DE399907C - Drehgestell - Google Patents

Description

Jedes Drehgestell für Bahnfahrzeuge hat infolge der konischen Form der Radbandagen beim Fahren in der Geraden das Bestreben zu schlingern, d. h. jeder Radsatz des Drehgestells wird im Bereich des Spieles zwischen Spurkranz- und Schiene eine periodische Hin- und Herbewegung ausführen. Diese Bewegung zweier in einem Drehgestell untergebrachten Radsätze ist gegenläufig, weil das ίο Drehgestell um einen, zwischen seinen beiden Radsätzen liegenden, mit dem Hauptrahmen des Fahrzeuges verbundenen Drehzapfen schwenkbar angeordnet ist. Diese Bewegungen (Schlingern) erzeugen periodisch auf-

IS tretende, auf die Schienen und auf den Drehzapfen wirkende Seitenkräfte, die um so größer werden, je höher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Sie können die Ruhe des Ganges des Fahrzeuges ganz bedeutend stören. Beim Befahren von Kurven dagegen verschwindet das Schlingern, besonders bei hoher Fahrgeschwindigkeit, weil sich beide Spurkränze an die äußere Fahrschiene dicht anlegen. Soll das Schlingern in der Geraden verhindert oder gedämpft werden, so kann dies durch eine Vorrichtung erzielt werden, welche das Bestreben hat, das um den Drehzapfen schwankende Drehgestell stets in die Fahrzeugmittelebene zurückzudrehen. Diese rückfördernden Drehkräfte sollen aber verschwinden, sobald mit einer Drehung um den Mitnehmerzapfen zugleich eine Seitenverschiebung der Drehgestellängsachse gegenüber der Fahrzeuglängsachse auftritt. Diese letztere Forderung muß erfüllt werden, um zu verhindern, daß beim Kurvenfahren, wo eine Drehbewegung gleichzeitig mit einer Seitenverschiebung des Drehgestells gegenüber dem

4.0 Fahrzeug auftritt, kein zusätzlicher Spurkranzdruck auf das führende vorlaufende Drehgestellrad erzeugt wird, welcher die Sicherheit gegen das Entgleisen verringern würde.

Diese Forderungen werden durch das ! Drehgestell gemäß vorliegender Erfindung erfüllt. Das wesentliche derselben besteht darin, daß zur Verbindung des Drehgestells mit dem Fahrzeugrahmen federnde Zwischenglieder dienen, die sich auf paarweise an jedem der beiden Teile befindliche Anschläge abstützen, wobei die Anschläge mindestens j eines der Leiden Teile in der Gleisrichtung vor und hinter dem Drehzapfen angeordnet sind.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 bis 4 ein Ausführungsbeispiel des neuen Drehgestells schematisch dargestellt.

AlA. ι zeigt das Drehgestell in Seitenansicht.

Abb. 2 zeigt die in beiden Teilen befindlichen Anschläge und die dieselben verbindenden federnden Zwischenglieder in der Mittellage.

Abb. 3 zeigt dieselben Teile bei einer Drehung des Drehgestells um den Mitnehmerzapfen aus seiner Mittellage.

Abb. 4 zeigt dieselben Teile bei einer Drehung des Drehgestells und gleichzeitigen Seitenverschiebung desselben aus der Mittelebene des Fahrzeuges.

In Abb. 5 ist die Lage der Radsätze eines Fahrzeuges mit an beiden Enden befindlichen Drehgestellen in einer Kurve angedeutet.

Abb. 6 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.

In Abb. ι ist mit α der Rahmen des Drehgestells bezeichnet, mit b ein Teil des Fahrzeugrahmens. Von diesen wird mittels des Drehzapfens c das Drehgestell mitgenommen. \^/Tor und hinter dem Drehzapfen sind . am Fahrzeugrahmen fest die Anschläge d und e angeordnet. Am Rahmen des Drehgestells sitzen die Anschläge f und g. Gegen die zu beiden Seiten des Drehzapfens c liegenden Anschlagpaare e und d einerseits und f und g anderseits, die in der Längsrichtung des Fahrzeuges nebeneinander angeordnet sind, legen sich seitlich die Preßbacken h und i an, welche durch die Blattfedern k und / gegen-

einander gepreßt werden. Diese Blattfedern sind an beiden Enden durch die Stangen m und η zusammengehalten, wie aus Abb. 2 ersichtlich ist. Tritt auf gerader Strecke eine Schlingerbewegung des Drehgestells ein, so werden die mit dem Drehgestell in Verbindung stehenden Anschläge f und g aus der Mittelebene des Fahrzeuges um den Drehzapfen c als Mittelpunkt gedreht, so daß die durch die Anschläge d und e gehende Ebene, welche der Mittelebene des Fahrzeuges entspricht, mit der durch die Anschläge g und f am Drehgestell gehenden Ebene einen Winkel bildet, wie in Abb. 3 dargestellt ist. Die Preßbacken h und i stützen sich dabei gegen die Anschläge d und g bzw. e und f, so daß auf die am Drehgestell sitzenden Anschläge g und f durch die Federnd und k Rückstell-, kräfte ausgeübt werden, welche das Drehgestell in die Mittellage zurückzuführen streben. Auf diese Weise werden die Schlingerbewegungen des Drehgestells bei der Fahrt auf gerader Strecke unterdrückt oder zum mindesten stark gedämpft.

