DE611951C - Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt - Google Patents
Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem DrehpunktInfo
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- DE611951C DE611951C DEH134784D DEH0134784D DE611951C DE 611951 C DE611951 C DE 611951C DE H134784 D DEH134784 D DE H134784D DE H0134784 D DEH0134784 D DE H0134784D DE 611951 C DE611951 C DE 611951C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/48—Trailing or leading bogies for locomotives or motor- driven railcars
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
10. APRIL 1935
10. APRIL 1935
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 2Od GRUPPE
Henschel & Sohn A. G. in Kassel
Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Januar 1933 ab
Die Erfindung betrifft eine Abwandlung der unter den Bezeichnungen Bissel-Gestell und
Krauß- bzw. Helmholtz-Gestell bekannten
Lokomotivlenkges teile.
Bei dem Bissel-Gestell ist bekanntlich eine Laufachse mitsamt ihrem Lagergehäuse unveränderlich
in einem deichseiförmigen Lenkgestellrahmen untergebracht, der seinerseits um einen mit dem Fahrzeughauptrahmen fest
verbundenen Drehzapfen schwenkbar ist. Die Laufachse, die infolge ihrer Lagerung an dieser
Schwenkung teilnimmt, bewegt sich dabei auf einem Kreisbogen um den Drehzapfen. Eine beliebig gestaltete Rückstellvorrichtung
verhindert bzw. mildert eigenmächtige störende Bewegungen des Lenkgestells und führt es beim Auslaufen aus einer
Gleiskrümmung in die Mittelstellung zurück. Verlängert man den Lenkgestellrahmen des
Bissel-Gestells über den Drehzapfen hinaus bis zur nachfolgenden Achse derart, daß ein
Zapfen am "Lagergehäuse dieser letzteren Achse in einem Längsschlitz des Gestellrahmens
angreift, so entsteht aus dem einarmigen Bissel-Gestell das ebenfalls bereits bekannte
zweiarmige Drehgestell der Bauart Krauß · bzw. Helmholtz mit festem Drehpunkt.
Dabei bewirkt ein radialer Ausschlag der im Lenkgestellrahmen gelagerten ersten Achse— durchweg einer Laufachse—mitHilfe
dieses Rahmens eine Seitenverschiebung der zweiten Achse — meist einer Kuppelachse —
parallel zu sichselbst in entgegengesetzter Richtung zum Ausschlag der ersten Achse; denn.
die zweite Achse sitzt seitenverschieblich mit ihrem Achslagergehäuse in entsprechenden
Gleitflächen des Fahrzeughauptrahmens.
In manchen Fällen ist es nun nicht möglich, die oben erläuterten Lenkgestelle anzuwenden,
da der Raum zwischen den beiden in Frage kommenden Achsen für andere Zwecke — beispielsweise
bei elektrischen Lokomotiven für die Unterbringung eines Tatzlagermotors oder bei Dampflokomotiven für die Unterbringung
des Aschkastens — benötigt wird und infolgedessen der Drehzapfen nicht verwirklicht
werden kann. Man hat in derartigen Fällen den wirklichen Drehzapfen durch einen sogenannten ideellen Drehpunkt ersetzt,
wobei die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anordnungen sich in keiner Weise
ändert, obwohl kein wirklicher Drehzapfen vorhanden ist.
Die Erfindung gibt nun eine besondere Ausbildung für eine Anordnung dieser Gatrung
an, bei der also ein an der Achse angreifendes Hebelsystem mit einer in Fahrzeuglängsrichtung
angeordneten Welle versehen ist. Der Hauptwesenszug des neuen Vorschlages besteht darin, daß die axialen Mittellinien
der die Welle tragenden Lager und die Schwenkachsen der die Hebel mit dem Laufachsgestell verbindenden Gelenke einander
im ideellen Drehpunkt schneiden, so daß das Hebelsystem nach Art eines Kegellagers
das Lenkachsgestell mit dem Hauptrahmen verbindet. In Fortentwicklung dieses
Grundgedankens ist sodann weiter vorge-
sehen, die das Laufachsgestell mit den Hebeln verbindenden Gelenke als Zylinderzapfen
auszubilden, deren Enden kraftschlüssig anliegen an lotrechten, quer zur Fahrtrichtung
sitzenden Widerlagerflächen des Lenkachsgestelles. Endlich ist als besonders zweckmäßig noch in Vorschlag gebracht, die
vorerwähnten Einrichtungen für zweiachsige Lokomotivlenkgestelle zu verwenden, deren
ίο Treibachse durch die Laufachse mittels außen
am Hauptrahmen gelagerter Führungshebel seitlich verschiebbar ist.
