfens 15 und der weiteren Führungszapfen sowie des ersten Längs-

schlitzes 19, des zweiten Längsschlitzes 20, des dritten Längsschlitzes 21, des vierten Längsschlitzes 22 sowie der weiteren Längsschlitze in das Spannstück 11 eingefädelt.

Aufgrund des ersten Führungszapfens 14, des zweiten Führungszapfens 15 und der weiteren Führungszapfen sowie des ersten Längsschlitzes 19, des zweiten Längsschlitzes 20, des dritten Längsschlitzes 21, des vierten Längsschlitzes 22 sowie der weiteren Längsschlitze ist das Gegenstück 13 in dem Spannstück 11 gegen unbeabsichtigte Bewegungen relativ zu dem Spannstück 11 gesichert.

Das Spannstück 11 weist eine erste Bohrung 27 auf, das Gegenstück 13 eine zweite Bohrung 28. In der ersten Bohrung 27 und der zweiten Bohrung 28 ist die Zentralschraube 12 geführt. Die zweite Bohrung 28 weist ein Innengewinde und die Zentralschraube 12 ein Außengewinde auf. Uber das Außengewinde und das Innengewinde ist die Zentralschraube 12 mit dem Gegenstück 13 verschraubt.

[0027] Wird die Zentralschraube 12 angezogen, so bewegt sich das Gegenstück 13 in Richtung einer Längsachse 29 des Spannstücks 11 in Richtung eines Schraubenkopfs 30 der Zentralschraube 12. Aufgrund einer Keilwirkung, welche zwischen dem konischen Innenraum 16 des Spannstücks 11 und dem konischen Gegenstück 13 ausgebildet wird, wird eine radiale Vorspannkraft, welche das Spannstück 11 im Bereich des konischen Innenraums 16 gegen das erste Hohlwellensegment 10 drückt, erzeugt.

Aufgrund der Vorspannkraft wird der Presssitz zwischen dem Spannstück 11 und der ersten Radsatzwelle 3 erzeugt und es werden Kräfte und Momente (insbesondere Torsionsmomente und Biegemomente) zwischen der ersten Spannanordnung 7 und dem ersten Radsatz 1 übertragen. Das Spannstück 11 ist an seinem in Fig. 1 rechts dargestellten Ende, d.h. im Bereich seines Auslaufs 17 ballig ausgeführt. Dadurch wird einerseits der Vorteil eines Toleranzausgleichs bei einem Einführen des Spannstücks 11 in das erste Hohlwellensegment 10 bzw. bei einem Vorspannen des Spannstücks 11 in dem ersten Hohlwellensegment 10 erzielt sowie andererseits eine kantige Auflage des Spannstücks 11 an einer Oberfläche des ersten Hohlwellensegments 10 und somit Beschädigungen vermieden.

[0028] Auf dem Spannstück 11 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 eine Tragevorrichtung 9 gelagert. Mittels einer Presspassung, eines auf dem Spannstück 11 vorgesehenen und mit dem Spannstück verschraubten Gewinderings 33 und einer Schulter 34 des Spannstücks 11 bzw. einer zwischen der Schulter 34 und dem ersten Wälzlagerpaar 31 auf dem Spannstück 11 angeordneten Dichtung 35 sowie einer entsprechend geformten Innenseite der Tragevorrichtung 9 ist das erste Wälzlagerpaar 31 auf dem Spannstück 11 fixiert. Mittels der Dichtung 35 und eines Deckels 36 ist das erste Wälzlagerpaar 31 gegen Umgebungseinflüsse wie Feuchtigkeit, Partikel etc. geschützt bzw. abgedichtet.

Die Dichtung 35 ist mittels einer ersten Innensechskantschraube 37, einer zweiten Innensechskantschraube 38 sowie weiteren, nicht dargestellten Innensechskantschrauben mit der Tragevorrichtung 9 verschraubt. Der Deckel 36 ist mittels einer ersten Befestigungsschraube 39, einer zweiten Befestigungsschraube 40, einer dritten Befestigungsschraube 41, einer vierten Befestigungsschraube 42 sowie weiteren, nicht gezeigten Befestigungsschraube mit der Tragevorrichtung 9 verbunden. Der Deckel 36 weist ein Schauloch 23 auf, über das eine in Fig. 1 nicht gezeigte Verdrehmarkierung der Zentralschraube 12 inspiziert werden kann. Dadurch kann rasch überprüft werden, ob sich die Zentralschraube 12 unbeabsichtigt gelöst hat.

[0029] Auf der Tragevorrichtung 9 ist ein in Fig. 2 gezeigter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem angeordnet. Die Tragevorrichtung 9 ist, wie in Fig. 2 dargestellt, mit einem Fahrwerksrahmen 24 des Fahrwerks, d.h. mit einer weiteren Fahrwerkskomponente verbunden.

[0030] Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das Spannstück 11 mit seinem konischen Innenraum 16 auf eine Außenmantelfläche der ersten Radsatzwelle 3 aufzuspannen und mit dem Gegenstück 13, das hierfür als ein aus dem Stand der Technik bekannter Spannring ausgeführt ist und welches das Spannstück 11 ummantelt, zu sichern.

[0031] Ein in Fig. 2 dargestellter Seitenriss zeigt eine erste, beispielhafte Variante eines erfin-

dungsgemäßen Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug.

