DE383073C - Dreiachsiges Untergestell fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein dreiachsiges Untergestell für Eisenbahnwagen und bezweckt die tunlichst zweckentsprechende Einstellung der einzelnen Achsen beim Durchfahren von Gleiskrümmungen (Kurvenu.dgl.), um hierbei einerseits die Reibungsarbeit zwischen den Rädern und den Schienen möglichst gering zu halten und anderseits Entgleisungen zu verhüten.

Zu diesem Zweck sind die drei Achsen in je einem besondern Achsrahmen gelagert, die an sich voneinander unabhängig sind, so daß jede Achse sich selbst durch tangentiale Einstellung der Räder zu der Schiene so richten kann, daß eine möglichst geringe Reibung zwischen Radflansch und Schiene stattfindet. Zur richtigen Winkeleinstellung der drei Achsen zueinander in Gleiskrümmungen besitzen diese ein Verbindungsglied, das an seiao nen Enden in Drehzapfen der beiden äußeren Achsrahmen gelagert ist, während es den mittleren Achsrahmen selbst so umfaßt, daß er nur quer darin verschoben werden kann. Man erhält dadurch jederzeit eine richtige Winkeleinstellung der Mittelachse gegenüber den beiden äußeren Achsen, ohne daß dabei auf die äußeren Achsen irgendwie eingewirkt wird. Dagegen kann sich die Mittelachse in Querrichtung entsprechend der Gleiskrümmung in Führungen des Verbindungsgliedes verschieben.

Außerdem sind die äußeren Achsrahmen mit dem mittleren Achsrahmen durch Arme verbunden, die über die Mittelachse hinübergreifen und hier in je einem Drehzapfen gelagert sind. Diese Verbindung kann aber auch durch eine andere ersetzt werden.

Die Zeichnung gibt das neue Radgesteil in einem Ausführungsbeispiel wieder. Abb. ι ist ein Grundriß des Untergestelles mit aufgelegter Verbindungsplatte.

Abb. 2 stellt das Untergestell von der Seite gesehen dar, wobei die linke Seite nach Linie x-x der Abb. 1 geschnitten ist, Abb. 3 einen ebensolchen Grundriß, jedoch bei abgenommener Verbindungsplattc.

Die Abb. 4,. 5 und 6 geben schematisch die Lage der Hauptgestellteile beim Einfahren in eine Gleiskrümmung wieder.

Abb. 7 zeigt einen mit einem einzelnen Untergesteil ausgerüsteten Wagen.

Die Räder 1 sitzen auf den Achszapfen 2, die von Achsbuchsen 3 umgefaßt werden. Die Achsbuchsen 3 sind in drei einzelnen Achsrahmen 4, 5 und 6 paarweise gelagert bzw. geführt. Die beiden zur Aufnahme der Achsbuchsen dienenden Teile der einzelnen Achsrahmen sind untereinander durch Querverbindungen 14, 15, 16 parallel den Achsen verbunden.

Um den · einzelnen Achsrahmen untereinander die erforderliche gelenkige Verbindung in der Wagenlängsrichtung zu geben, sind die beiden äußeren Achsrahmen 14, 16 mit dem mittleren Achsrahmen 15 durch Arme 13 verbunden. Diese Arme 13 sind mit den Rahmenteilen 14 bzw. 16 zweckmäßig aus einem Stück gefertigt; mit ihren freien Enden sind sie durch je einen Bolzen 8 mit dem mittleren Rahmenteil 15 derart verbunden, daß sie sich vor dem Rahmenteil 15 gabeln, über diesen hinausgeführt sind und erst auf der entgegengesetzten Achsseite durch den Bolzen 8 an dem mittleren Rahmenteil, möglichst weit entfernt, gelenkig gehalten werden.

Um dem Achsrahmen einen weiteren Halt zu geben, sind die benachbarten Rahmenteile durch kreisförmig verlaufende Vorsprünge drehbar miteinander verbunden, wobei die Mittelpunkte dieser Kreisbogen in den Drehzapfen 8 liegen.

Bei Gleiskrümmungen muß nun die mittlere Achse eine ganz bestimmte Winkeleinstellung zu den Stellungen der benachbarten äußeren Achsen erhalten; außerdem muß eine entsprechende Querverschiebung der mittleren Achse hierbei eintreten können. Zu diesem Zweck ist ein Verbindungsglied 10 vorhanden, das mit den beiden äußeren Achsrahmen 14, 16 durch Zapfen 11 mit diesen drehbar verbunden ist. Die Zapfen 11 greifen in langgestreckte Lageröffnungen des Verbindungs-

gliedes ro, so daß dieses in der Wagenlängsrichtung geführt ist. In der Mitte zwischen diesen Zapfenlageröffnungen besitzt das Verbindungsglied io nach unten gerichtete Führungen 12, welche die mittlere Rahmenverbindung 15 so umfassen, daß die mittlere Achse stets rechtwinklig zu der Verbindungslinie der beiden Zapfen ii steht, aber der Achsrahmen 5 und damit die mittlere Achse sich in Querrichtung verschieben kann. Hierdurch ist es ermöglicht, daß bei einer Winkeldrehung einer der beiden äußeren Achsrahmen 14 oder 16 der mittlere Achsrahmen 15 hierdurch ebenfalls eine entsprechende Winkeldrehung erhält, der andere äußere Achsrahmen 16 bzw. 14 dagegen von dieser Drehung unberührt bleibt.

