DE69314746T2

DE69314746T2 - Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Räderabstand

Info

Publication number: DE69314746T2
Application number: DE69314746T
Authority: DE
Inventors: Landa Isidro Nardiz
Original assignee: Patentes Talgo SL
Current assignee: Patentes Talgo SL
Priority date: 1992-09-30
Filing date: 1993-05-07
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2013-05-08
Also published as: JP2502911B2; JPH06115431A; ES2078137B1; DE69314746D1; AU671144B2; SK105093A3; ATE159473T1; EP0591088B1; ES2078137A1; UA27042C2; GR3025932T3; HU9302758D0; PL172477B1; RU2123952C1; LT3157B; FI934295L; HU214409B; CN1052693C; LTIP1252A; AU4750393A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, deren offensichtliche Aufgabe darin besteht, einen veränderlichen Abstand zwischen Rädern eines Drehgestells zuzulassen, Wobei das Drehgestell mit unabhängigen Rädern ausgestattet ist und jeder einzelne Rollsatz aus einem Rad besteht, das an einer unabhängigen Achse mit an beiden Enden angeordneten Lagern befestigt ist, wobei die Möglichkeit besteht, jeden einzelnen kompletten Rollsatz zu verschieben, und sich die Anordnung der Lagerkästen nur und ausschließlich in bezug auf das Drehgestell ändert.

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung richtet sich an die mit der Konstruktion von Schienenfahrzeugen befaßte Industrie und allgemein auch an die Eisenbahnindustrie.

EINSCHLÄGIGER STAND DER TECHNIK

Bekanntlich beeinträchtigt das vorliegende Problem, das durch die in einigen Eisenbahnnetzen vorkommenden verschiedenen Spurweiten aufgeworfen wird, den Transport von Passagieren und Gütern, ein Umstand, der dazu Anlaß gibt, verschiedene Studien und Lösungen auszuarbeiten, um die vielen, gegenwartig sich ergebenden Nachteile für den Passagier- und Gütertransport zu beseitigen.
Bis heute hat man dennoch keine vollkommen zufriedenstellenden Lösungen für dieses Problem erhalten, speziell betreffend die Anpassung von Reisezugwagen oder Güterwagen, die mit Drehgestellen herkömmlicher Bauart ausgestattet sind.
Eine der vorliegenden Lösungen besteht darin, die ganzen Drehgestelle zu ersetzen, wofür es unumgänglich ist, die Wagenkörper anzuheben, nachdem die die Bremsen bildenden Elemente und auch die elektrischen Hauptverbindungen etc. ausgebaut worden sind, Arbeitsgänge, die einen beträchtlichen Zeitverlust darstellen und als außerordentlich mühsam angesehen werden.
Gegenwärtig ist auch die Ausführung einer Reihe von Vorrichtungen bekannt, um eine Achse zu erhalten, die einen veränderlichen Radabstand durch eine Verschiebung auf dem Achskörper herstellen kann; diese mögliche Lösung stellt jedoch wegen ihrer großen Kompliziertheit und hohen Kosten sowohl in bezug auf Anschaffung und Wartung keine wirkliche praktische Lösung dar.
Die Hauptschwierigkeit, die es erschwert, einen geeigneten Mechanismus dieser Bauart zu erhalten, ist hauptsächlich die Befestigung des Rades am Achskörper, so daß sie die gleiche Sicherheit, Festigkeit etc. wie die gemäß dem typischen Verfahren unter Druck an einer Achse befestigten Räder gewährleisten kann.
Falls es außerdem notwendig ist, daß die Änderung in einer kurzen Zeitspanne automatisch ausgeführt und ausreichend große Entfernungen unter perfekten Fahrbedingungen gefahren werden können, ohne den Mechanismus in der Werkstatt überholen zu müssen, ist es sehr schwierig, eine Vorrichtung zu erhalten, die in der Praxis all diese Anforderungen erfüllt. Bekanntlich gibt es ein in Spanien unter der Nummer 332 453 (= FR-A-l 558 329) angemeldetes Patent einer Erfindung, das seinerzeit im Namen der Firma PATENTES TALGO, S.A., eingereicht wurde, die auch die Anmelderin des vorliegenden Patents ist. In dem Patent ist die Idee einer Verwendung einachsiger Drehgestelle mit veränderlichem Radabstand ins Auge gefaßt.
