DE2827112C3 - Schienenfahrzeug mit Zahnradantrieb - Google Patents
Schienenfahrzeug mit ZahnradantriebInfo
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- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit Zahnradantrieb, der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 angegebenen Gattung.
Bei Schienenfahrzeugen der genannten Art werden beim Bremsen auf einer Talfahrt durch die auf die
Drehgestelle wirkenden Längskippmomente bekanntlich jeweils die hinteren Laufräder jedes Drehgestells
am stärksten entlastet. Durch die beiden gleichsinnig drehenden Fahrmotoren wirkt auf das Drehgestell ein
durch die rotierenden Rotormassen hervorgerufenes Querkippmoment mit dem Drehsinn der Fahrmotoren
entsprechender Wirkungsrichtung, wodurch sich eine zusätzliche Entlastung der Laufräder der einen Drehgestellseite
ergibt.
Bei Bremsung auf einer Talfahrt wird somit, als Summenwirkung des Längs- und Querkippmonentes,
das an der durch das Querkippmoment entlasteten Seite des Drehgestelles befindliche Laufrad des in der
jeweiligen Fahrtrichtung hinteren Radsatzes am meisten entlastet. Die größten Entlastungen können
auftreten, wenn in einer Kurve gebremst wird und sich das meistentlastete Laufrad auf der Schiene mit dem
kleineren Radius befindet, da durch die Zentrifugalkraft noch ein zusätzliches Querkippmoment nach der
Bogen-Außenseite auf das Drehgestell wirkt, welches die bogeninneren Laufräder zusätzlich entlastet (siehe
Borgeaud, »Stand- und Entgieisungssicherheit bei Zahnradbahnen«, Schweizerische Bauzeitung 1969,
Heft 4 und 5, Muster S. 62 und Heft 7,1971, S. 159-163.
Es sind verschiedene konstruktive Maßnahmen
bekannt, welche auf eine Herabsetzung der Laufradent-
ίο lastungen im Betrieb hinzielen, um die Entgleisungsgefahr
zu vermindern. Aus der CH-PS 5 04 990 ist ein Drehgestell mit gegensinnig drehenden Fahrmotoren
bekannt, wobei die Antriebsvorrichtungen entsprechend voneinander verschieden konstruiert sind. Eine
solche Konstruktion ist kostspielig, da die unterschiedlichen Getriebe einen relativ großen Aufwand, insbesondere
hinsichtlich der Ersatzteil-Lagerhaltung erfordern. Für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art
ist es auch bekannt, z. B. die lokomotivseitige Kupplung nicht am Drehgestell, sondern am Lokomotivkasten
anzuordnen (Loosli, »100 Jahre Zahnradbahnen ...«, SLM-Sonderdruck aus ZEV-Glas. Ann. 95, Heft 7/8,
1971 Seite 12). Derartige Maßnahmen führen allerdings nur zu geringfügig verbesserten Stabilitätsfaktoren.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein in dieser Hinsicht verbessertes Schienenfahrzeug zu schaffen, bei welchem
die Sicherheit gegen Entgleisung des Fahrzeuges durch einfache, betriebssichere und kostengünstige
Konstruktionsmaßnahmen erhöht werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeug mit im beschriebenen Sinne »kritischen« Laufrädern, welche
im Betrieb die größten Entlastungen erfahren, gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße, zusätzliche Belastung der kritischen Laufräder wird sichergestellt, daß diese
bei Bremsung auf einer Talfahrt, auch beim Zusammentreffen mehrerer ungünstiger Einflüsse, nicht von den
Schienen abgehoben werden und bei maximal zulässiger Geschwindigkeit keine Entgleisung stattfindet. Die
erfindungsgemäße Ausführung ermöglicht die Verwendung identisch ausgebildeter Antriebsvorrichtungen, so
daß man z. B. mit einem einzigen Reservegetriebe auskommt.
Die größere Belastung der kritischen Laufräder kann entsprechend den Merkmalen der Unteransprüche
erzielt werden.
