DE2811502A1

DE2811502A1 - Radsatz fuer verschiedene spurweiten

Info

Publication number: DE2811502A1
Application number: DE19782811502
Authority: DE
Inventors: Nikola Martinov Dipl Gajdarov
Original assignee: DSO BULGARSKI DARJAVNI
Current assignee: DSO BULGARSKI DARJAVNI
Priority date: 1977-03-18
Filing date: 1978-03-16
Publication date: 1978-09-21
Also published as: FR2383810B3; IN149073B; FR2383810A1; CS259701B1; BG25275A1; AU3470778A; JPS53138122A; PL112676B1; PL205413A1; AU518074B2; RO74828A; SU1004181A1; DD286481A7; ES467920A1; CS175678A1

Description

SCHIFF ν. FDNER STREHL SCHDBEL-HOPF EBBINSHAUS FINCK

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Radsatz für verschiedene Spurweiten von Eisenbahngleisen, auf denen sich die Fahrzeuge bewegen.

Es sind viele konstruktive Lösungen bekannt, bei denen die Räder jedes Radsatzes auf zwei genau bestimmte, zwei verschiedenen Spurweiten entsprechende Abstände verschoben werden können. In diesen zwei Lagen werden die Räder mittels Mechanismen komplizierter Konstruktion verriegelt. Diese Mechanismen enthalten Federn und sich in Querrichtung verschiebende Buchsen, welche mehrere Sperriegel arretieren und verriegeln. Die Ingangsetzung dieser Mechanismen erfolgt in einer Umspureinrichtung des Schienenwegs, wo die Räder unter der Einwirkung eines von außen gegebenen Befehls entriegelt und in die für neue Spurweite erforderliche Lage versetzt werden, wonach sie von neuem verriegelt werden.

Bekannt ist eine konstruktive Lösung eines Radsatzes, bei welcher beide Räder durch axial unbegrenzte Rollenlager auf eine unbewegliche Achse frei gelagert werden. Auf der Innenseite eines jeden Rads ist ein Doppeldrücklager eingebaut, dessen Mittelrinne mit einer die Achse fast bis zur Mitte umfassenden unbeweglichen Hülse verbunden ist. Am inneren Hülsenende sind zwei Seitenzapfen befestigt, auf denen eine in vertikaler Richtung bewegliche Gabel mit zwei Paaren von Schlitzen liegt. Diese Schlitze bestimmen die Lage der Räder bei zwei verschiedenen Spurweiten. Die Gabel ist symmetrisch in der Mitte des Radsatzes befestigt. Sie wird auf den Zapfen mittels einer Feder aufgedrückt und von einem längs der Federachse liegenden vertikalen Bolzen geführt. Auf der Achse ist zur Gabel hin eine Rolle angebracht, die

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in einem Umspurabschnitt auf einer geneigten Schiene rollt. Bei dieser Stellung "wird die Gabel angehoben, die Räder werden entriegelt und in eine neue Lage verschoben. Bei der Rückneigung der Schiene wird die Gabel zu den der neuen Spurweite entsprechenden Zapfen verschoben.

Diese konstruktive Lösung weist folgende Nachteile auf:

Der in der Radsatzmitte liegende Sperrmechanismus ist zu voluminös, was die Verwendung des gesamten Radsatzes bei Wagen mit dem am meisten verbreiteten Bremsensystem hindert - zentral angebrachtes Backenbremsensystem mit dreieckigen Bremswellen. Ein weiterer Nachteil dieser konstruktiven Lösung ist, daß die axialen Kräfte durch den auf der Federachse liegenden vertikalen Bolzen übermittelt werden, dessen Konsolenbefestigung den am meisten belasteten Achsenabschnitt schwächt. Außerdem kann bei Entriegelung des Sperrmechanismus keine Zentrierung des Wagens zur Schienenachse gesichert werden.

Eine kennzeichnende Besonderheit aller bekannten Sperrvorrichtungen ist, daß dieselben mit großer Genauigkeit hergestellt werden und ein geringes Spiel aufweisen, wobei sie in gesperrter Stellung durch Federmechanismen gesichert werden. Diese Federmechanismen sind kompliziert und können die in diesem Falle unbedingt erforderliche Betriebssicherheit nicht immer garantieren. Außerdem sind die bekannten konstruktiven Lösungen für zwei Spurweiten bestimmt und stellen keine Lösung des Problems für die Verwendung eines Radsatzes bei mehr als zwei Spurweiten dar.

Aufgabe der Erfindung ist,die genannten Nachteile der bekannten konstruktiven Lösungen zu beseitigen und einen Radsatz für ein schnelles, sicheres und bequemes Umspuren von Eisenbahnfahrzeugen in Bewegung bei allen Arten normaler und breiter Spurweite ohne Anwendung manueller Arbeit und

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komplizierter Sperrmechanismen zu schaffen. Außerdem soll der vorgeschlagene Radsatz die Möglichkeit zum Anbauen an bestehende Teile der Ausstattung standardisierter Fahrzeuge bieten, wobei die Einfachheit, Leichtigkeit und Kompaktheit der Konstruktion beibehalten werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe folgenderweise gelöst:

Die Laufräder jedes Radsatzes sind mittels Rollenlager auf die beide Achsenenden umfassende Hülsen aufgebaut. An der Außenseite der Laufräder sind starr auf den Hülsen Körper angebracht, die mit Längskanälen versehen sind. Die Körper ihrerseits liegen in Achsbuchsengehäusen und sind in Querrichtung durch auf am Achsbuchsengehäuse starr befestigte Prismen arretiert. Jedes Achsbuchsengehäuse besteht aus vertikalen Wänden, an welchen Stützen starr angebracht sind. Im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses sind Führungen angebracht. Die untere Seite jeder Buchse ist als Gleiter ausgeführt. Die Verbindung jeder Buchse zum Fahrzeugrahmen erfolgt durch sie umfassende Buchsenbacken. Im Buchsenbereich ist die untere Seite jeder Hülse ausgeschnitten, wobei in einem quer zur Achse liegenden Kanal ein Abstandsarretierer befestigt ist. Derselbe liegt zwichen den Führungen im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses. Die äußersten seitlichen Achsenabschnitte sind von unten durch Bügel umfaßt, welche am Fahrzeugrahmen mittels Muttern befestigt sind.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt;

Fig. 1 einen Querschnitt des Radsatzes bei breitester

Spurweite;
Fig. 2 einen Querschnitt des Radsatzes beim Durchfahren

des zweiten Abschnitts einer Umspureinrichtung] Fig. 3 eine Draufsicht auf den Radsatz teilweise im Schnitt und

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Fig. 4 eine. Seitenansicht eines mit einem Radsatz ausgestatteten Drehgestells.

Erfindungsgemäß besteht der Radsatz aus einer Achse 5 und aus unabhängigen Laufrädern 2, die mittels Rollenlager 3 auf Hülsen 4 gelagert sind. Die Hülsen 4 umfassen beide Enden der Achse 5. Die Arretierung jeder Hülse 4 mit dem Laufrad zur Achse 5 erfolgt mittels einer Sperrvorrichtung. Dieselbe ist im Achsbuchsengehäuse 15 der Buchse 8 untergebracht, auf welcher die Teile der primären Federaufhängung 9 liegen. Das Achsbuchsenge'häuse 15 besteht aus vertikalen Wänden 14, an welchen als senkrechte Führungsschienen ausgeführte Stützen 16 starr befestigt sind. Auf die vertikalen Wände 14 der Buchse 8 wirken die Reibungsdämpfer 17 der primären Federaufhängung 9 ein. Die Sperrvorrichtung selbst besteht aus zwei längs liegenden Prismen 18 am oberen Ende des Achsbuchsengehäuses 15. Durch diese Prismen 18 wird die Last von der Buchse 8 auf über der Hülse 4 liegende und an ihr starr befestigte Körper 20 übermittelt. In ihrem oberen Teil sind die Körper 20 mit mehreren Paaren von Längskanälen 21 vorgesehen, die ihrer Form nach den Prismen 18 entsprechen, und deren Anzahl der Anzahl der Spurweiten gleich ist, bei der dargestellten Ausführung drei. In Längsrichtung wird jeder Körper 20 von den vertikalen Wänden 14 des Achsbuchsengehäuses 15 geführt. Im Bereich der Buchse 8 ist die untere Seite jeder Hülse 4 längs der Achse 5 ausgeschnitten. Dort ist in einem Längskanal 22 der Achse 5 mittels Bolzen 23 ein Abstandsarretierer 24 befestigt. Die Enden des Abstandsarretierers 24 werden in Längsrichtung von den vertikalen Wänden 14 des Achsbuchsengehäuses 15 und in Querrichtung von im unteren Ende des Achsbuchsengehäuses 15 starr befestigten Führungen 25 geführt. Die Buchse 8 ist von Buchsengabeln umfaßt, die sie horizontal in Bezug auf den Rahmen 11 arretieren. Die äußersten seitlichen Teile der Achse 5 werden unten von Bügeln 26 umfaßt, die am Rahmen 11 des Fahrzeugs mittels Muttern 27 befestigt sind.

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Die untere Seite jeder Buchse ist als Gleiter 28 ausgebildet, der im zweiten Abschnitt der Umspurvorrichtung auf einer stationären Längsschiene 29 liegt« Die stationäre Längsschiene 29 weist einen seitlichen Spurkranz 30 auf, welcher die Bewegung des Fahrzeugs in Längsrichtung sicherte In diesem Abschnitt werden die Laufräder 2 von den sie umfassenden seitlichen Schlitten 31 geführt.