In US-A-3 948 118 ist auch ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug mit mit einem Querträger verbundenen Kipphebeln offenbart.
Trotzdem sind im allgemeinen Zusammenhang der Erfindung eine Reihe von Anforderungen nicht vorweggenommen, die gegenwärtig als ausgesprochen wesentlich betrachtet werden, um ein gutes Fahren der Eisenbahneinheit zu erhalten.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand, wie sie durch die Erfindung vorgeschlagen werden, bilden an sich eine klare Lösung für das aktuelle Problem in dieser Frage, weil in der Erfindung vorgesehen wurde, daß jeder Rollsatz durch ein Rad gebildet wird, das an einer an ihren beiden Enden mit Lagern versehenen unabhängigen Achse befestigt ist, wobei wegen der Möglichkeit, jeden einzelnen kompletten Rollsatz zu verschieben, die Anordnung der Lagerkästen nur funktionell bezüglich des Drehgestells verändert wird.
Auf diese Weise werden praktisch die in einem für eine Änderung der Spurweite vorgesehenen Rollsatz dargestellten gleichen Merkmale wie die in einem herkömmlichen Rollsatz für eine einzige Spurweite vorhandenen erhalten.
Insbesondere erlauben die Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand eine schnelle Änderung des Radabstands, wenn sie durch eine die notwendigen Operationen ausführende feststehende Anlage fahren, um über zwei Netze mit verschiedener Spurweite zu fahren.
Die Erfindung hat die in dieser neuen Bauart von Drehgestellen enthaltenen folgenden Vorteile.
- Die Rollsätze sind der gleiche Typ wie die während langer Jahre im kommerziellen Betrieb in den Rollausrüstungen, die von der Firma PATENTES TALGO verwendet werden, die auch Anmelderin dieses Patents ist, aus zwei Rädern bestehenden getesteten, welche tagtäglich über das europäische Netz und die beiden Spurweiten des spanischen Netzes fahren.
- Der Übergang von einer zu einer anderen Spurweite wird durch eine Anlage zur Spurweiteveränderung ähnlich den gegenwärtig bestehenden, um die Spurweiteveränderung der oben erwähnten TALGO-Rollsätze auszuführen, bewerkstelligt.
- Sowohl die Steuer- als auch die Bremseinstellung sind für beide Spurweiten gleich, was keinen zusätzlichen Arbeitsvorgang verlangt, um sie an die eine oder andere Spurweite anzupassen.
Die oben erwähnten Vorteile werden mittels der den kenn zeichnenden Teil des Anspruchs 1 bildenden Merkmale erreicht. Weitere Ausführungsformen sind in abhängigen Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben.
Das Drehgestell, das Gegenstand dieser Erfindung ist, besteht im allgemeinen im wesentlichen aus einem Zentralrahmen, mit dem vier Schwingarme mittels entsprechender Gelenke verbunden sind, an deren einem Ende Lagerkästen für jeden einzelnen der Rollsätze untergebracht sind.
Die Rollsätze können sich in einer Querrichtung bewegen, wobei die Räder in jeder von zwei, beiden Spurweiten entspre chenden Stellungen angeordnet werden.
Der gegenüberliegende Teil jedes Arms ruht auf der entsprechenden Schraubenfeder, deren unteres Ende auf dem Boden des Zentralrahmens ruht.
Am Ende dieses Teils ist auch der entsprechende vertikale Stoßdämpfer montiert.
Jeder einzelne dieser Sätze, d.h. Schwingarm mit Gelenk, Schraubenfeder und Stoßdämpfer, bildet die Aufhängung des jeweiligen Rollsatzes.
Abgesehen von dieser primären Aufhängung ist das Drehge stell mit einer weiteren sekundären Aufhängung versehen.
Um dessen Kurventauglichkeit zu verbessern und die dynamischen Effekte zu beseitigen, die damit verbunden sind, daß unabhängige Räder vorgesehen sind, wird dieser Drehgestelltyp normalerweise mit einem Führungssystem ausgestattet, oder das System könnte an ein gegliedertes Drehgestell angepaßt werden.
Jedes Drehgestell ist mit vier Rollsätzen versehen, von denen jeder aus einer Halbachse, einem Rad, Bremsscheiben, die alle miteinander verbunden sind, und den an den Enden der Halbachse angebrachten Lagerkästen besteht.
Die Lagerkästen weisen an ihrer Oberseite eine zylindrische Oberfläche auf, auf der in der normalen Fahrstellung das jeweilige Ende des Schwingarms des Drehgestells ruht.
Um die Belastungen auf die stützende Oberfläche gleichmäßiger zu verteilen, kann zwischen dem Lagerkasten und der Aufnahmewiege ein elastisches Blatt angeordnet werden, und das Blatt muß an einer dieser Oberflächen sicher befestigt sein.
Die senkrechte Stellung zwischen Lagerkästen und Schwingarm ist auf diese Weise definiert.
Für ein gutes Verständnis der Erfindung ist zu bedenken, daß als längsgerichete Achsen, Beanspruchungen und Verschiebungen diejenigen parallel zum Gleis und als quergerichtete diejenigen senkrecht zum Gleis, jeweils in einer waagerechten Ebene, bezeichnet werden.
Weil die Oberfläche in Längsrichtung zylindrisch ist, ist die Achse des Lagerkastens auf ihrer theoretischen Stellung automatisch zentriert.
Die senkrechten flachen Flächen, eine an der Vorderseite und eine an der Rückseite, sind an den jeweiligen senkrechten flachen Flächen von Einsätzen befestigt.
Zwischen dem äußeren Gehäuse des Lagerkastens und dessen Kübel ist eine elastische Hülse angeordnet, so daß die Lager einen kleinen Freiheitsgrad haben, um einen geringen axialen Ausrichtungsfehler aufzunehmen, wobei diese Freiheit notwendig ist, damit die beim Fahren hervorgerufenen Querbeanspruchungen durch beide Lagerkästen jeder Halbachse zum Schwingarm des Drehgestells übertragen werden.
An den vorderen und hinteren senkrechten Flächen jedes Lagerkastens angeordnete und mit ihm verbundene Ansätze bilden die Querbefestigungselemente der Lagerkästen.
Werden diese Elemente zwischen dem Anschlag des Schwingarmgehäuses und einigen Verriegelungen festgehalten, wird jede Querverschiebung der Lagerkästen verhindert.
Die beiden senkrechten Längsflächen jedes Ansatzes, worin dieser Kontakt hergestellt wird, sind voneinander in einem Abstand getrennt, der der halben, um die Dicke der Verriegelung verringerten Spurweitendifferenz annähernd gleich ist.
Die Verriegelungen, die mit einer Brücke verbunden sind, werden in Längsrichtung durch ihre äußeren Querflächen zwischen den beiden senkrechten Flächen des Schwingarmgehäuses festgehalten, wobei ihre korrekte Stellung gehalten wird, weil die Verriegelungen zwischen den senkrechten Längsflächen der Einsätze festgehalten werden, die mit dem Schwingarmgehäuse verbunden sind.
Auf diese Weise könnten die Verriegelungen nur senkrecht bewegt werden, wobei ihre Verschiebung in jeder anderen Richtung durch starre Anschläge verhindert wird.
Senkrecht werden sie in ihrer Fahrstellung durch Federn festgehalten, deren Vorspannung, die höher als das Gewicht der Verriegelungsvorrichtung plus die möglicherweise entstehende dynamische Kraft ist, sie hindert, sich abwärts zu bewegen.
Der Federmechanismus wird je nach Umständen durch eine zusätzliche Sicherheitshaltevorrichtung vervollständigt.
Die Brücke der Verriegelungsvorrichtung ist so konstruiert, daß ein zur feststehenden Anlage gehörender "T"-förmiger Teil in den unteren Teil der Brücke eingeführt werden kann. Dieser "T"-förmige Teil erzwingt, daß sie senkrecht verschoben wird, was bewirkt, daß sich die Verriegelungen abwärts bewegen, wobei die Kraft überwunden wird, der durch Federn, Haltevorrichtungen und Reibungen entgegengewirkt wird.
Die Brücke ist so konstruiert, daß sich ihre Innenseite selbst an die auf den entriegelnden Führungen der feststehenden Anlage vorhandenen geneigten Flächen so anlegt, daß sie auf die zentrale Zone der Brücke wirken.
Durch die Einsätze, die gemeinsam an den senkrechten Flächen des Schwingarmgehäuses angebracht sind, um außerdem als Queranschlag für die Verriegelungen zu dienen, hat die Brücke senkrechte Querflächen, an denen die Flächen der Lagerkästen in Längsrichtung festgehalten werden.