Nachstehend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei-
To spielen erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine Teilansicht eines Schienenfahrzeuges mit Zahnradantrieb, mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten
Primärabstützvorrichtung,
F i g. 2 einen Grundriß entsprechend dem Schnitt II-II
in der F ig. 1,
Fig.3 eine Einzelheit aus der Fig. 1, zum Teil im
Schnitt und in größerem Maßstab darstellt, und
Fig. 4 ein Kraft-Federweg-Diagramm mit den Kennlinien zweier verschiedenen Federn der Primärabstützvorrichtung
eines Schienenfahrzeuges in einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
In den F i g. 1 und 2 ist eines von ζ. Β zwei Drehgestellen 1 des Schienenfahrzeuges, mit dem
darauf über eine Sekundärfederung 2 abgestützten Teil eines Fahrzeugkastens 3 dargestellt. Dieser ist durch
■inen Drehzapfen 30, um eine Hochachse schwenkbar, mit einem starren Drehgestellrahmen 6 verbunden, der
über eine Primärfederung auf Lagergehäusen 4 zweier
darin drehbar gelagerter Radsätze 5 und 5a abgestützt ist Gemäß F i g. 1 ist das Fahrzeug auf gegen die
Horizontale geneigten Schienen 31 dargestellt, wobei angenommen ist, daß es sich auf einer Talfahrt in
Richtung des Pfeiles 19 befindet >
Jeder der Radsätze 5 und 5a enthält eine Welle 7, auf welcher zwei Laufräder 8 und 9 bzw. 8a und 9a sowie ein
mittig zwischen diesen angeordnetes Zahnrad 10 befestigt sind. Das Zahnrad 10 ist zum Eingriff mit einer
parallel zu den Schienen 31 verlaufenden Zahnstange 11 ι ο
bestimmt Die Wellen 7 sind ferner je mit einer auf der
einen Seite des Zahnrades 10 angeordneten Bremstrommel einer der Bremsung des Radsatzes dienenden
Bremsvorrichtung 12 and einer auf der anderen Seite des Zahnrades 10 angeordneten, dem Antrieb des
Radsatzes 5 bzw. 5a dienenden Antriebsvorrichtung 13 verbunden. Die Antriebsvorrichtungen 13 sind bezüglich
der Hochachse (Drehzapfen 30) zentralsymmetrisch angeordnet und mit am Drehgestellrahmen 6 befestigten
Fahrmotoren 14 gekuppelt, welche beiderseits der Drehgestell-Längsmittelebene E, mit zu dieser parallelen
Rotationsachsen, so angeordnet sind, daß sich ihre Rotormassen im gleichen Drehsinn entsprechend den
Pfeilen 15 drehen.
Wenn während der Talfahrt des Schienenfahrzeuges gemäß Pfeil 19 die Radsätze 5 und 5a plötzlich gebremst
werden, wirkt auf das Drehgestell 1 ein Längskippmoment Mu welches an den Laufrädern 8a und 9a des
bergseitigen Radsatzes Entlastungen L hervorruft. Die sich drehenden Rotormassen der Fahrmotoren 14 üben i<
> auf das Drehgestell 1, ein zusätzliches, in ihrem Drehsinn (Pfeile 15) wirkendes Querkippmoment Mq
aus. Dieses ist bestrebt die in Fahrtrichtung gemäß Pfeil 19 rechten Laufräder 8 und 9a der beiden Radsätze 5
und 5a hochzuheben und ruft in ihnen Entlastungen Q hervor. Als Summenwirkung der beiden Kippmomente
Ml und Mq tritt am Laufrad 9a des bergseitigen
Radsatzes 5a eine Gesamtentlastung von L + Q auf. Dieses Laufrad 9a wird somit bei der Talfahrt gemäß
Pfeil 19 das kritische, d. h. meistentlastete Laufrad des Drehgestells 1.
Bei einer Talfahrt in umgekehrter, dem Pfeil 19 entgegengesetzter Richtung — auf einem entsprechenden,
nicht gezeichneten Streckenabschnitt mit vom Radsatz 5 gegen den Radsatz 5a abfallender Neigung —
drehen sich die Fahrmotoren 14 ebenfalls gleichsinnig, jedoch in einem den Pfeilen 15 entgegengesetzten, nicht
gezeichneten Drehsinn, so daß entsprechende, auf das Drehgestell 1 einwirkende Querkippmoment die Laufräder
8a und 9 entlastet. Wenn während dieser Talfahrt so gebremst wird, bewirkt das dabei auftretende Längskippmoment
eine Entlastung der dann bergseitigen Laufräder 8 und 9. Entsprechend wird bei dieser
Talfahrt in umgekehrter Richtung das Laufrad 9 zum kritischen Laufrad, welches dem für die Talfahrt in
Richtung des Pfeiles 19 kritischen Laufrad 9a diagonal gegenübersteht.