Der Hauptvorzuig der Erfindung besteht, abgesehen von Gewichtserleichterungen in
der baulichen Ausbildung der Anordnung, darin, daß sich auf diese Weise unabhängig
von konstruktiven Beengungen große Deichsellängen ermöglichen lassen ohne Vergrößerung
der Gesamtlänge des Fahrzeugs. Es ist zwar bereits eine Anordnung bekanntgeworden,
bei der in Fahrtrichtung angeordnete Wellen Verwendung finden, die
Hebel zum Verstellen der Achsen tragen; jedoch erfolgte dabei nur eine Verstellung der
Achsen parallel zu sich selbst, und überdies wirkte diese Einrichtung auf zwei Achsen
gleichzeitig ein. Demgegenüber handelt es sich bei dem neuen Vorschlag um eine Anordnung,
bei der eine Radialeinstellung einer einzigen Achse ohne Beeinflussung durch eine
zweite vor sich geht.
In den Zeichnungen sind verschiedene Darstellungen eines Ausführungsbeispiels wiedergegeben,
wobei
Abb. ι einen senkrechten Längsschnitt durch den betreffenden Fahrzeugteil,
Abb. 2 einen Grundriß dazu zeigt, in dem gestrichelt eine Führungshebelanordnung für
die Übertragung der Schwenkbewegung der ersten- Achse auf die nachfolgende angedeutet
ist.
Abb. 3 bringt einen Querschnitt zu. den beiden ersten Abbildungen längs der Linie I-I.
Gemäß den Abb. 1 bis 3 ist am Fahrzeughauptrahmen H vermittels zweier fester Lager
A eine schwingbare Welle W mit zwei fest auf ihr aufgekeilten Hebeln B und C angeordnet.
Die Hebel B und C greifen an einem Lenkgestellrahmen R in Punkten D
und E, die auf einer sich mit der Achse x-x der Welle W in einem Punkte P schneidenden
Geraden y-y gelegen sind, in der Weise an, daß dieser Rahmen den Hebelschwenkbewegungen
wohl in waagerechter Richtung zu folgen vermag, in senkrechter Richtung hingegen von diesen Bewegungen nicht beeinflußt
wird (s. Abb. 2 und 3). Beim Ausschwingen der Welle W samt Hebeln B und C
weichen nämlich die Hebelangriffspunkte D und E am Lenkgestellrahmen R so weit aus
der Fahrzeuglängsmittelebene H-II (s. Abb. 2) aus, wie es den waagerechten Projektionen
der Längen der Hebel B und C entspricht. Da nun diese Projektionen verhältnisgleich
den Hebellängen, andererseits auch verhältnisgleich ihren Entfernungen von dem obenerwähnten
Punkt P sind, welch letzterer den ideellen Drehpunkt für den Lenkgestellrahmen
im vorliegenden Falle bildet, so braucht man lediglich die Hebellänge und ihre Lagerungen
auf der Welle W entsprechend zu wählen, um dem Lenkgestellrahmen R denselben
radialen Ausschlag zu verleihen, wie ihn ein Bissel-Gestell üblicher Bauform besitzt.
Wie aus Abb. 2 ersichtlich, läßt sich ein fester Drehzapfen vorliegendenfalls nicht verwirklichen,
da der dafür erforderliche Raum zwischen den Längsträgern des Hauptfahrgestells H durch den Elektromotor X eingenommen
wird.
Die Ausbildung der Angriffspunkte D und E zwischen den Hebeln B und C sowie
dem Rahmen R kann auf verschiedene Art erfolgen; in der dargestellten Ausführungsform ist sie beispielsweise dadurch verwirk-
licht, daß in den unteren Hebelenden Zapfen F befestigt sind, deren Mittellinien mit
der Achse y-y zusammenfallen, also nach dem ideellen Drehpunkt P gerichtet sind, und die
die seitlichen Komponenten der auftretenden Druckkräfte mit Hilfe von Gleitstücken G auf
senkrechte, kanalförmig angeordnete Führungen I am Lenkgestellrahmen R übertragen.
Statt der Gleitstücke G können aber auch steinartig ausgebildete Teile Verwendung
finden. In bezug auf die Lage der Achsen x-x sowie y-y gegenüber dem Haupt- bzw. Lenkgestellrahmen
H bzw. R bestehen keinerlei Beschränkungen, sofern sie nur die Bedingung
erfüllen, daß ihr Schnittpunkt mit dem ideellen Drehpunkt zusammenfällt; insbesondere
ka/m auch die Lage der Achse x-x geneigt oder schräg zum Hauptrahmen sein.
Ferner lassen sich auch statt einer zwei oder noch mehr Achsen x-x bzw. y-y für die Lagerung
des Hebelsystems B, C vorsehen; in diesem Falle sitzt dann auf jeder Welle ein entsprechendes
Hebelpaar. Bringt man in Weiterentwicklung dieses Grundgedankens eine Kuppelachse K3 die seitenverschieblich
im Hauptrahmen H sitzt und die auf die im Lenkgestellrahmen R angeordnete Laufachse
L folgt, vermittels Führungshebeln M, die am Rahmen H von Lagern N getragen
werden, in zwangsläufige Abhängigkeit vom radialen Seitenausschlag der Laufachse (vgl.
