DE498369C - Schienentriebfahrzeug, bestehend aus drei gelenkig miteinander verbundenen Einzelgestellen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 21. IHAI1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Schienentriebfahrzeug, bestehend aus drei gelenkig miteinander verbundenen Einzelgestellen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. fflärz 1927 ab

Vorliegende Erfindung betrifft ein aus drei gelenkig miteinander verbundenen Einzelgestellen bestehendes Schienentriebfahrzeug, von denen das mittlere Einzelgestell motorlos ist, während die beiden äußeren Einzelgestelle durch Triebmotoren angetrieben werden, die sich auf der einen Seite auf die Triebachse stützen, auf der anderen Seite abgefedert aufgehängt sind.

Dreiachsige Schienentriebfahrzeuge, deren mittleres Drehgestell an je ein äußeres Drehgestell angelenkt ist, sind an sich bekannt.

Es wurde auch vorgeschlagen, einen Motorwagen mit zwei kurvenbeweglichen, angetriebenen Achsen zu versehen, die beim Durchfahren der Gleiskrümmungen durch mindestens eine nicht kurvenbewegliche, aber seitlich verschiebbare Achse bogenförmig eingestellt werden, und ferner jeden der Antriebsmotore mit der angetriebenen Achse starr zu kuppeln und in fester Verbindung mit einer Deichseleinrichtung zwischen den Drehzapfen der Lenkachse und dem Gestell der verschiebbaren Achse anzuordnen,

Das Neue besteht beim Erfindungsgegenstand darin, daß die beiden Motoren dieser letzteren an ihren einander zugewendeten Seiten am Rahmen des Einzelgestelles federnd aufgehängt sind, und das mittlere motorlose Einzelgestell mit einer Parallelführungseinrichtung versehen ist, welche diesem nur eine zur Längsachse des Hauptrahmens parallele Seitenverschiebung gestattet, das Ganze derart, daß die Motoren keine der Aufrechterhaltung der Stabilität des Untergestells dienende Teile bilden und eine Verschiebung des Schienentriebfahrzeuges auch nach dem vorübergehenden Ausbau der Motoren ohne weiteres möglich ist.

Im Eisenbahnbetrieb wird es bei Verwendung von dreiachsigen Schienentriebfahrzeugen der bisher bekannten Gattung als ein großer Nachteil empfunden, daß bei den periodischen Revisionen der Triebfahrzeuge nach dem Ausbau der Triebmotoren eine Ver-Schiebung des Fahrzeuges nicht mehr möglich ist, weil die Motoren der Aufrechterhaltung der Stabilität des Ganzen dienende Teile bilden. Da solche Revisionen bei Triebfahrzeugen stark befahrener kurzer oder bei langen Fahrstrecken auch mit weniger dichtem Betrieb, verhältnismäßig häufig — nämlich jeweils nach Zurücklegung von beispielsweise 80 000 Betriebskilometern — stattfinden, bedeutet dieses sehr vielen, wenn nicht den meisten, dreiachsigen Schienentriebfahrzeu-

gen anhaftende Unvermögen der Verschiebbarkeit nach erfolgtem Motorenausbau, eine ganz erhebliche Kalamität.

Beim Zusammenbau des Triebfahrzeuges gemäß Erfindung ist dieser Nachteil beseitigt; da die Motoren keine der Stabilität des Ganzen dienende Teile bilden, kann das Fahrzeug auch nach erfolgtem Ausbau seiner Motoren jederzeit ohne weiteres verschoben werden, to ganz abgesehen davon, daß die gezeigte Art ihres Einbaues noch eine ganze Reihe von Vorzügen sichert, über die noch zu sprechen sein wird.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausfüht5 rungsbeispiel des Untergestelles dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι eine Seitenansicht dieser Ausführungsform und eines Teiles des Hauptrahmens, wobei gewisse Teile im Schnitt dargestellt sind,

Abb. 2 eine Draufsicht, wobei der Umriß des Hauptrahmens ebenfalls angegeben ist.

Das veranschaulichte Untergestell besteht aus den zwei äußeren einachsigen Einzelgestellen a, b und aus dem mittleren einachsigen Einzelgestell c, welche miteinander durch die beiden Gelenke d verbunden sind. In die Einzelgestelle α, b sind die elektrischen Motoren e eingebaut, welche über konische Getriebe / die Triebachsen g antreiben, sich einerseits auf diese letzteren stützen und anderseits am Rahmen ν der Einzelgestellea, b federnd aufgehängt sind. Sie sind zweckmäßig Leichtmotoren, damit die Masse der Einzelgestelle a, b möglichst gering ist. Der Hauptrahmen k liegt mittels Drehzapfen, i und Pfannen / auf diesen Einzelgestellen a, b auf.