■Durch die gleichzeitige Anordnung der Führungsarme 13 neben dem Verbindungsglied 10 wird die Stabilität der drei Achsrahmen 4, 5 und 6 in senkrechter Richtung hergestellt.

Die beschriebene Anordnung gestattet auch ein sehr leichtes Zusammensetzen der drei Achsrahmen; es genügt das Einstecken der Bolzen 8 und das Auflegen des Verbindungsstückes 10.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise der neuen Anordnung dienen die schematisehen Darstellungen der Abb. 4, 5 und 6, in denen die ausgezogenen Linien 4, 5 und 6 die Achsrahmen, 10 die Mittellinie des Verbindungsgliedes und 13 den Dreharm des äußeren Achsrahmens 6 darstellt.

Wenn das Gestell sich einer Kurve in der Strecke nähert (Abb. 4), so haben alle Teile 4, 5 und 6 des Gestelles bzw. die von diesen Gestellen getragenen Achsen eine rechtwinklige Lage zu dem Gleis. Sobald aber der Radflansch des vorderen oder Führungsteils 6 in die Kurve eintritt, nimmt zunächst das Führungsglied eine etwa radial zu der Kurve des Gleises gerichtete Stellung ein. Die Stellung entspricht nicht genau dem Radius, sondern sie bildet einen geringen Winkel, der gerade ausreicht, um den Radflansch gegen die Außenschiene gedrückt zu erhalten, ohne ihn indessen dort festzuklemmen. Dann beginnt der mittlere Achsrahmen 5 sich etwas zu drehen, so daß, wenn er die Kurve erreicht, er bereits in einer Stellung sich befindet, bei der er ohne Stoß in die Kurve übergehen kann. Der Endrahmen 4 wird im rechten Winkel zu dem Gleis gehalten, um den Drehpunkt des Verbindungsgliedes 10 in der Mittellage zu erhalten, so daß die verschiedenen Teile eine regelrechte Winkellage gegenüber den Kurven einhalten können, ohne daß plötzliche Stöße in dem Wagenkasten auftreten und die Last nach dem Mittelpunkt der Kurve hingestoßen wird, wenn der Hauptzapfen den Radius derselben erreicht (Abb. 5). Wenn die Vorwärtsbewegung des Gestelles fortdauert, so nehmen die Teile 4, 5 und 6 die in Abb. 6 gezeichnete Stellung ein, in welcher sie sich mit dem geringsten Widerstand in der Kurve bewegen. Der mittlere Achsrahmen wird in der richtigen Stellung durch die Führungen 12 des Verbindungsgliedes 10 während des Durchgangs durch die Kurve gehalten. Wenn die Kurve zu Ende ist und der Führungsteil 6 in die gerade Strecke wieder eintritt und sich zu dieser unter rechtem Winkel einstellt, so werden die anderen Teile in entsprechender Weise folgen.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Dreiachsiges Untergestell für Eisenbahnwagen, bei dem die Räder paarweise fest auf den Achsen sitzen, gekennzeichnet durch die Anordnung eines gemeinsamen Führungsstücks (10), das mechanisch mit jeder der drei Achsen verbunden ist, derart, daß jede Achse mit dem Achsrahmen für sich eine Querbewegung ausführen kann, ohne dadurch eine Querbewegung .der anderen Achsen herbeizuführen, und daß eine Querbewegung einer der beiden Endachsen eine entsprechende Winkelbewegung der mittleren Achse veranlassen wird, ohne die zweite Endachse zu beeinflussen.

2. Ausführungsform des Untergestells nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Platte (10) mit den beiden äußeren Achsrahmen (14, 16) durch Zapfen (11) drehbar verbunden ist, die in längliche Lageröffnungen der Platte (10) eingreifen, und daß die Platte (10) in ihrer Mitte mit nach unten gerichteten Führungen (12) versehen ist, welche den mittleren Achsrahmen (15) so umfassen, daß die mittlere Achse stets rechtwinklig zur Verbindungslinie der beiden Zapfen (11) steht, der mittlere Achsrahmen (15)

■ aber und damit die mittlere Achse sich quer verschieben kann.

3. Untergestell" nach. Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden äußeren Achsrahmen (14,16) deichselartige Arme (13) angebracht sind, die je auf der entgegengesetzten Seite der Mittelachse drehbar mit dem mittleren Achsrahmen (15) verbunden sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.