Die beschriebenen Entlastungen der kritischen Laufräder 9 und 9a können, ohne geeignete Vorkehrungen,
bei entsprechend hoher Fahrgeschwindigkeit und eo plötz'icher starker Bremsung, zu einer Beeinträchtigung
der lintgleisungssicherheit führen. Dies insbesondere, wenn in einer Kurve gebremst wird und sich das für die
jeweilige Talfahrt Kritische Laufrad 9 bzw. 9a auf der bogetiinneren Schii-'ne mit kleinerem Radius befindet, da
das durch die Zentrifugalkraft hervorgerufene zusätzliche QuerkippmomCnt nach der Außenseite des Bogens
auf das Drehgestell 1 wirkt und die bogeninneren Lauf räder zusätzlich entlastet
Die Primärfederung des in den F i g. 1 und 2 dargestellten Drehgestells 1 weist im wesentlichen unter
sich gleiche Federn 16 und 17 auf, welche paarweise je auf einem der Lagergehäuse 4 der einander diagonal
gegenüberstehenden Laufräder 8 und 8a bzw. 9 und 9a angeordnet sind. Dabei sind die den kritischen
Laufrädern 9 und 9a zugeordneten Federn 17 je durch einen Vorspannring 18 zusätzlich vorgespannt während
die den nichtkritischen Laufrädern 8 und 8a zugeordneten Federn 16 keine solchen Vorspannringe aufweisen.
Wie aus der F i g. 3 hervorgeht sind die Lagergehäuse 4 relativ zum Drehgestellrahmen 6 je durch zwei
Führungszapfen 21 beweglich geführt von denen jeder von einer der Federn 17 bzw. 16 umgeben ist jeder
Führungszapfen 21 ist in einer im Drehgestellrahmen 6 eingeschweißten Büchse 22 eingepreßt und in der
Führungsbohrung einer im Lagergehäuse 4 eingepreßten Führungsbüchse 23 geführt. Zwischen den Vorspannringen
18 und dem Drehgestellrahmen 6 sind Gummibeilagen 20 angeordnet. Zur Begrenzung der
Bewegung des einfedernden Drehgestellrahmens 6 weisen die Lagergehäuse 4 je eine Anschlagfläche 25 für
einen am Drehgestellrahmen 6 vorgesehenen Anschlag 24 auf.
Die Höhe der Vorspannringe 18 ist nach Maßgabe der erforderlichen zusätzlichen Vorspannung der
Federn 17 so bemessen, daß die Stillstands-Radlasten der kritischen Laufräder 9 und 9a um vorbestimmte
Beträge größer sind als die Stillstands-Radlasten der anderen Laufräder 8 und 8a Diese Beträge werden
unter Berücksichtigung der Reibungsverhältnisse, der Fahrgeschwindigkeit und der ausgeübten Bremskraft
vorgzugsweise so gewählt, daß die Sicherheitsfaktoren gegen Entgleisung für Links- und Rechtskurven
mindestens annähernd gleich groß sind.
Die zusätzlichen Vorspannungen in den Federn 17 wirken somit den Entlastungen der kritischen Laufräder
9 und 9a entgegen, so daß die Sicherheit gegen Entgleisen erhöht wird.
Eine nicht eigens dargestellte zweite Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezugnahme
auf die F i g. 1,2 und 4 erläutert. Der Entgleisungsgefahr
wird bei dieser Ausführungsform nicht durch Mittel zur zusätzlichen Vorspannung der den kritischen Laufrädern
9, 9a zugeordneten Federn 17 begegnet, sondern dadurch, daß für die vom Standpunkt der Entlastung
verschiedenen Laufräder 8,8a und 9,9a zwei ungleiche
Federarten verwendet werden, indem z. B. die Federn 17 härtere Federcharakterisktiken aufweisen. Von den
in der Fig.4 dargestellten Kraft-Federweg (P-W)-Kennlinien
bezieht sich die flachere Kennlinie Zi6 auf die
Federn 16 der nicht kritischen Laufräder 8, 8a, und die steilere Kennlinie Zi7, auf die Federn 17 der kritischen
Laufräder 9, 9a. Durch geeignete Wahl dieser Kennlinien kann der Unterschied zwischen den
Stillstands-Radlasten nach Wunsch festgelegt und den Sicherheitsanforderungen gegen Entgleisung auch bei
dieser Ausführungsform unproblematisch entsprochen werden.
