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Selbsttätige Gleisbremse Gleisbremsen, mit denen ein Schienenfahrzeug
aus der Bewegung zum Stillstand gebracht oder mindestens in seiner Geschwindigkeit
verringert werden soll, sind in verschiedenen Bauarten bekannt. Im allgemeinen wirken
dabei entsprechend angeordnete Bremsschienen oder sonstige Bremsglieder auf den
Spurkranz oder einen anderem Teil des Fahrzeugrades ein. Solche -ein- oder doppelseitigen
Gleisbremsen haben ferner teilweise besondere Einrichtungen, durch welche ihre Bremskraft
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder dem Gewicht des betreffenden Fahrzeuges
geregelt werden kann.
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Im Gegensatz zu den bekannten Bauarten, bei denen für die Betätigung
besondere Gestänge sowie Druckmittel oder elektrische Einrichtungen, mindestens
aber mehrere Gewindespindeln mit einstellbaren Federn zur Bremskrafterzeugung erforderlich
sind, soll mit der Erfindung eine möglichst einfache und trotzdem zuverlässige Gleisbremse
geschaffen werden, die ohne irgendwelche derartigen mechanischen, .pneumatischen
oder elektrischen Hilfseinrichtungen wirksam ist. Demgemäß besteht die Erfindung,
die sich auf eine selbsttätige Gleisbremse mit zwischen den Laufschienen angeordneten
gekrümmten Bremsschienen bezieht, im wesentlichen darin, daß die Bremskraft durch
eine elastische Formänderung der in zwei einstellbaren Gleitstücken gelagerten und
in ihrer Ruhelage mit etwas Spiel- zwischen zwei stirnseitigen Widerlagern angeordneten
Bremsschienen erzeugt wird.
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Die Erfindung läßt sich in verschiedener Weise ausführen, indem entweder
zwei in an sich bekannter Weise gegen die Innenseiten der Laufschienen
konvex
gekrümmte Bremsschienen durch die Spurkränze der Fahrzeugräder oder indem einzeln
oder 'paarweise angeordnete Bremsschienen durch besondere Bremsnocken des Fahrzeuges
elastisch verformt werden. Im letzteren Fall können mehrere Bremsnocken entweder
nebeneinander bzw. -untereinander angeordnet sein und gleichzeitig auf verschiedene
Bremsschienen einwirken, oder sie können auch hintereinander angeordnet sein Und
in zeitlichem Abstand auf die gleiche(n) Bremsschiene(n) einwirken.
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Demgemäß ist der Gegenstand. der Erfindung in der Zeichnung in niehrerenAusführungsformen
beispielsweise dargestellt. Es zeigt Fig. i eine Spurkranzbremsanlage in Draufsicht,
Fig.2 und 3 zwei Teilquerschnitte durch diese Bremsanlage in den Ebenen II-II bzw.
III-III, Fig. q. eine Nockenbremsanlage in Draufsicht, Fig. 5 ein Bremsschienenpaar
dieser Anlage in größerem Maßstab ebenfalls in Draufsicht, Fig.6 einen Teilquerschnitt
durch die gleiche Anlage in der Ebene VI-VI, und Fig.7 einen Teilquerschnitt durch
das Fahrgestell eines Bremswagens für die Anlage nach Fig. q..
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Die erste Ausführung nach Fig. i bis 3 stellt eine Gleisbremse dar,
die z. B. für Förder- oder sonstige Güterwagen in einem Rangiergleis in Betracht
kommt. Der betreffende Gleisabschnitt kann entweder selbst Gefälle haben oder auch
ohne Gefälle etwa im Anschluß an eine Wagenazblaufstrecke verlegt sein. Die Anlage
besteht aus zwei zwischen den Laufschienen i, 2 angeordneten Bremsschienen 3, q,
die mit waagerecht liegendem Steg und in gegen die Innenseiten der Laufschienen
konvex gekrümmter Form in zwei Gleitstücke 5, 6 längs verschiebbar gelagert sind.
Außerdem sind vor den Stirnseiten der Bremsschienen zwei feste Widerlager7,8 sowie
in ihrer Mitte ein als Niederhalter dienendes Z-Profil 9 angeordnet.
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In :der Ruhelage reichen die Bremsschienen im mittleren Bereich an
die Seitenflächen der LaufschienenkÖpfe bis auf einen Abstand heran, der kleiner
als die Spurikranzbreite der abzubremsenden Fahrzeugräder ist; gleichzeitig halben
sie in Längsrichtung zwischen den Widerlagern etwas Spiel. Wenn nun ein Wagen in
den Bereich der Gleisbremse kommt, so werden die Bremsschienen durch die von den
Spurkränzen jeweils eines Radpaares auf sie ausgeübten seitlichen Kräfte elastisch
verformt, wobei sie bis zur kraftschlüssigen Anlage gegen die Widerlager an ihren
beiden Enden gestreckt werden. Wenn das betreffende Radpaar die Mitte der Bremsschienen
erreicht hat, ohne daß der Wagen durch die bis dahin zunehmende Bremskraft zum Stillstand
gekommen ist, so federn die Bremsschienen beim weiteren Durchfahren selbsttätig
bis in ihre Ausgangslage zurück.