Ein Teil bietet eine Querführung mit einer oberen Fläche, die so geneigt ist, daß sie die Gleitfläche des Lagerkastens während der Querverschiebung des Rollsatzes bildet.
Die unteren Flächen der Ansätze haben diese gleiche Neigung, und beim normalen Fahren sind sie von den oberen Flächen der Führungen getrennt und dazu parallel.
Wenn das Drehgestell aufgehängt worden ist, bewegen sich die Lagerkästen abwärts, bis die unteren Flächen der Ansätze auf den Führungen ruhen, wobei die Querverschiebung durch diesen Kontakt bewerkstelligt wird.
Die Neigung der Gleitflächen der Führungen hält jegliches Teilchen ab, das die Seitenverschiebung des Rades behindern könnte, wenn während der Fahrt die Einstellung der Spurweite an ihnen verändert wird.
Durch die aus synthetisiertem metallischem Material mit niedrigem Gleitreibungskoeffizienten und hoher Druckfestigkeit bestehenden Gleitteile, die auf den geneigten Flächen der Ansätze angeordnet sind, wird das Gleiten der Rollsätze erleichtert, wenn diese versetzt werden, um auf jede von beiden Spurweiten eingestellt zu werden.
Durch die senkrechte Querfläche der Ansätze wird normalerweise die Steuerung von das Rad in seiner Verschiebung begleitenden Bremsen befestigt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Um die hier gegebene Beschreibung zu vervollständigen und ein besseres Verständnis der Merkmale dieser Erfindung zu unterstützen, zeigen die beigefügten Zeichnungen, die ein Teil dieser Patentschrift sind, veranschaulichend und nicht beschränkend folgendes:
Figur 1 zeigt einen Seitenriß des Drehgestells für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand, das der Gegenstand der Erfindung ist.
Figur 2 zeigt die Draufsicht des in Figur 1 veranschaulichten Gegenstandes.
Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines von vier Rollsätzen, die im Drehgestell eingebaut sind, welches der Gegenstand der Erfindung ist.
Figur 4 zeigt einen Seitenriß der zylindrischen Oberfläche, auf der das entsprechende Ende des Schwingarms des Drehgestells in einer normalen Fahrstellung ruht.
Figur 5 zeigt die Draufsicht des in Figur 4 veranschaulichten Gegenstandes.
Figur 6 zeigt ein Detail im Schnitt A-B des in den Figuren 4 und 5 veranschaulichten Gegenstandes.
Figur 7 zeigt eine perspektivische Ansicht der senkrechten flachen Flächen, eine an der Vorderseite und eine an der Rückseite, die an den entsprechenden senkrechten flachen Flächen der Einsätze festgehalten werden.
Figur 8 zeigt einen Schnitt des in Figur 7 veranschaulichten Gegenstandes entsprechend Positionier- und Blokkierelementen des Lagerkastens im Schwingarmgehäuse der Aufhängung.
Figur 9 zeigt ein Detail des in den Figuren 7 und 8 veranschaulichten Gegenstandes entlang der Linie C-D.
Figur 10 zeigt eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, von dem Rollsatz und den Lagergehäusen.
Figur 11 zeigt eine perspektivische Ansicht des vernegelnden Verriegelungseinsatzes.
Figur 12 zeigt einen Schnitt des in Figur 11 veranschaulichten Gegenstandes.
Figur 13 zeigt die Draufsicht der feststehenden Anlage zum Verändern der Spurweiten.
Figur 14 zeigt schließlich einen Schnitt der zentrierenden Gleitschuhe, die auf der Gleitschiene ruhen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Aus diesen Figuren ist ersichtlich, wie das Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand, das der Gegenstand dieser Erfindung ist, aufgebaut ist, beginnend mit einem Zentralrahmen 1, mit dem vier Schwingarme mittels jeweiliger Gelenke 2 verbunden sind, an deren einem Ende die Lagerkästen für jeden der Rollsätze 3 untergebracht sind.
Diese Rollsätze 3 können sich in einer Querrichtung bewegen, wobei die Räder in jeder von zwei, beiden Spurweiten entsprechenden Stellungen angeordnet werden.
Die gegenüberliegende Seite jedes der Arme ruht auf der jeweiligen Schraubenfeder 4, deren unteres Ende auf dem Boden des Zentralrahmens 1 ruht.
