DE422433C

DE422433C - Drehgestell

Info

Publication number: DE422433C
Application number: DESCH69757D
Authority: DE
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1924-03-02
Filing date: 1924-03-02
Publication date: 1925-12-01

Description

Drehgestell. Das Patent 399907 betrifft ein seitlich verschiebbares Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge mit großer Geschwindigkeit, bei dem zur Verbindung des Drehgestelles mit dem Fahrzeugrahmen federnde Zwischenglieder dienen, die sich auf paarweise an jedem der beiden Teile befindliche Anschläge abstützen, wobei die Anschläge mindestens eines der beiden Teile in der Gleisrichtung vor und hinter dem Drehzapfen angeordnet sind.
Beim Gegenstand der vorliegenden zusätzlichen Erfindung ist der Drehzapfen beiderends mit je zwei spitzwinklig zueinander stehenden schiefen Ebenen versehen. Auf diesen rollen sich die an Hebelpaaren sitzenden Rückstellorgane ab. So wird der den beiden Achsen des Drehgestelles gemeinsame Drehzapfen in die Mittelstellung leicht zurückgebracht, wobei die Hebelpaare gleichzeitig die Rückstellkräfte regeln.
In der Zeichnung ist in Abb. i bis q. ein Ausführungsbeispiel der verbesserten Drehgestellanordnung schematisch dargestellt.
Abb, i zeigt das Drehgestell in Seitenansicht. Abb. a zeigt die in beiden Teilen befindlichen Anschläge und die dieselben verbindenden elastisch ausgebildeten Zwischenglieder in der Mittellage.
Abb.3 zeigt dieselben Teile bei einer Drehung des Drehgestelles um den Mittelzapfen aus seiner Mittellage.
Abb. ¢ zeigt dieselben Teile bei einer Drehung des Drehgestelles und gleichzeitiger Seitenverschiebung desselben aus der Mittelebene des Fahrzeuges.
In Abb. i ist mit a der Rahmen des Drehgestelles bezeichnet, mit b ein Teil des Fahrzeugrahmens. Von diesem letzteren wird mittels des Drehzapfens c das Drehgestell mitgenommen. Der Drehzapfen c besitzt vorn und hinten Keilflächen d, d. Am Rahmen b des Drehgestelles sind die Anschläge c, e angeordnet. Gegen die Keilflächen d, d legen sich die Rollen f. f der vor und hinter dem Drehzapfen c am Drehgestell angebrachten zangenartigen Hebelpaare g, g. Diese Hebelpaare g, g schwingen je um einen vom Drehzapfen c abgewendet liegenden Zapfen lt des Drehgestelles. Jedes Zangenpaar wird durch Stange k, die beiden Spannfedern i, i und Reguliermuttern L, L zusammengehalten.
Die gezeichnete Anordnung der Mittelvorrichtung k, i, L ermöglicht eine annähernd unveränderliche Rückstellkraft auf den Fahrzeugrahmen b.
Bei Auslenkung des Fahrzeugrahmendrehzapfens c rollt, wie in Abb. 4 gezeigt, die Rolle f des mitgenommenen Hebels auf der schiefen Fläche des Drehzapfens c ab. Dies hat zur Folge, daß der Winkelausschlag der Zange kleiner bleibt und damit die Feder t weniger gespannt werden, als wenn besagter Hebel vom Drehzapfen parallel mitgenommen würde.
Die Formgebung der Hebel g der Zange ist außerdem derart, daß beim öffnen der Zange, wie in Abb.4 dargestellt ist, der Hebelarm der Mittelkraft, von den Federn i herrührend, erheblich rascher abnimmt als der Hebelarm der Rückstellkraft, welche die Rollen f auf die Keilflächen d des Drehzapfens c übertragen. Dies ist in Abb. a zum Ausdruck gebracht. Wenn die Rolle f tun den Winkel (3 angelenkt wird, bleibt der Hebelarm A annähernd unverändert, während der Hebelarm der Feder von B auf C abnimmt. Diese Verschiedenhei-- in der Abnahme der Hebelarme hat zur Folge, daß die Rückstell'kraft verhältnismäßig langsamer zunimmt als die Spannung der Mittelfedern i.
Aus beiden vorstehend angeführten Maßnahmen ergibt sich auch eine annähernd gleichbleibende Mittelkraft für große Ausschläge des Fahrzeugrahmens, was ermöglicht, daß eine mit solchem Rahmen ausgerüstete Lokomotive sehr scharfe Kurven mit sehr großen Ausschlägen befahren kann, ohne daß deswegen zu große, von der Mittelkraft herrührende Spurkranzdrücke entstehen.
Tritt auf gerader Strecke eine Schlingetbewegeng des Drehgestelles ein, so werden die mit dem Drehgestell in Verbindung stehenden Anschläge e, e aus der Mittelebene des Fahrzeuges um den Drehzapfen c als Mittelpunkt gedreht, so daß die durch diese Anschläge e, e gehende Mittelebene B einen Winkel a mit der Mittelebene L des Fahrzeuges bildet, wie in Abb.3 dargestellt. Die Zangen g, g stützen sich dabei mit dem einen Hebelarm auf den Anschlag e, während die Rolle f des andern Hebelarmes auf der Keilfläche d des Drehzapfens c abrollt. übereck liegende Rollen f sind dabei mit den Keilflächen d in Berührung bzw. von denselben abgehoben. Die Rückstellung des Drehgestelles in die Mittellage wird durch die beiden auf die Keilflächen d, d drückenden Rollen j,/ angestrebt. Im Sinne der Auslenkung gesehen, legt sich die äußere Rolle der vorderen sowie die innere Rolle der hinteren Zange an die Keilflächen des Drehzapfens c an.
Tritt das Fahrzeug m eine Kurve ein, wobei dasselbe nicht nur gegenüber der Mittelebene der Maschine gedreht, sondern auch seitlich ausgelenkt wird, wie in Abb.4 dargestellt, so werden die Anschläge e, e am Drehgestell gegenüber der Mittelebene des Fahrzeuges nach der gleichen Seite ausgelenkt. Die äußeren Druckhebel g bleiben dabei mit ihren Rollen j,/ an den Keilflächen des Drehzapfens c stehen, während die inneren Druckhebel g durch die Anschläge e von denselben abgehoben werden.

Claims

PATENT-AN spRucii: Seitlich verschiebbares Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge mit großer Fahrgeschwindigkeit nach dem Patent 3999o7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (c) beiderends je zwei spitzwinklig zueinander stehende schiefe Ebenen (d) besitzt, auf welchen sich die an Hebelpaaren (g) sitzenden Rüc'kstellorgane (f) abrollen und so den beiden Achsen des Drehgestelles gemeinsamen Drehzapfen (e) in die Mittelstellung zurückbringen.