Abb. 2, gestrichelter Teil der Darstellung), so ergibt sich ein zweiachsiges Lenkgestell mit
ideellem Drehpunkt P1 das in seinen Lenkeigenschaften
dem eingangs beschriebenen Krauß- bzw. Helmholtzgestell mit festem
Drehpunkt gleichwertig ist. Bei einer sol-
eben Anordnung ist es ohne Bedeutung für deren Prinzip, ob die Führungshebel M unmittelbar
an der Laufachse L oder am Lenkgestellrahmen R angreifen und auf welche
Weise die Kraftübertragung zwischen Achse und Führungshebeln bewerkstelligt wird; es
muß dabei nur dafür gesorgt werden, daß zwischen den Radsatzachsen und den Führungshebeln
eine hinreichende Relativbewegungsmöglichkeit nach allen Seiten hin besteht. Zweckmäßigerweise wird man den
längeren Arm des Führungshebels M zur Verringerung der auftretenden Biegungsbeanspruchungen noch besonders lagern, sei
es, daß man ihn mittels Hängeeisen am Hauptrahmen pendelnd aufhängt, sei es, daß man
besondere, seitlich verschiebbare Führungen am Hauptrahmen vorsieht, in deren äußeren
Enden die Hebelenden gelagert sind.
Auch die anderen Aufgaben, die ein fester Drehzapfen bei den bisher üblichen Lenkgestellen
neben der Ermöglichung eines entsprechenden Seitenausschlages unter Radialeinstellung
des Gestelles zu erfüllen hat, nämlich
a) Mitnahme des Lenkgestells in Fahrzeuglängsrichtung beim Fahren der Lokomotive
und
b) Auffangung der Lenkgestellkippbewegungen in senkrechter Richtung,
lassen sich bei der neuen Anordnung entsprechend verwirklichen. Zur Lösung der
erstgenannten Aufgabe können z. B. die Zapfen F selbst für die Mitnahme herangezogen
werden, indem die entsprechend ausgebildeten Zapfenenden F' sich gegen als
Widerlager dienende Querwände O des Lenkgestellrahmens R legen. Ohne Belang für
den Grundgedanken der Erfindung ist es dabei, in welcher Weise insbesondere das Zapfenende und die Querwand ausgebildet
sind, ob sie beispielsweise unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Druckpfannen
und Gleitplatten miteinander in Verbindung stehen. Es ist nur die Bedingung zu erfüllen,
daß erstens die Mitnahmeeinrichtungen in die durch die Achsen x-x bzw. y-y und den ideellen
Drehpunkt gegebene Ebene zu liegen kommen und zweitens eine hinreichende Bewegungsmöglichkeit in senkrechter Richtung mit 50
Rücksicht auf das Federspiel usw. vorhanden ist. Auch die Auffangung der Kippbewegungen,
also die Bewältigung des zweiten Problems, ist durch eine entsprechende Abstützung
des Lenkgestelle R gegenüber dem 55 Hauptrahmen H zu erreichen, wobei man
zweckmäßigerweise die Anordnug so treffen wird, daß die Stützkräfte unabhägig von den
Brems- usw. Kräften eine nur in einem Sinne wirksame Beanspruchung auf das Gestell aus- 60
üben.
Claims (3)
1. Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt,
bei dem ein an der Achse angreifendes Hebelsystem mit einer in Fahrzeuglängsrichtung
angeordneten Welle versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Mittellinien {x-x) der die
Wellen (JV) tragenden Lager (A, A) und die Schwenkachsen (y-y) der die Hebel
(B, C) mit dem Laufachsgestell (/) verbindenden Gelenke (F, F) einander im
ideellen Drehpunkt schneiden, so daß das Hebelsystem nach Art eines Kegellagers das Lenkachsgestell mit dem Hauptrahmen
verbindet.
2. Lokomotivlenkgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die
das Laufachsgestell (I) mit den Hebeln (B, C) verbindenden Gelenke (F, F) als
Zylinderzapfen ausgebildet sind, deren Enden kraftsehlüssig anliegen an lotrechten,
cjuer.zur Fahrtrichtung sitzenden
Widerlagerflächen (O) des Lenkachsgestells.
3. Verwendung des Lenkgestells nach den Ansprüchen 1 oder 2 für zweiachsige
Lokomotivlenkgestelle, deren Treibachse (K) durch die Laufachse (L) mittels
außen am Hauptrahmen (H) gelagerter Führungshebel (M) seitlich verschiebbar
ist.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH134784D DE611951C (de) | 1933-01-14 | 1933-01-14 | Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH134784D DE611951C (de) | 1933-01-14 | 1933-01-14 | Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE611951C true DE611951C (de) | 1935-04-10 |
Family
ID=7177139
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH134784D Expired DE611951C (de) | 1933-01-14 | 1933-01-14 | Lokomotivlenkgestell mit radial einstellbarer Laufachse und ideellem Drehpunkt |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE611951C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2572348A1 (fr) * | 1984-10-31 | 1986-05-02 | Anf Ind | Ensemble d'essieu orientable guide pour vehicules sur rails |
-
1933
- 1933-01-14 DE DEH134784D patent/DE611951C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2572348A1 (fr) * | 1984-10-31 | 1986-05-02 | Anf Ind | Ensemble d'essieu orientable guide pour vehicules sur rails |
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