DE2556076B2 - Magnetschwebefahrzeug - Google Patents
MagnetschwebefahrzeugInfo
- Publication number
- DE2556076B2 DE2556076B2 DE2556076A DE2556076A DE2556076B2 DE 2556076 B2 DE2556076 B2 DE 2556076B2 DE 2556076 A DE2556076 A DE 2556076A DE 2556076 A DE2556076 A DE 2556076A DE 2556076 B2 DE2556076 B2 DE 2556076B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle body
- vehicle
- magnetic levitation
- suspension
- structural unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K41/00—Propulsion systems in which a rigid body is moved along a path due to dynamo-electric interaction between the body and a magnetic field travelling along the path
- H02K41/02—Linear motors; Sectional motors
- H02K41/025—Asynchronous motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/03—Electric propulsion by linear motors
- B60L13/035—Suspension of the vehicle-borne motorparts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/08—Sliding or levitation systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Linear Motors (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Magnetschwebefahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und daran angebrachten,
mit zwei äquidistant verlaufenden, ortsfesten Ankerschienen zusammenwirkenden Hebe- und Führungs-Elektromagneten,
welche in ihrer Position relativ zum Fahrzeugaufbau veränderbar sind, und mindestens
einem Antrieb zum Vortrieb des Fahrzeuges.
Grundsätzlich entfällt ein erheblicher Prozentsatz der Baukosten eines solchen Verkehrsmittels auf die
Materialkosten für die zugehörigen Stahlschienen. Eine Möglichkeit, die Baukosten eines solchen Verkehrsmittels
beträchtlich zu vermindern, besteht daher darin, die Querschnittsfläche der Schienen zu verringern. Eine zu
starke Verminderung der Querschnittsfläche würde es jedoch unmöglich machen, ausreichende Hubkräfte zu
erzeugen, da jede Schiene Bestandteil eines magnetischen Kreises ist, mittels dessen das Fahrzeug in der
Schwebe gehalten wird.
Als wirksame Gegenmaßnahme zur Sicherstellung der erforderlichen Hubkräfte bei Schienen mit verminderter
Querschnittsfläche kommt in Frage, im Fahrzeug eine Anzahl aufeinanderfolgender Elektromagneten
entlang den Schienen vorzusehen. Wenn zahlreiche" Elektromagnete vorgesehen werden, entsteht jedoch
eine weitere Schwierigkeit, die darin besteht, daß für freie Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeug
gesorgt werden muß, damit jeder der Elektromagneten der Krümmung der Schienen folgen kann.
Aus der DE-OS 20 55 115 ist ein Magnetschwebefahrzeug
der eingangs erläuterten Art bekannt, bei welchem der Fahrzeugaufbau auf einem die Slützmagnete
tragenden Fahrgestell angeordnet ist, das einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Biegestab aufweist,
an welchem in Fahrzeuglängsrichtung in Abständen voneinander eine Anzahl quer dazu verlaufender
Querteile befestigt sind, welche ihrerseits die Magnete tragen. Jedes dieser Querteile ist mit dem Fahrzeugaufbau
über hydraulische oder pneumatische Zylinder-Kolben-Einheiten verbunden. Dabei sind sowohl in
vertikaler Richtung wirkende Druckmitteleinheiten zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Querteilen des
Fahrgestells angeordnet, als auch horizontal wirkende Zylinder-Kolben-Einheiten, die sich an einer Mittelrippe
am Boden des Fahrzeugaufbaus abstützen. Auf diese Weise ist es möglich, jedes der Querteile mittels der
Zylinder-Kolben-Einheiten in seinem Abstand vom Fahrzeugaufbau sowohl in vertikaler Richtung als auch
in horizontaler Richtung zu verstellen und einzustellen. Infolge des Aufbaus des Fahrgestells als Biegestab mit
Querteilen wird bei einer Verstellung der Relativposition jedes Querteil bezüglich des Fahrgestells mittels
der Zylinder-Kolben-Einheiten auch der die Querteile verbindende Biegestab verbogen. Hierdurch ergibt sich
eine Rückwirkung auf die anderen mit dem Biegestab verbundenen Querteile, die dabei in ihrer Relativposition
zum Fahrzeugaufbau verstellt, werden. Bei diesem bekannten Magnetschwebefahrzeug sinu daher die
einzelnen Querteile, welche die Magnete tragen, nicht unabhängig voneinander individuell in ihrer Relativposition
zum Fahrzeugaufbau einstellbar. Das bekannte Magnetschwebefahrzeug weist im Gegenteil ein einziges
zusammenhängendes Fahrgestell auf, welches zwar eine gewisse Flexibilität infolge der Anordnung eines
zentralen Biegestabes aufweist, welches jedoch infolge des Zusammenhangs der einzelnen Teile des Fahrgestells
nur in einem sehr geringen Maße an den Verlauf der das Fahrzeug tragenden Schienen anpaßbar ist und
bei dem eine individuelle Positionierung einzelner Magnetträger relativ zum Fahrzeugaufbau und in
Anpassung an den Schienenverlauf nicht möglich ist. Bei dem bekannten Magnelschwebefahrzeug ist im übrigen
eine selbsttätige Einstellung der Magnete in ihrer Lage zu den das Fahrzeug tragenden Schienen während der
Fahrt des Fahrzeuges nicht möglich. Die Einstellung des Fahrgestells in Anpassung an den Schienenverlauf muß
bei dem bekannten Fahrzeug durch eine kontinuierlich sämtliche mit Querteilen des Fahrgestells verbundenen
Zylinder-Kolben-Einheiten erfassende Regelung erfolgen. Eine derartige aktive Nachsteuerung des Fahrgestellverlaufs
in Anpassung an den Schirnenverlauf während der Fahrt ist äußerst aufwendig, kompliziert
und störanfällig. Darüber hinaus ist infolge der Eigensteifigkeit des Fahrgestells bei dem bekannten
Magnetschwebefahrzeug und dessen Steifigkeitscharaktcrislik eine Anpassung an beliebige Schienenverlaufskrümmungen
in der bei Magnetschwebefahrzeugen erwünschten großen Genauigkeit zur Einhaltung
möglichst gering, und möglichst konstant bleibender Abstände zwischen Magneten und Schienen nicht
erzielbar. Insgesamt gesehen ist das bekannte Fahrzeug daher im Aufbau kompliziert und störanfällig und in der
erreichbaren Geschwindigkeit begrenzt.
Aus der DE-AS 20 27 117 ist eine Magnetschwebebahn
bekannt, welche aus ein/einen aneinander angehängten Wagen besteht, wobei jeder Wagen zu
beiden Seiten Führungsmagnete aufweist, die sieh über seine Länge erstrecken und biegsam bzw. in Form einer
aus einzelnen Magneten zusammengesetzten Magnet-Kette ausgebildet sind. Jed^r dieser Magnete ist am
vorderen und am hinteren Ende des jeweiligen Wagens angelenkt und in dazwischenliegenden Bereichen mit
quer zum Wagen verlaufenden Stangen gekoppelt, die wiederum mit weiteren Stangen und Hebeln eines am
Wagen angebrachten Gestänges verbunden sind, das wiederum mit dem benachbarten Wagen gekoppelt ist.
Auf diese Weise wird bewerkstelligt, daß die einzelnen Führungsmagnete in Abhängigkeit von der Relativstellung
benachbarter Wagen über das jeweilige Gestänge geformt werden. Bei Geradeausfahrt der Magnetschwebebahn,
bei der aufeinanderfolgende Wagen geradlinig ausgerichtet sind, verlaufen auch die Führungsmagnete
geradlinig. Wenn die Magnetschwebebahn durch eine Kurve fährt und aufeinanderfolgende Wagen eine
Winkelstellung einnehmen, werden die Führungsmagneten über das Gestänge gekrümmt und in ihren
mittleren Bereichen relativ zum Wagen seitlich verschoben, um auf diese Weise eine Anpassung der
Führungsmagnete an den Krümmungsverlauf der Schienen zu erreichen. Bei dieser bekannten Magnetschwebebahn
ist somit ein aktives Steuersystem gegeben, das mittels mechanischer Gestänge eine
Verstellung der an den Wagen befindlichen Magneten in Abhängigkeit von der Relativwinkelstellung aufeinanderfolgender
Wagen bewirkt. Ein solches aktives Steuersystem, bei dem die einzelnen Magnete nicht
selbsttätig eine bestimmte Relativstellung zu den Schienen einnehmen, sondern in eine bestimmte
Stellung gezwungen werden, hat stets den Nachteil, daß eine präzise Anpassung an den jeweiligen Schienenverlauf
praktisch nicht verwirklicht werden kann und daß darüber hinaus die fahrbare Geschwindigkeit nach oben
stark begrenzt ist, weil bei Überschreiten einer bestimmten oberen Geschwindigkeit die Anpassung der
Magnete an den Schienenverlauf nicht mehr rasch genug erfolgt. Bei der bekannten Magnetschwebebahn
sind darüber hinaus nur Stcuerbewegungcn für die Magnete in einer Horizontalebene möglich. Eine
Anpassung der Magnete an Krümmungen in der Vertikalen, beispielsweise an einen »Berg-und Tal«-Verlauf
der Schienen ist nicht möglich. Weiterhin müssen bei der bekannten Magnetschwebebahn zur Bewirkung
einer Steuerung mindestens zwei aneinander angehängte Wagen vorgesehen sein, um eine Relativwinkelstellung
der Wagen als Steuergröße zu erhalten. Bei der bekannten Magnetschwebebahn sind die Führungsmagnete
zu beiden Seiten des Wagens durch das Gestänge starr miteinander verbunden. Daher sind sehr enge
Toleranzen hinsichtlich des Verlaufs und der Parallelität der Schienen und des Verlaufs und der Parallelität der
Führungsmagnete einzuhalten. Das Schienensystem muß daher mit hoher Präzision hergestellt sein, was nur
mit sehr großem Kostenaufwand möglich ist und daher unwirtschaftlich ist. Weiterhin ist bei dieser bekannten
Magnetschwebebahn nur eine Steuerung der Führungsmagnete für die seitliche Führung mittels des Gestänges
möglich. Darüber hinaus muß jedoch noch für eine Positionierung und gegebenenfalls Steuerung von
Hebemagneten gesorgt werden. Insgesamt ergibt sich dadurch ein sehr kompliziertes und aufwendiges
System, das in der zu erreichenden Höchstgeschwindigkeit sehr beschränkt und störanfällig ist.
Aus der FR-PS 20 65 740 ist ein Luftkissenfahrzeug bekannt, welches mittels eines Linearmotors angetrieben
wird. Der an dem Fahrzeug befestigte Linearmotor, dessen Magnete einer an einem Schienenkörper
befestigten Metallschiene gegenüberliegen, sollte während der Fahrt des Fahrzeugs möglichst stets im
gleichen geringen Abstand von der Schiene und in Ausrichtung mit der Schiene positioniert sein. Das
Fahrzeug ist mittels vertikal wirkender Luftkissen und mittels horizontal wirkender Luftkissen an einer
Führungsschiene in der Schwebe gehalten und stützt sich dabei über die Luftkissen an einer horizontalen
Führungsplatte und an zwei vertikalen Führungswänden der Führungsschienen ab. Bei einer derartigen
Abstützung des Fahrzeugs über Luftkissen ist eine gleichbleibende präzise Positionierung des Fahrzeugs
relativ zur Führungsschiene, die einen gleichbleibend exakten geringen Abstand des Linearmotors von der
Metallschiene und eine gleichbleibend exakte Ausrichtung des Linearmotors zu den Metallschienen gewährleisten
würde, nicht möglich. Um den Linearmotor während der Fahrt des Luftkissenfahrzeugs relativ zur
Metallschiene positionieren zu können, ist der Linearmotor an dem Fahrzeugaufbau über eine Anzahl
vertikal wirkender hydraulischer Zylinder-Kolben-Einheiten und über eine Anzahl horizontal wirkender
Zylinder-Kolben-Einheiten verbunden. Auf diese Weise lassen sich Relativbewegungen des Linearmotors zum
Fahrzeugaufbau sowohl in horizontaler Richtung als auch in vertikaler Richtung durchführen. Der Linearmotor
ist darüber hinaus auch mit einem Gestänge aus einer Anzahl von Verbindungsstangen und Schwenkhebeln
gekoppelt, das seinerseits am Fahrzeugaufbau gelagert ist. Mittels dieses Gestänges ist der Linearmotor
relativ zum Fahrzeugaufbau in Längsrichtung festgehalten, doch sind Bewegungen des Linearmotors
quer zur Fahrzeuglängsrichtung und infolge eines Spiels in den Gelenken des Gestänges in anderen Richtungen
des Rahmens möglich. Bei dem Luftkissenfahrzeug ist die Positionierung des Linearmotors relativ zur
Metallschiene während der Fahrt mittels des Gestänges allein nicht möglich, sondern es bedarf einer feinfühligen
Steuerung der den Linearmotor mit dem Fahrzeugaufbau verbindenden hydraulischen Zylinder-Kolben-Einheit,
um während der Fahrt in jedem Augenblick die gewünschte Relativstellung des Linearmotors zur .