Nach einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann — auch bei der
Verwendung von unter sich gleichen Federn der Primärfederung, entsprechend den Federn 16 und 17 in
F i g. 1 und 2 — von der Anordnung zusätzlicher Vorspannmittel abgesehen werden, wenn die Gewichte
der verschiedenen Bestandteile der Radsätze 5 und 5a, z. B. durch entsprechende Ausführung der Bremstrom-
mein 12 (F i g. 2), so verteilt sind, daß sich der Schwerpunkt jedes Radsatzes 5 bzw. 5a in derjenigen
Hälfte desselben befindet, welche das kritische Laufrad 9 bzw. 9a trägt. Dadurch wird ebenfalls erreicht, daß die
Stillstands-Raddrücke der kritischen Laufräder 9 und 9a größer als de Stillstands-Raddrücke der anderen
Laufräder 8 und 8a sind. Durch geeignete Wahl der Gewichte und damit der Stellung der Radsatz-Schwerpunkte
kann die die Mehrleistung der kritischen Laufräder so festgesetzt werden, daß trotz der
beschriebenen betrieblichen Entlastungen ein genügend großer Sicherheitsfaktor gegen Entgleisung gewährleistet
wird. Es versteht sich, daß diese Ausführungsform auch in Kombination mit den Merkmalen der anderen
beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden kann.
Zusammenfassung
Die Drehgestelle (1) eines Schienenfahrzeuges mit Zahnradantrieb weisen je zwei Radsätze (5, 5a) mit
gleichen Antriebsvorrichtungen (13) und gleichsinnig drehenden, gleichen Fahrmotoren (14) auf. Zur Erhöhung
der Sicherheit gegen Entgleisung sind erfindungsgemäß die Stillstands-Raddrücke der bei Bremsungen
auf Talfahrten die größten Entlastungen erfahrenden,
■■> »kritischen« Laufräder (9,9a^ größer als die Stillstands-Raddrücke
der anderen Laufräder (8, 8a). Dies kann durch zusätzliches Vorspannen der den kritischen
Lauf rädern (9, 9a) zugeordneten Federn (17) der Primärfederung gegenüber deren anderen, sonst gleichen
Federn (16) mittels Vorspannringen (18) bewerkstelligt werden. Die Federn (17) der kritischen Laufräder
(9, 9a) können auch steilere Kennlinien als die Federn (16) der anderen Lauf räder (8,6a) aufweisen. Die gleiche
Wirkung kann erzielt werden, wenn der Schwerpunkt
r> jedes Radsatzes (5, 5a) in derjenigen Hälfte desselben
iiegt, weiche das kritische Laufrad (9, 9a) trägt. Die Mehrbelastung der kritischen Laufräder (9, 9a) wird
vorzugsweise so gewählt, daß die Sicherheitsfaktoren gegen Entgleisung für Links- und Rechtskurven unter
vorbestimmten Betriebsbedingungen mindestens annähernd gleich groß sind.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Schienenfahrzeug mit Zahnradantrieb, dessen Drehgestelle je zwei Radsätze aufweisen und jeder
Radsatz ein zwischen seinen beiden Laufrädern angeordnetes Zahnrad, eine zwischen dem Zahnrad
und einem der Laufräder angeordnete, den Radsatz antreibende Antriebsvorrichtung, einen die Antriebsvorrichtung
antreibenden, in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordneten Fahrmotor und eine zwischen dem Zahnrad und dem zweiten Laufrad
angeordnete, der Bremsung des Radsatzes dienende Bremsvorrichtung aufweist, wobei die Antriebsvorrichtungen
der beiden Radsätze die gleiche Konstruktion aufweisen und ihre Fahrmotoren sich in
gleichem Sinn drehen, und wobei die Raddrücke derjenigen Laufräder, bei denen sich bei Talfahrten
die von Bremsungen herrührenden Lärigskippmomente und die von den rotierenden Rotormassen der
Fahrmotoren herrührenden Querkippmomente summieren, die größten Entlastungen erfahren,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stillstands-Raddrücke dieser Lauf räder (9, 9a) um
vorbestimmte, unter Berücksichtigung der Geschwindigkeits- und Reibungsverhältnisse festgesetzte
Beträge größer sind als die Stillstands-Raddrücke der anderen Laufräder (8, Sa).
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung der die größten
Entlastungen erfahrenden Laufräder (9, 9a) in montiertem Zustand stärker als die Federung der
anderen Lauf räder (8, Sa) vorgespannt ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung die größten
Entlastungen erfahrenden Laufräder (9, 9a) eine steilere Kennlinie als die Federung der übrigen
Lauf räder (8, Sa) besitzt.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der
Schwerpunkt jedes Radsatzes (5, 5a) in derjenigen Hälfte desselben befindet, welche das die größten
Entlastungen erfahrende Laufrad (9,9a) trägt.
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