Befindet sich das Fahrzeug auf einer Kurve, so werden, wie aus Abb. 5 hervorgeht, die Mittelpunkte 0 und p der Drehgesteile gegenüber der Mittelebene des Fahrzeuges r, s seitlich verschoben. Die am Fahrzeugrahmen befindlichen Anschläge d, e und cie am Drehgestell befestigten f und g nehmen dabei eine gegenseitige Lage ein, wie sie in Abb. 4 gezeichnet ist. Der Preßbacken h legt sich dabei an die beiden Anschläge am Drehgestell f und g an, während die am Fahrzeugrahmen befindlichen Anschläge ei und e vom Preßbacken h sich vollständig abheben und den Preßbacken i seitlich verschieben, so daß er seinerseits von den Anschlägen f und g am Drehgestell vollständig getrennt wird. Bei dieser gegenseitigen Lage der Preßbacken und Anschläge wird auf -das Drehgestell keine Drehbewegung, wohl aber eine auf Rückführung des Drehgestellmittelpunktes in die Fahrzeugebene wirkende Kraft erzeugt. Wie aus der Zeichnung (Abb. 5) ersichtlich, legen sich die beiden äußeren Spurkränze jedes Drehgestells t, u bzw. v, w beim Fahren in der Kurve an den äußern Schienenstrang dicht an, so daß an sich schon keine Schlingerbewegung des Drehgestells auftreten kann. Die Notwendigkeit einer auf Drehung wirkenden Rückstellkraft auf das Drehgestell liegt somit nicht vor, eine solche ist im Gegenteil in diesem Fall zu vermeiden, weil durch sie nur der ohnehin vorhandene Spurkranzdruck am äußern Laufrad unnötig vergrößert würde, wodurch eine Entgleisungsgefahr hervorgerufen würde. Die dabei allein auftretende, senkrecht zur Gleisrichtung wirken.de Rückstellkraft führt das Drehgestell beim Eintritt des Fahrzeuges in die gerade Strecke in die Fahrzeug-ebene zurück.

Die dargestellte Ausführungsform stellt nur ein Beispiel für die Verwirklichung des Erfindungsgedankens dar. Mannigfaltige konstruktive Änderungen in der Anordnung und Verbindung der einzelnen Teile sind möglich. So können beispielsweise die am einen der beiden Teile befindlichen Anschläge mit den federnden Zwischengliedern zu ein und demselben Organ vereinigt werden. Eine Ausführung dieser Art zeigt Abb. 6. Die vor und hinter dem Drehzapfen 3 befestigten Anschläge ι und 2 werden hier von zwei Blattfedern 4 und 5 umfaßt, welche am Fahrzeugrahmen 6 befestigt sind und gleichzeitig die Rolle der mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung stehenden Anschläge übernehmen.' Die Wirkungsweise einer derartigen Einrichtung ist im Prinzip die gleiche, wie die der in den vorhergehenden Abbildungen angegebenen.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. 'Seitlich verschiebbares Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge mit großer Fahrgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung des Drehgestells (α) mit dem Fahrzeugrahmen (&) federnde Zwischenglieder (A, i, k, I) dienen, die sich auf paarweise r.n jedem der beiden Teile befindliche Anschläge (d, e, f, g) abstützen, wobei die Anschläge mindestens eines der beiden Teile (α, b) in der Gleisrichtung vor und hinter dem Drehzapfen (c) angeordnet sind, so daß bei einer Drehung des Drehgestells um den Mitnehmerzapfen (c) aus seiner Mittellage Kräfte auf die Ansätze entstehen, welche ein Drehmoment auf das Drehgestell (α) ausüben und seine Rückstellung in die Mittellage -anstreben, während das Drehmoment verschwindet, wenn gleichzeitig mit einer Drehung auch eine "Seitenverschiebung des Drehgestells (α) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (&) auftritt.

2. Seitlich verschiebbares Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge mit großer Fahrgeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am einen Teil befindlichen Anschläge mit den federnden Zwischengliedern (4, 5, Abb. 6) zu einem Organ vereinigt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.