Das Fahrwerk umfasst einen Fahrwerksrahmen 24, einen innengelagerten ersten Radsatz 1 mit einer ersten Radsatzwelle 3, einem ersten Rad 5 und einem nicht sichtbaren zweiten Rad und einen innengelagerten zweiten Radsatz 2 mit einer zweiten Radsatzwelle 4, einem dritten Rad 6 und einem ebenfalls nicht sichtbaren vierten Rad, d.h. der erste Radsatz 1 ist in einem Bereich zwischen dem ersten Rad 5 und dem zweiten Rad mit dem Fahrwerksrahmen 24 verbunden und der zweite Radsatz 2 in einem Bereich zwischen dem dritten Rad 6 und dem vierten Rad.

Mit der ersten Radsatzwelle 3 ist eine in Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene erste Spannanordnung 7 verspannt. Auf der ersten Spannanordnung 7 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 eine Tragevorrichtung 9 gelagert. Die Tragevorrichtung 9 ist über ein Drehgelenk 44 weiterhin mit dem Fahrwerksrahmen 24, d.h. mit einer weiteren Fahrwerkskomponente verbunden.

[0032] Auf der Tragevorrichtung 9 ist ein aus dem Stand der Technik bekannter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem angeordnet. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass auf der Tragevorrichtung 9 eine Bremszange, ein Sensor, ein Erdungskontakt oder, wie in Fig. 3 gezeigt, eine Trittstufe 45 bzw. eine Trittleiter etc. vorgesehen ist.

[0033] Fig. 3 zeigt einen Seitenriss einer zweiten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen 24, einem innengelagerten ersten Radsatz 1 sowie einem innengelagerten zweiten Radsatz 2. Der erste Radsatz 1 weist eine erste Radsatzwelle 3, ein erstes Rad 5 und ein nicht sichtbares zweites Rad auf, der zweite Radsatz 2 eine zweite Radsatzwelle 4, ein drittes Rad 6 sowie ein nicht sichtbares viertes Rad.

Mit der ersten Radsatzwelle 3 ist, wie in Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben, eine erste Spannanordnung 7 verspannt, mit der zweiten Radsatzwelle 4 eine konstruktiv gleich wie die erste Spannanordnung 7 ausgebildete zweite Spannanordnung 8. Die zweite Spannanordnung 8 ist mit einem in Fig. 3 nicht gezeigten zweiten Hohlwellensegment der zweiten Radsatzwelle 4 verspannt.

[0034] Die Tragevorrichtung 9 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 auf der ersten Spannanordnung 7 gelagert, mittels eines zweiten Wälzlagerpaars 32 auf der zweiten Spannanordnung 8, d.h. auf einer weiteren Fahrwerkskomponente.

[0035] Auf der Tragevorrichtung 9 sind ein aus dem Stand der Technik bekannter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem sowie eine Trittstufe 45 zum Einstieg in einen nicht dargestellten Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet.

LISTE DER BEZEICHNUNGEN

1 Erster Radsatz

2 Zweiter Radsatz

3 Erste Radsatzwelle 4 Zweite Radsatzwelle

5 Erstes Rad 6 Drittes Rad

7 Erste Spannanordnung 8 Zweite Spannanordnung 9 Tragevorrichtung

10 Erstes Hohlwellensegment 11 Spannstück

12 Zentralschraube

13 Gegenstück

14 Erster Führungszapfen 15 Zweiter Führungszapfen 16 Innenraum

17 Auslauf

18 Mantelfläche

19 Erster Längsschlitz

20 Zweiter Längsschlitz

21 Dritter Längsschlitz

22 Vierter Längsschlitz

23 Schauloch

24 Fahrwerksrahmen

25 Erste Sechskantschraube 26 Zweite Sechskantschraube 27 Erste Bohrung

28 Zweite Bohrung

29 Längsachse

30 Schraubenkopf

31 Erstes Wälzlagerpaar

32 Zweites Wälzlagerpaar 33 Gewindering

34 Schulter 35 Dichtung 36 Deckel

37 Erste Innensechskantschraube 38 Zweite Innensechskantschraube 39 Erste Befestigungsschraube

40 Zweite Befestigungsschraube 41 Dritte Befestigungsschraube

42 Vierte Befestigungsschraube

43 Auslösehebel

44 Drehgelenk

45 Trittstufe

AT 520 590 B1 2020-09-15

Claims

Patentansprüche

1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem innengelagerten ersten Radsatz mit einer ersten Radsatzwelle, einem ersten Rad und einem zweiten Rad, wobei mit dem zumindest ersten Radsatz zumindest eine ein Spannstück aufweisende erste Spannanordnung verspannt ist, wobei eine Tragevorrichtung einerseits mittels eines ersten Wälzlagers auf der zumindest ersten Spannanordnung gelagert ist und die Tragevorrichtung andererseits mit einem Fahrwerksrahmen verbunden ist oder auf einem zweiten Radsatz gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) stirnseitig, über eine Radialkraft kraftschlüssig, mit der ersten Radsatzwelle (3) verbunden ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) zumindest teilweise von einem ersten Hohlwellensegment (10) der ersten Radsatzwelle (3) ummantelt ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) das Spannstück (11), eine Zentralschraube (12) und ein Gegenstück (13) aufweist, wobei das Spannstück (11) mittels der Zentralschraube (12) und des Gegenstücks (13) vorgespannt ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (13) mittels zumindest eines ersten Führungszapfens (14) in dem Spannstück (11) positioniert ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) einen konischen Innenraum (16) aufweist.

6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) zumindest teilweise, insbesondere an seinem Auslauf (17), ballig ausgebildet ist.

7. Fahrwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (13) eine konische Mantelfläche (18) aufweist.

8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) zumindest einen ersten Längsschlitz (19) aufweist.

9. Fahrwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Führungszapfen (14) in dem zumindest ersten Längsschlitz (19) geführt ist.

10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (9) ein Schauloch (23) aufweist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen