RU2706668C1 - Тележка грузового вагона - Google Patents
Тележка грузового вагона Download PDFInfo
- Publication number
- RU2706668C1 RU2706668C1 RU2018146219A RU2018146219A RU2706668C1 RU 2706668 C1 RU2706668 C1 RU 2706668C1 RU 2018146219 A RU2018146219 A RU 2018146219A RU 2018146219 A RU2018146219 A RU 2018146219A RU 2706668 C1 RU2706668 C1 RU 2706668C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- axle
- axle boxes
- axles
- sidewalls
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/46—Adjustment controlled by a sliding axle under the same vehicle underframe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тележкам железнодорожных вагонов. Тележка содержит раму, колесные пары и рессорный комплект. Рама содержит боковины, соединенные подрессорной балкой. Колесные пары разделены на две полуоси. По обе стороны от колеса установлены буксовые узлы, сопрягающие колесо с боковиной. Полуоси колесной пары сочленяются через пружину. Колеса установлены на дополнительную ось посредством металлополимерных подшипников с гофрированной поверхностью. Дополнительные оси жестко соединены с буксами. Не вращающиеся оси колесных пар связаны с буксами через демпфирующие элементы, выполненные из гофрированных пластин. Дополнительная ось может перемещаться относительно боковины в поперечном направлении тележки. Достигается уменьшение износа узлов и деталей ходовой части вагона и рельсового пути. 2 ил.
Description
Изобретение относится к области вагоностроения и может быть использовано для создания тележек железнодорожного вагона с повышенным ресурсом.
Известна конструкция тележки для грузовых вагонов, которая обладает пониженным воздействием на рельс в кривых участках пути. Цель достигается тем, что предлагается обеспечить перемещение букс относительно боковины рамы и связанных с кузовом шарнирно-рычажным механизмом. Такие устройства имеют рычажную связь с кузовом [Патент RU №2058241, МПК B61F 5/38 (1995.01), авторы Березин В.В. (RU), Кокорев А.И. (RU), Клюжев А.И. (RU) и др. дата подачи 29.12.1992 г. «Тележка с радиально устанавливающимися колесными парами»].
Недостатком данного устройства является: подверженность вилянию в прямых, так как поворот одной колесной пары относительно своей вертикальной оси сопряжен с поворотом второй колесной пары, что не препятствует, а, наоборот, способствует повороту тележки относительно оси пути и является источником интенсивных колебаний экипажа в прямой.
Известна тележка грузового вагона для уменьшение износа узлов и деталей ходовой части вагонов, в том числе при вписывании в кривые, содержащая раму из боковин, надрессорную балку, рессорный комплект, колесные пары, ось которых разделены на две полуоси, и каждая часть снабжена по обе стороны колеса буксами, причем обе части колесной пары сочленены в центральной части своими полуосями, вставленными в трубу и размещенной между ними пружиной, на буксы установлены боковины, в нижней части скрепленные подрессорной балкой, на которой боковины, в нижней части скрепленные подрессорной балкой, на которой размещен рессорный комплект.[Патент РФ №2440907, МПК B61F 5/06 (2006.01), B61F 5/16 (2006.01), B61F 5/38 (2006.01), B61F 3/16 (2006.01), опубл. 27.01.2012 г., Бюл. №3 авторы Пашков Н.Н. (RU), Тюньков В.В. (RU), Бочерова О.A. (RU), и др. «Тележка грузового вагона»].
Недостатком данного устройства является: повышение массы тележки за счет увеличения количества букс и боковин, в которых закреплены полуоси, в два раза. Невозможность обеспечения соосности частей оси колесной пары при разделение ее на две части, а потом соединении при помощи трубчатого элемента, результатом которого являются повышенные динамические напряжения в стыковочном узле, в следствии отсутствия амортизирующих элементов, демпфирующих воздействия от рельсового пути.
Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.
Техническим результатом изобретения является уменьшение износа узлов и деталей ходовой части вагонов и пути, за счет улучшения динамических характеристик и стабилизации движения тележки, в том числе при прохождении сложных профилей рельсовой колеи.
Технический результат достигается тем, что тележка грузового вагона, содержащая раму из боковин, которые в нижней части скреплены подрессорной балкой, колесные пары, которые разделены на две полуоси, каждая из которых снабжена по обе стороны колеса буксами с боковинами, причем обе части колесной пары сочленены в центральной части своими полуосями через пружину, рессорный комплект отличающаяся тем, что дополнительно содержит ось с металлополимерными подшипниками с гофрированной поверхностью на которые установлены колеса; винты, которые жестко соединены с боковиной и буксами, которые установлены на невращающихся осях колесных пар и связанные с рессорным комплектом через боковины; демпфирующие элементы, которые размещены в буксах: гидравлические демпфера; внутренние и внешние пластины; крышки букс; шпонки оси и букс, с пазами под шпонки; внутренние и внешние кольца, внутри которых размещен демпфирующий элемент, который выполнен из пакета гофрированных пластин, которые расположены по окружности и входят друг в друга; внутренние и внешние пластины расположены по торцам колец; пружины, которые установлены между крышками и внешними пластинами; гидравлические демпфера, которые размещены внутри пружин между крышками букс и осью; в буксах и оси выполнены пазы, в которых установлены шпонки, относительно которых в осевом направлении перемещается колесная пара, на которой закреплены посредством шпонок внутренние и внешние кольца с демпфирующими элементами, причем через внешние пластины действуют пружины и гидравлические демпфера.
Установка винтового крепления между челюстными захватами боковин тележки с буксами, установленными на неподвижной оси, обеспечивает жесткую поперечную связь боковин тележки, сохранения ее прямоугольной формы за счет ликвидации зазора между буксами и челюстями боковин в поперечном и продольном направлении и тем самым уменьшения углов набегания гребней колес на рабочую грань головки рельса при движении в кривых участках пути, а дополнительное введение в устройство демпферных элементов, закрепленных на оси колесной пары с возможностью перемещения по шпонкам относительно буксы, пружин и гидравлических демпферов, компенсирующих смещение относительно колеи, улучшает динамические характеристики, стабилизацию движения тележек железнодорожного состава в рельсовой колее и способствует повышению их ресурса.
На фиг. 1 показана схема тележки грузового вагона.
На фиг. 2 - разрез А-А тележки грузового вагона.
Устройство состоит из: колесо - 1; металлополимерный подшипник скольжения - 2; ось - 3; букса - 4; элемент демпфирующий - 5; кольцо внешнее - 6; кольцо внутреннее - 7; и шпонка буксы - 8; шпонка оси - 9; внутренняя пластина - 10; внешняя пластина - 11; крышка буксы - 12; гидравлический демпфер - 13; пружина - 14, боковины тележки - 15; винты - 16; рессорный комплект - 17, подрессорная балка - 18.
Тележка грузового вагона работает следующим образом.
При движении вагона по неровностям железнодорожного пути возникают динамические вертикальные колебания. Сначала эти колебания воспринимает колесо 1 тележки, далее колебания воздействуют на буксу 4 и гасятся, установленными в ней демпфирующими элементами 5, представляющими собой пакет гофрированных пластин, установленных между кольцами 6, 7 и пластинами 10, 11, расположенных между осью 3 и буксой 4 и закрепленных между ними при помощи шпонок 8, 9, обеспечивающих неподвижность оси сжатием демпфирующих элементов между кольцами 6 и 7. Далее оставшиеся колебания воспринимаются металлополимерными подшипниками скольжения 2, установленными в ступицы колес 1 и содержащих полимерную вставку, размещенную в металлической оболочке, и рессорным комплектом тележки 17, установленным на подрессорной балке 18, скрепляющей боковины тележки в нижней части. Колесная пара имеет дополнительную степень свободы в осевом направлении относительно тележки вагона (буксы), так как демпфирующее устройство вместе с ней может перемещаться по шпонкам 8 и 9.
С усложнением профиля пути и скоростного режима проявляется интенсивное изнашивание гребней и как частный случай - повышенная вероятность схода с рельс при расширенной колее, в том числе бесстыковых путей. При движении вагона на кривых участках железнодорожного пути возникают сложные колебания, которые приводят к усиленному износу колес и рельсов. Здесь колеса, которые проходят по внешнему рельсу, катятся с большей угловой скоростью, чем колесо, которое проходит по внутреннему рельсу. В связи с этим, чтобы сравнять эту разницу, колесо, которое катится по внутреннему рельсу, проскальзывает по рельсу, что приводит к усиленному износу рельса и колеса, а также появлению дополнительных колебаний, которые создают для вагона дополнительные поперечные воздействия.
В предложенной конструкции тележки при движении вагона, как в прямых, так и в кривых участках пути с различными радиусами кривизны проскальзывания колес 1 по поверхности катания не будет, так как колеса вращаются независимо друг от друга, что уменьшает вероятность дополнительных колебаний.
Вместе с тем, при прохождении кривых проявляются силы, которые могут привести к схождению колеса. Для предотвращения этого в тележке грузового вагона предусмотрена установка винтового крепления 16 между челюстными захватами боковин тележки 15 с буксами 4, установленными на неподвижной оси 3, обеспечивающего жесткую поперечную связь боковин тележки, сохранения ее прямоугольной формы за счет ликвидации зазора между буксами и челюстями боковин в поперечном и продольном направлении и тем самым уменьшения углов набегания гребней колес на рабочую грань головки рельса при движении в кривых участках пути, а дополнительное введение в устройство демпферных элементов 5, закрепленных на оси колесной пары с возможностью перемещения по шпонкам 8 и 9 относительно буксы, пружин 14 и гидравлических демпферов 13 позволит самоустанавливаться колесной паре (в составе тележки вагона) при прохождении кривых участков пути за счет деформации демпфирующих элементов в продольной плоскости пропорционально радиусу кривизны рельсового пути.
Известно, что свободно вращающиеся колеса в рельсовой колее полностью теряют свое направляющее действие. При этом колеса постоянно соприкасаются гребнями либо с правым, либо с левым рельсом. Силы взаимодействия между ними благодаря устранению извилистого движения существенно снизились, а время «чистого» взаимодействия, наоборот, резко возросло, что и привело к отрицательным результатам износа гребней бандажей возросла в 5...6 раз по сравнению с традиционной установкой. [Гура Г.С.Механика и трибология движения колесной пары в рельсовой колее [Электронный ресурс]. - М.: УМЦ ЖДТ (Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте), 2013. - 528 с.].
При выходе колесной пары из кривой участка пути, для устранения контакта гребня колеса с боковой гранью рельса (правого или левого), предназначены пружины 14, установленные в буксах между крышками 12 и пластинами 11, которые через демпфирующие элементы стабилизируют движение колесной пары по прямой, смягчают (устраняют) отрицательные силовые связи (колесо-рельс) и сохраняют полезные связи и воздействия, возникающие в тележке вагона при проходе сложных профилей, в том числе трехмерных, а также при износах узлов и деталей, близких к предельно допустимым. Для гашения колебаний, компенсации смещения колес относительно колеи и обеспечения ширины колеи железнодорожного пути, предназначены гидравлические демпфера 13, установленные внутри пружин между крышками 12 и осью 3.
Применение предлагаемой тележки грузового вагона, позволит уменьшить износ узлов и деталей ходовой части вагонов и рельсового пути более чем в 2,5…3 раза, увеличить ресурс работы, по сравнению с типовой тележкой вагона, за счет улучшения динамических характеристик и стабилизации движения тележки, в том числе при прохождении сложных профилей рельсовой колеи.
Claims (1)
- Тележка грузового вагона, содержащая раму из боковин, которые в нижней части скреплены подрессорной балкой, колесные пары, которые разделены на две полуоси, каждая из которых снабжена по обе стороны колеса буксами с боковинами, причем обе части колесной пары сочленены в центральной части своими полуосями через пружину, рессорный комплект, отличающаяся тем, что дополнительно содержит ось с металлополимерными подшипниками с гофрированной поверхностью, на которые установлены колеса; винты, которые жестко соединены с боковиной и буксами, которые установлены на невращающихся осях колесных пар и связанные с рессорным комплектом через боковины; демпфирующие элементы, которые размещены в буксах: гидравлические демпферы; внутренние и внешние пластины; крышки букс; шпонки оси и букс, с пазами под шпонки; внутренние и внешние кольца, внутри которых размещен демпфирующий элемент, который выполнен из пакета гофрированных пластин, которые расположены по окружности и входят друг в друга; внутренние и внешние пластины расположены по торцам колец; пружины, которые установлены между крышками и внешними пластинами; гидравлические демпферы, которые размещены внутри пружин между крышками букс и осью; в буксах и оси выполнены пазы, в которых установлены шпонки, относительно которых в осевом направлении перемещается колесная пара, на которой закреплены посредством шпонок внутренние и внешние кольца с демпфирующими элементами, причем через внешние пластины действуют пружины и гидравлические демпферы.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2018146219A RU2706668C1 (ru) | 2018-12-24 | 2018-12-24 | Тележка грузового вагона |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2018146219A RU2706668C1 (ru) | 2018-12-24 | 2018-12-24 | Тележка грузового вагона |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2706668C1 true RU2706668C1 (ru) | 2019-11-19 |
Family
ID=68580092
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2018146219A RU2706668C1 (ru) | 2018-12-24 | 2018-12-24 | Тележка грузового вагона |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2706668C1 (ru) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU213501U1 (ru) * | 2022-03-22 | 2022-09-14 | Анатолий Самуилович Бронштейн | Шарнирно-клиновая тележка |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2123952C1 (ru) * | 1992-09-30 | 1998-12-27 | Патентесталго, С.А. | Тележка для железнодорожных вагонов с изменяющейся колеей между колесами |
RU2168431C2 (ru) * | 1999-09-01 | 2001-06-10 | Государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин МПС Российской Федерации | Тележка рельсового транспортного средства |
RU2440907C2 (ru) * | 2010-02-01 | 2012-01-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный университет путей сообщения" (ИрГУПС (ИрИИТ)) | Тележка грузового вагона |
EP2287061B1 (en) * | 2008-04-29 | 2017-12-06 | Patentes Talgo, S.L. | Variable-width bogie with rotating axles and a stationary apparatus for changing track width |
CN107650937A (zh) * | 2017-09-01 | 2018-02-02 | 西南交通大学 | 一种轨距变换方法 |
-
2018
- 2018-12-24 RU RU2018146219A patent/RU2706668C1/ru active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2123952C1 (ru) * | 1992-09-30 | 1998-12-27 | Патентесталго, С.А. | Тележка для железнодорожных вагонов с изменяющейся колеей между колесами |
RU2168431C2 (ru) * | 1999-09-01 | 2001-06-10 | Государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин МПС Российской Федерации | Тележка рельсового транспортного средства |
EP2287061B1 (en) * | 2008-04-29 | 2017-12-06 | Patentes Talgo, S.L. | Variable-width bogie with rotating axles and a stationary apparatus for changing track width |
RU2440907C2 (ru) * | 2010-02-01 | 2012-01-27 | Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Иркутский государственный университет путей сообщения" (ИрГУПС (ИрИИТ)) | Тележка грузового вагона |
CN107650937A (zh) * | 2017-09-01 | 2018-02-02 | 西南交通大学 | 一种轨距变换方法 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU213501U1 (ru) * | 2022-03-22 | 2022-09-14 | Анатолий Самуилович Бронштейн | Шарнирно-клиновая тележка |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5524634B2 (ja) | 鉄道車両用台車 | |
RU154856U1 (ru) | Трамвайный вагон со 100% пониженным уровнем пола | |
CZ197898A3 (cs) | Závěsový systém ložiskové skříně otočného podvozku | |
RU2566594C2 (ru) | Тележка приводная рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с низким полом | |
RU2607896C1 (ru) | Трёхосная тележка тепловоза | |
Avdeeva et al. | Two-axle bogie vibration damping system with additional damping elements | |
RU2706668C1 (ru) | Тележка грузового вагона | |
RU2276030C1 (ru) | Устройство продольной связи двухосных тележек с кузовом железнодорожного тягового транспортного средства | |
RU2675337C1 (ru) | Пассивное управление для трехэлементной тележки железнодорожного вагона | |
RU2301166C2 (ru) | Двухосная тележка рельсового транспортного средства | |
Shimokawa et al. | Development of the new concept steering bogie | |
RU2602006C2 (ru) | Тележка скоростного грузового вагона в.в. бодрова | |
RU2185983C2 (ru) | Трехосная тележка локомотива | |
RU2508934C1 (ru) | Двухосная тележка вагона метрополитена | |
RU2573682C1 (ru) | Трёхосная тележка тепловоза | |
RU2291078C1 (ru) | Восьмиосное железнодорожное транспортное средство | |
RU2762960C1 (ru) | Трехосная тележка скоростного грузового вагона | |
RU2301754C1 (ru) | Вагон пассажирский железнодорожного транспорта (варианты) | |
RU2706677C1 (ru) | Тележка грузового железнодорожного вагона с центральным рессорным подвешиванием люлечного типа | |
RU2094273C1 (ru) | Тележка железнодорожного средства | |
RU2658065C2 (ru) | Колесная пара рельсового транспортного средства | |
RU2301752C1 (ru) | Шестиосное железнодорожное транспортное средство с трехосными тележками (варианты) | |
RU73296U1 (ru) | Тележка железнодорожного вагона | |
RU2759962C1 (ru) | Приводная колёсная поворотная тележка рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая со 100%-ным низким уровнем пола, с шириной колеи 1000 мм | |
RU2783251C1 (ru) | Двухосная тележка для скоростного грузового вагона |