In der zwischen zwei Spurweiten liegenden Umspurvorrichtung verändert sich die Lage-der Laufräder 2 zur Achse 5 folgendermaßen:

Im ersten Abschnitt der Umspurvorrichtung bleiben die Laufräder 2 allmählich in der Luft hängen. Dabei beginnt eine Übertragung des Fahrzeuggewichts direkt von den Buchsen 8 mittels der Gleiter 28 auf die stationären Längsschienen 29« Der ganze aus den Laufrädern 2, der Achse 5 mit den Hülsen 4 und den Körpern 20 bestehende Satz wird in Bezug auf Buchse 8 nach unten versetzt, wobei die Prismen 18 aus den Längskanälen 21 austreten. In diesem Augenblick sind die Laufräder 2 nicht belastet und werden von den seitlichen Schlitten 31 geführt seitlich verschoben. Die Verschiebung erfolgt bis zu einem der anderen Spurweite S entsprechenden Abstand- In dieser Zeitspanne kommen die Prismen 18 über einem anderen Kanalpaar 21 zu stehen und greifen allmählich beim Überfahren des Radsatzes durch den dritten Abschnitt der Umspurvorrichtung in sie ein. In diesem Augenblick kommen die Laufräder 2 wieder auf die Schienen« Das ist auch der Endpunkt der stationären Längsschienen 29 unter den Buchsen 3.

Damit wird auch das,Umspuren des Radsatzes für die Bewegung auf die andere Spurweite abgeschlossen.

Falls beim Auslegen der Sperrvorrichtung die Bedingung eingehalten werden kann, daß die Eingriffshöhe der Prismen 13 mit den Längskanälen 21 h* bei unbelastetem Fahrzeug kleiner

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ist als das Spiel h₂ zwischen dem unteren Teil der Achse 5 und dem Bügel 26 bzw. kleiner ist als das Spiel tu zwischen dem unteren Teil des Abstandsarretierers 24 und den Stützen im unteren Teil des Achsbuchsengehäuses 15, und wenn das Spiel hp zwischen dem unteren Teil der Achse 5 und dem Bügel 26 kleiner oder annähernd gleich dem statischen Zusammendrücken der primären Federanhängung 9 ist, wird automatisch eine sichere Verriegelung des Mechanismus gewährleistet.

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L e e r se

iie

Claims

PATENTANWÄLTE SCHIFF ν. FÜNER STREHL SCHÜBEL-HO PF EBBINGHAUS FINCK MARIAHILFPLATZ 2 & 3, MÜNCHEN 9O POSTADRESSE: POSTFACH 95 O1 6O1 D-800O MÖNCHEN 95 SO »BULGARSKI DARJAVNI JELESNIZI" KARL LUDWIG SCHIFF DIPL. CHEM. DR. ALEXANDER v. FÜNER DIPL. ING. PETER STREHL DIPL. CHEM. DR. URSULA SCHÜBEL- HOPF DIPL. ING. DIETER EBSINGHAUS DR. ING. DIETER FINCK TELEFON (O89) 48 20 54 TELEX 5-23 565 AURO D TELEGRAMME AUROMARCPAT MÜNCHEN DA-18499 RADSATZ FÜR VERSCHIEDENE SPURIiSITEN Patentansprüche

1.)Radsatz für verschiedene Spurweiten, bestehend aus Achse und Laufrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (2) mittels Rollenlager (3) auf Hülsen (4) sitzen, welche beide Enden der Achse (5) umfassen, wobei an der Außenseite der Laufräder starr auf den Hülsen Körper (20) befestigt sind, die mit Längskanälen (21) versehen sind, wobei die Körper in Achsbuchsengehäusen (15) von Buchsen (S) angebracht sind und in Querrichtung mittels Prismen (18) arretiert sind, welche starr in den Achsbuchsengehäusen befestigt sind.

2. Radsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Achsbuchsengehäuse (15) jeder Buchse (8) aus vertikalen Wänden (14) aufgebaut ist, an

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welchen Stützen (16) starr befestigt sind, wobei im-unteren Teil des Achsbuchsengehäuses starr Führungen (25) angebracht sind und die untere Seite der Buchse als Gleiter (23) ausgebildet ist.

3. Radsatz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennze ich.net , daß jede Buchse (8) von Buchsenbacken (10) des Fahrzeugrahmens (11) umfaßt ist.

4. Radsatz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennze ichnet , daß im Bereich der Buchse (8) die untere Seite jeder Hülse (4) ausgeschnitten ist, wobei in einem querliegenden Kanal (22) der Achse (5) mittels Bolzen (23) ein Abstandsarretierer (24) zwischen den Führungen (25) befestigt ist.

5. Radsatz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile der Achse (5) von Bügeln (26) umfaßt sind, welche mittels Muttern (27) am Fahrzeugrahmen (11) befestigt sind.

ORiGlWAL !NSPEC IbD

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