Befindet sich das Fahrzeug in einer Kurve, so ist das mittlere Einzelgestell c quer zur Hauptrahmenlängsachse k verschoben. Infolge der gelenkigen Verbindung mit den beiden äußeren Einzelgestellen a, b sind dadurch letztere in die Radialstellung gedreht. Die Lage der Gelenke d ist so zu wählen, daß in jeder beliebigen Geleisekrümmung alle drei . Achsen möglichst radial stehen. Dies ist für beliebige Geleiskrümmung stets der Fall, wenn der Gelenkpunkt d in die Mitte zwischen Drehzapfen i und Mittelachspunkt I gelegt wird. Bei Fahrt in Geleiskrümmung in Pfeilrichtung m hat das vordere Einzelgestell a wegen der Verschiedenheit der Weglängen das Bestreben, sich in Pfeilrichtung» und das hintere Einzelgestell sich in Pfeilrichtung 0 aus der Radialrichtung zu entfernen, bei Drehung um die Drehzapfen i. Dadurch entsteht ein auf das mittlere Einzelgestell c wirkendes Kräftepaar, welch letzteres das Gestell c im Sinne des Uhrzeigers aus seiner Radialstellung herauszudrehen sucht. Um dies zu verhindern, ist das mittlere Einzelgestell c vermittels Geradführung so geführt, daß sich dasselbe nur senkrecht zur Hauptrahmenlängsachse^ verschieben kann, jedoch an einer Drehung verhindert wird. Die Geradführung ist durch ein Hebelpaar p, welches mit Zahn segment q versehen ist, bewerkstelligt. Die Drehzapfen r der Hebel sind am Hauptarm h des Fahrzeuges befestigt. Die kugelig ausgebildeten Enden der beiden Hebel ρ sind im Eingriff mit entsprechenden Ausschnitten s des Einzelgestelles c, mit -weichen sie die zum seitlichen Ausweichen des Gestelles c nötige Längsverschiebung zwischen Gelenkkopf und Führung gewähren.

Bei der beschriebenen Anordnung darf der totale Radstand relativ sehr groß sein, da bei Fahrt in einer Kurve alle Achsen g, t, g radial stehen und ein Zwängen im Geleise nicht stattfindet. Der Spurkranzdruck bei der mittleren Achse t ist ganz gering; infolge der Radialstellung ist ein Entgleisen dieser Achse nicht zu befürchten. Der Raddruck darf daher bei dieser Achse sehr gering gemacht werden, was insofern von Vorteil ist, als dabei nur ein kleiner Teil vom Adhäsionsgewicht verlorengeht.

Die Geradführung des mittleren Gestelles c kann auch auf andere Art geschehen. Die verschiedenen Einzelgestelle können ebensogut mit inneren Rahmen ausgeführt werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι. Schienentriebfahrzeug, bestehend aus drei gelenkig miteinander verbundenen Einzelgestellen, von denen, das mittlere Einzelgestell motorlos ist, während die beiden äußeren Einzelgestelle durch Triebmotoren angetrieben werden, die sich auf der einen Seite auf die Triebachse stützen, auf der andern Seite aber abgefedert aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motoren (e, e) der Einzeigestelle (α, b) an ihren einander zugewendeten Seiten am Rahmen des Einzelgestelles federnd aufgehängt sind und das mittlere motorlose Einzelgestell (c) mit einer Parallelführungseinrichtung (p, q, r, s) versehen ist, welche diesem nur eine zur Längsachse (Ji) des Hauptrahmens parallele Seitenverschiebung gestattet, wobei die Motoren keine der Aufrechterhaltung der Stabilität des Untergestells dienende Teile bilden und eine Verschiebung des Schienentriebfahrzeuges auch nach dem vorübergehenden Ausbau der Motoren ohne weiteres möglich ist.
2. 2. Schienentriebfaihrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (d) in der Mitte zwi-

   sehen den Drehpunkten der äußeren Einzelgestelle (a, b) und der Mittelachse liegen.
3. 3. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehpfannen (;') fest mit dem sie tragenden Rahmen (v) verbunden sind, während die Gelenkverbindung (p, q, r, s) so ausgebildet ist, daß diese die zum seitlichen Ausweichen des mittleren Einzelgestelles (c) nötige Längsverschiebung zwischen Gelenkkopf und Führung (s) übernimmt.

   Hierzu r Blatt Zeichnungen