Am Ende der Zone, wie im obigen Abschnitt erwähnt, ist der jeweilige vertikale Stoßdämpfer 5 montiert.
Jeder dieser Sätze, d.h. Schwingarm mit Gelenk, Schraubenfeder und Stoßdämpfer, bildet die Aufhängung des entsprechenden Rollsatzes, wobei es sich speziell versteht, daß abgesehen von dieser primären Aufhängung das Drehgestell mit einer weiteren sekundären Aufhängung ausgestattet ist.
Obwohl in den allgemeinen Zeichnungen des Drehgestells der Erfindung nicht dargestellt, ist dieser Drehgestelltyp mit einem Führungssystem oder einem System ausgestattet, das an ein gelenkiges Drehgestell angepaßt werden könnte, um dessen Kurventauglichkeit zu verbessern und die dynamischen Effekte zu beseitigen, die sich daraus ergeben, daß es mit unabhängigen Rädern versehen ist.
Jedes Drehgestell ist mit vier Rollsätzen wie dem in Figur 3 gezeigten versehen, von denen jeder aus einer Halbachse 6, einem Rad 7, Bremsscheiben 8, die miteinander verbunden sind, und den Lagerkästen 9 besteht, die an den Enden der Halbachse angebracht sind.
Die Lagerkästen 9, die in Figur 3 erkennbar sind, haben an ihrem oberen Teil eine zylindrische Oberfläche 10, auf der in der normalen Fahrstellung das jeweilige Schwingarmende des Drehgestells ruht, wie z.B. im Schnitt von Figur 4 dargestellt ist.
Um die Belastungen auf die stützenden Oberflächen gleichmäßiger zu verteilen, kann zwischen dem Lagerkasten und der Aufnahmewiege ein elastisches Blatt angeordnet sein, wobei dieses Blatt an einer dieser Oberflächen fest angebracht sein
Die senkrechte Stellung zwischen dem Lagerkasten und dem Schwingarm ist auf diese Weise vollkommen definiert.
Für ein gutes Verständnis dieser Beschreibung muß man sich daran erinnern, daß längsgerichtete Achsen, Beanspruchungen und Verschiebungen parallel zum Gleis sind und in Querrichtung verlaufende die dazu senkrechten Elemente sind, jeweils bezogen auf eine horizontale Ebene.
Da die Oberfläche in Längsrichtung zylindrisch ist, wird die Achse des Lagerkastens automatisch in ihrer theoretischen Stellung zentriert.
Die senkrechten flachen Flächen 11, eine an der Vorderseite und eine an der Rückseite, sind an den jeweiligen senkrechten flachen Flächen der Einsätze 12 und 13 angebracht.
Zwischen dem äußeren Gehäuse des Lagerkastens und dessen Kübel ist eine elastische Hülse so angeordnet, daß die Lager einen kleinen Freiheitsgrad haben, um einen geringen axialen Ausrichtungsfehler aufzunehmen, wobei diese Freiheit notwendig ist, damit die beim Fahren hervorgerufenen Querbeanspruchungen durch beide Lagerkästen jeder Halbachse zum Schwingarm des Drehgestells übertragen werden.
Auf den vorderen und hinteren senkrechten Flächen jedes Lagerkastens angeordnete und mit ihm verbundene Ansätze 14 bilden die Querbefestigungselemente der Lagerkästen.
Zwischen dem Anschlag 15 oder 15' des Schwingarmgehäuses und den Verriegelungen 16 festgehalten, verhindern sie jede Querverschiebung der Lagerkästen.
Die beiden senkrechten Längsflächen jedes Ansatzes 12, worin dieser Kontakt hergestellt wird, sind voneinander in einem Abstand getrennt, der der halben, um die Dicke der Verriegelung 14 verringerten Spurweitendifferenz annähernd gleich ist.
Die Verriegelungen 16, die mit einer Brücke 17 verbunden sind, werden in Längsrichtung durch ihre äußeren Querflächen zwischen den beiden senkrechten Flächen des Schwingarmgehäuses festgehalten, wobei ihre korrekte Stellung gehalten wird, weil die Verriegelungen zwischen den senkrechten Längsflächen der Einsätze 12 und 13 festgehalten werden, die mit dem Schwingarmgehäuse verbunden sind.
Auf diese Weise können die Verriegelungen nur senkrecht verschoben werden, wobei ihre Verschiebung in jeder anderen Richtung durch starre Anschläge verhindert wird.
In ihrer Fahrstellung werden sie durch Federn 18 senkrecht festgehalten, deren Vorspannung, die höher als das Gewicht der Verriegelungsvorrichtung plus die möglicherweise entstehenden dynamischen Kräfte ist, verhindert, daß sich diese abwärts bewegen.
Der Federmechanismus 18 ist schließlich mit einer zusätzlichen Sicherheitshaltevorrichtung 19 vervollständigt.
Die Brücke 17 der Verriegelungsvorrichtung ist so konstruiert, daß ein zur feststehenden Anlage gehörender "T"- förmiger Teil in den unteren Teil der Brücke eingeführt werden kann. Der "T"-förmige Teil erzwingt, daß sie senkrecht verschoben wird, was bewirkt, daß sich die Verriegelungen abwärts bewegen, wobei die Kraft überwunden wird, der durch die Federn, Haltevorrichtungen und Reibungen entgegengewirkt wird.
Die Brücke ist so konstruiert, daß sich ihre Innenseite selbst an die auf den entriegelnden Führungen der feststehenden Anlage vorhandenen geneigten Flächen 50 anlegt, daß sie auf die zentrale Zone der Brücke wirken.
Eine Konstruktion dieser Bauart ist in den Figuren 11 und 12 perspektivisch und im Schnitt dargestellt.
Die Einsätze 12 und 13, die gemeinsam an den senkrechten Flächen des Schwingarmgehäuses angebracht sind, um zusätzlich als Queranschlag für die Verriegelungen zu dienen, haben senkrechte Querflächen, an denen die Flächen 11 der Lagerkästen in Längsrichtung festgehalten werden.
Der Teil 13 hat außerdem eine Querführung 20 mit einer oberen Fläche, die so geneigt ist, daß sie die Gleitfläche des jeweiligen Lagerkastens während der Querverschiebung des Rollsatzes bildet.
Die unteren Flächen 21 der Ansätze 14 haben die gleiche Neigung, und beim normalen Fahren sind sie von den oberen Flächen der Führungen 20 getrennt und dazu parallel.
Wenn das Drehgestell aufgehängt worden ist, bewegen sich die Lagerkästen abwärts, bis die unteren Flächen 21 der Ansätze 14 auf den Führungen 20 ruhen, wobei die Querverschiebung durch diesen Kontakt bewerkstelligt wird.
Die Neigung der Gleitflächen der Führungen 20 hält jegliches Teilchen ab, das die seitliche Verschiebung des Rades behindern könnte, wenn während des Fahrens die Spurweiteneinstellung an ihnen verändert wird.
Mittels auf den geneigten Flächen 21 der Ansätze angeordneter Gleitteile aus synthetisiertem metallischem Material mit niedrigem Gleitreibungskoeffizienten und hoher Druckfestigkeit wird das Gleiten der Rollsätze erleichtert, wenn diese versetzt werden, um auf jede von beiden Spurweiten eingestellt zu werden.
Obwohl nicht dargestellt, wird das übliche Befestigen der das Rad bei seiner Verschiebung begleitenden Bremssteuerung an der senkrechten Querfläche 22 der Ansätze 14 ausgeführt.
Um diese Beschreibung, wie die Änderung des Radabstands ausgeführt wird, um sie an jede von zwei Spurweiten anzupassen, zu vervollständigen, wird eine kurze Beschreibung der am Gegenstand der Erfindung auszuführenden verschiedenen Operationen wie folgt gegeben:
Die Änderung des Radabstands soll immer mit Hilfe einer in der Wechselstation angeordneten feststehenden Anlage vorgenommen werden.
Diese Änderung wird nacheinander an jedem der Drehgestel le vorgenommen, wenn diese mit einer verringerten Geschwindigkeit, die höchstens 20 km/h betragen kann, durch die feststehende Anlage fahren.
Figur 13 zeigt schematisch die verschiedenen Elemente, die einen Teil der Anlage bilden:
Das Ende der Schienen mit der größeren Spurweite ist mit 23 bezeichnet, während das Ende der Schienen mit der kleineren Spurweite mit 24 bezeichnet ist.
Die zentrierenden Gleitführungsschienen sind mit 25 bezeichnet; die Einrichtungen zum Entriegeln und Verriegeln von Verriegelungen sind mit 26 bezeichnet; und die Führungen zum Bewegen der Rollsätze bezüglich der elastischen Teile sind mit 27 und die starren Teile mit 28 bezeichnet.
Nimmt man an, daß ein Drehgestell durch die größere Spurweite auf der linken Seite von Figur 13 zur feststehenden Anlage gelangt, geht der Prozeß zum Verändern der Spurweite folgendermaßen vor sich, wenn sich das Fahrzeug bewegt:
Um den Verstellvorgang der Rollsätze auszuführen, ist es notwendig, daß die Räder keine Last tragen, wobei dies durch die Abstützung des Drehgestells auf den Führungsschienen erhalten wird, d.h. durch Entlasten der Räder.
Dieses Entlasten der Räder wird auf sanfte Weise bewerkstelligt, indem sich die Schienen 23 absenken, bevor sie enden, und im richtigen Moment, gemäß dem Raddurchmesser, berühren die in den Schwingarmen des Drehgestellrahmens befestigten zentrierenden Gleitschuhe, 29 und 30 in Figur 2, ihre entsprechende zentrierende Gleitschiene.
Um die größere Oberfläche einer Abstützung zwischen den Gleitschuhen 30 und der Gleitschiene 25 zu erhalten, besonders beim anfänglichen Kontakt, neigt sich der Schuh 30B durch ein Kugelgelenk auf seinem Träger 30A.
Die stützenden Gleitschuhe und auch die zentrierenden Gleitschuhe bestehen aus einem Kunststoff und werden mit Wasser geschmiert, wobei so ein sehr niedriger Reibungskoeffizienten erhalten wird, wenn sie auf der Gleitschiene gleiten.
Die Schmierung mit Wasser hat gegenüber anderen Schmier.mitteln einen erheblichen Vorteil, weil sie in keinem Fall ein Haften oder eine Verunreinigung verursacht.
Ist der Rollsatz einmal entlastet, ist es notwendig, die Rollsätze von der Doppelverriegelung der Verriegelungsstangen zu lösen, und dafür hat die feststehende Anlage vier entriegelnde-verriegelnde Führungen 26 die in bezug auf die Längsachse der Anlage geeignet angeordnet sind.
Der Schnitt des oberen Teils dieser Führungen weist eine "T"-Konfiguration auf, die erlaubt, daß die Verriegelungsbrücken in ihn eintreten, und wegen der Konfiguration seines senkrechten Profils 31 bewegen sich die Verriegelungen abwärts und werden im zentralen Teil der Führungen entriegelt gehalten, wo sein Profil vollkommen waagerecht ist.
Weil die Reibungsteile der Verriegelungsbrücken 32 eben falls aus einem Kunststoff hergestellt sind, wird die Schmierung auch mit Wasser durchgeführt, um die oben erwähnten Vorteile zu erhalten.
Während des Prozesses eines Entriegelns der Verriegelungen berührt der elastische Teil der Führungen zum Verschieben der Rollsätze entsprechend dieser Spurweite 27 die Innenflächen der Räder.
Der auf sie ausgeübte Druck begünstigt den Entriegelungsvorgang der Verriegelungen.
Sind die Räder einmal entlastet, bewegen sich vor dem oben erwähnten Entriegeln der Verriegelungen die Rollsätze ein wenig abwärts und tragen nicht den oberen Teil 10 der Lagerkästen auf den Sitzen der Schwingarmgehäuse, und dann liegen die geneigten Flächen 21 der oben erwähnten Ansätze 14 auf der geneigten Fläche der Führung 20 auf.
Während sich die Rollsätze des Drehgestells, das der Gegenstand dieser Erfindung ist, dann durch die feststehende Anlage weiterbewegen, verlieren die Räder auf der Seite, durch die es eingefahren ist, den Kontakt mit dem elastischen Teil der bewegenden Führungen, und als nächstes berühren sie den starren Teil der bewegenden Führungen auf der gegenüberliegenden Seite, d.h. wo sich die geringere Spurweite befindet.
Während des Kontakts der Räder mit diesem starren Teil werden die Verriegelungen entriegelt, und die Räder werden zur geringeren Spurweite versetzt.
Die Räder berühren später noch den elastischen Teil der bewegenden Führungen, und die Verriegelungsführungen drücken die Verriegelungen nach oben, d.h. verriegeln die Verriegelungen.
Der durch den elastischen Teil der bewegenden Führungen ausgeübte Druck macht es einfach, die Verriegelungen zu verriegeln.
Ist der Prozeß zum Bewegen der Rollsätze einmal abgeschlossen, sind die Rollsätze in einer Stellung entsprechend dem Gleis mit der kleineren Spurweite verriegelt.
Weil sich die Rollsätze noch weiterbewegen, gibt es schließlich einen bestimmten Moment, in dem die Räder die oberen Schienen des Gleises mit der geringeren Spurweite berühren und die oben erwähnten zentrierenden Gleitschuhe ihren Kontakt mit den Gleitschienen verlieren, und das Drehgestell ist in einer Stellung, um über das Gleis mit dieser Spurweite zu fahren.
Der umgekehrte Prozeß eines Durchfahrens vom Gleis mit kleinerer Spurweite zum Gleis mit größerer Spurweite wird in ähnlicher Weise ausgeführt.
Es wird nicht als notwendig betrachtet, diese Beschreibung für einen Fachmann auszudehnen, um den Umfang der Erfindung und die aus ihr abgeleiteten Vorteile zu verstehen.
Die Materialien, Form, Größe und Anordnung ihrer Komponenten lassen sich verändern, vorausgesetzt, daß es keine Änderung am Wesen der Erfindung mit sich bringt.
Die Ausdrücke, mit denen diese Patentschrift beschrieben wurde, sollten in einem weiten und nicht begrenzenden Sinne genommen werden.

Claims

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand, das aus einem Zentralrahmen (1) und vier Rollsätzen (3) besteht, die in einer Querrichtung bewegt werden können, um die Räder (7) des Drehgestells in eine der beiden, zwei verschiedenen Spurweiten entsprechenden Stellungen zu bringen, wobei jeder Rollsatz (3) aus einer Halbachse (6), einem Rad (7), zwei miteinander fest verbundenen Bremsscheiben (8) und einem inneren und einem äußeren Lagerkasten (9) besteht, die auf den Enden der Halbachse angebracht und durch Verriegelungen (16) gegen Querbewegungen blockiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem vier Schwingarme ent hält, die über entsprechende Gelenke (2) mit dem Zentralrahmen (1) verbunden und an ihrem einen Ende mit einer inneren und einer äußeren Aufnahmewiege für die Lagerkästen (9) jedes einzelnen Rollsatzes (3) versehen sind, während im den Aufnahmewiegen gegenüberliegenden Bereich jeder Schwingarm von einer Schraubenfeder (4) getragen wird, deren unteres Ende auf dem Grund des Zentralrahmens (1) ruht, und am Ende des besagten gegenüberliegenden Bereichs jedes Schwingarms ein vertikaler Stoßdämpfer (5) angeordnet ist, wobei der Schwingarm mit seinem Gelenk (2), der Schraubenfeder (4) und dem Stoßdämpfer (5) eine primäre Aufhängung für den Rollsatz (3) bildet.

2. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Aufnahmewiege an jedem Schwingarm mit einem zentrierenden Gleitschuh (29) versehen ist, der senkrecht zur Außenseite derselben hervortritt, und daß der Zentralrahmen (1) in der Nähe des äußeren Endes des besagten Gelenkes (2) mit einem weiteren zentrierenden Gleitschuh (30) versehen ist, der ebenfalls senkrecht zur Außenseite des besagten Rahmens hervortritt, wobei beide Schuhe (29, 30) dazu bestimmt sind, das Drehgestell auf einer zentrierenden Gleitschiene (25) in einer feststehenden Anlage zur Spurweiteveränderung zu stützen und zu führen.

3. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (30) aus einem Gleitteil (30B) besteht, der dazu bestimmt ist, mit der oberen Fläche der Schiene (25) in Berührung zu treten und sich über ein im besagten Schuh enthaltenes Kugelgelenk auf einen Träger (30A) stützt, und ferner ein Zentrierteil (30C) vorgesehen ist, das leicht über die Außenseite des besagten Zentralrahmen (1) herausragt und dazu bestimmt ist, sich an die Innenseite der besagten Schiene (25) anzulegen.

4. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Radabstand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitteil (30B) und der Zentrierteil (30C) aus Kunststoff gefertigt sind und mit Wasser geschmiert werden, um ihren Reibungswert zu verringern, wenn sie auf der Schiene (25) gleiten.