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Die geringste und die größte Bremskraft, der parabelförmige Verlauf
der Bremskraftänderung und die Länge des ganzen Bremsweges lassen sich durch den
Querschnitt und die möglichst über ihre ganze Länge sich erstreckende Krümmung der
Bremsschienen, den gegenseitigen Abstand ihrer Gleitstücke und eine etwaige elastische
Vorspannung in der Ausgangslage den jeweils gewünschten Betriebsverhältnissen anpassen.
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Die zweite Ausführung nach Fig. q. bis 7 stellt eine Bremsanlage für
eine Verladebrücke od. dgl. dar. Da in diesem Fall erheblich größere Bremskräfte
als bei der ersten Ausführung aufgebracht werden müssen; wird das Fahrwerk der Verladebrücke
nicht selbst, sondern mittels aus einem dreiachsigen Fahrgestell bestehender Bremswagen
io, i i abgebremst, die auf symmetrisch zu den Doppelschienen 12 der festen Stütze
bzw. der Einfachschiene 13 der Pendelstütze angeordneten Gleisen 1q.,
15 laufen. Diese Bremswagen haben in der Querebene jeder Achse zwischen ihren
Laufrädern besondere Bremsnocken 16, die mit den paarweise oder einzeln angeordneten
-fe;dernden Bremsschienen 17, 18 bzw. i9 zum Eingriff kommen. Die Bremsschienenpaare
17, 18 sind zum Unterschied von der ersten Ausführung gegeneinander konvex
gekrümmt, so daß sie gemeinsam einem von beiden Enden nach der Mitte hin sich stetig
verengenden Spalt zur Aufnahme der in der betreffenden Längsebene hintereinander
angeordneten Bremsnocken dienen. Den federnden Einzelschienen i9 liegt auf ihrer
konvexen Seite zur Bildung des Bremsspaltes je eine fest gelagerte, gerade Schiene
2o gegenüber. Alle Bremsspalte und entsprechend auch die Bremsnocken haben eine
nach unten größer werdende Breite, wodurch auf die letzteren eine abwärts gerichtete
Kraft ausgeübt und das Abheben der Bremswagen von ihren Schienen mit Sicherheit
verhindert wird.
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Die gesamte Bremsleistung einer solchen Anlage ergibt sich aus der
Summe der Bremsleistungen aller federnden Schienenpaare und Einzelschienen. Der
mit zwölf Bremsnocken, nämlich vder im Bereich jeder Achse, ausgerüstete Wagen io
wird also entsprechend der zusätzlichen Wirkung der inneren Bremsspalte mit den
federnden Einzelschienen i9 und den diesen gegenüberliegenden festen Bremsschienen
2o stärker gebremst als der andere mit nur sechs Bremsnocken für je zwei hintereinanderliegende
Bremsspalte mit federnden Schienenpaaren 17, 18 ausgerüstete Wagen ii. Diese Anordnung
ist wegen der vergleichsweise größeren Bewegungskräfte getroffen worden, die im
Fahrwerk der festen Kranstütze auftreten. Am anderen, in Fig. q. nicht dargestellten
Ende der Kranzbahn befindet sich eine ebensolche Bremsanlage mit zwei Bremswagen.
Die Bremswagengleise 1q., 15 sind hinter den letzten Bremsschienen in üblicher Weise
durch Prellböcke 21 abgeschlossen.
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Durch Lösen der Niederhalter 9 von den zu ihrer Halterung dienenden
Schwellen oder sonstigen Fundamenten und Herausnehmen der Druckplatten 22 aus den
Gleitstücken 5, 6 können die federnden Bremsschienen gegebenenfalls leicht und schnell
in eine unwirksame Lage gebracht werden. Bei der zuletzt beschriebenen Ausführung
ist statt dessen auch die Anordnung von klappbaren Bremsnocken oder das Anheben
des ganzen Bremswagens durch
den Kran möglich, wenn letzterer z.
B. ohne Bremswirkung nach der Mitte des Gleises zurückfahren soll. Ferner können
dabei, falls die Platzverhältnisse nur eine beschränkte Spurweite für die Bremswagengleise
zulassen, mehrere Bremsnocken untereinander angeordnet sein und auf entsprechend
zueinander angeordnete Bremsschienen einwirken.