Schiene zu erreichen. Eine derartige Steuerung ist sehr kompliziert und störanfällig. Im übrigen ist eine solche
Positionierungssteuerung träge, so daß die erreichbare Geschwindigkeit des Luftkissenfahrzeugs nach oben
begrenzt ist, weil bei Überschreiten einer bestimmten ~ Geschwindigkeit des Steuerung des Linearmotors nicht
mehr ausreichend rasch und genau erfolgen kann, um eine präzise Positionierung der Magnete des Linearmotors
relativ zur Schiene zu bewerkstelligen. Im übrigen unterscheidet sich ein Luftkissenfahrzeug wesentlich
von einem Magnetschwebefahrzeug darin, daß bei einem Luftkissenfahrzeug Führungs- und Haltemagnete,
die während der Fahrt laufend präzise zu Führungsschienen positioniert sein müssen und die in
ihrem Verlauf an den Schienenverlauf angepaßt werden müssen, nicht gegeben sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Magnetschwebefahrzeug der eingangs erläuterten Art
zu schaffen, bei welchem bei einfachem Aufbau auch bei geringer Querschnittsfläche der Schienen eine ausreichende
Hubkraft gewährleistet ist und bei welchem auch bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb der durch in den
Schienen induzierte Wirbelströme hervorgerufene magnetische Widerstand sehr gering gehalten werden
kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Elektromagnete in einer Anzahl von
unabhängigen Baueinheiten gruppiert sind, welche in gleicher Zahl in zwei zur senkrechten Längsmitlelebenc
des Fahrzeugaufbau symmetrischen Reihen am Fahrzeugaufbau angeordnet sind, wobei jede Baueinheil
mindestens einen Elektromagnet und einen die Elektromagneten tragenden Tragrahmen aufweist, der übei
eine Kipp-, Gier-, Vertikal- und Querbewegungen dei Baueinheit relativ zum Fahrzeugbau zulassende Aufhängung
an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, welche eine erste, eine Rollbewegung der Baueinheit um eine
parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlen
kungsvorrichtung und eine zweite, eine Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrük
kende Anlenkungsvorrichtung aufweist.
Das erfindungsgemäße Magnetschwebefahrzeug ha gegenüber dem Stand der Technik wesentliche Vorteile
Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeuf sind die Elektromagneten in einer Anzahl vor
unabhängigen Baueinheiten gruppiert, welche r.u beider Seiten des Fahrzeugaufbaus in Reihen angeordnet sind
Auf diese Weise ist es möglich, eine Vielzahl von dich aufeinanderfolgenden Hebe- und Führungsmagneten ar
jeder Seite des Fahrzeugs in Längsrichtung anzuordnen was eine gleichmäßige Verteilung der Hebe- unc
Führungskräfte über die Länge des Fahrzeugs bewirk und damit die erforderliche Hebekraft auch be
Tragschienen von relativ geringem Querschnitt ergibt Bei einer solchen Anordnung ist die Zunahme de:
magnetischen Widerstandes mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit, hervorgerufen durch in den Schiener
induzierten Wirbelströmen auf wirksame Weise unterdrückt, weil die einzelnen Magnete in dichter Reihenfolge
aufeinanderfolgen, so daß die Wirbelstrombildung klein gehalten werden kann. Bei dem erfindungsgemäßen
Magnetschwebefahrzeug ist jede Baueinheit so an den Fahrzeugaufbau angehängt, daß zwar Kipp-, Gier-,
Vertikal- und Querbewegungen jeder Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau möglich sind, daß jedoch eine
Rollbewegung der Baueinheit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse sowie eine
Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau verhindert sind. Auf diese Weise hat jede
Baueinheit eine derartige Bewegungsfreiheit relativ zum Fahrzeugaufbau, daß die an dieser Baueinheit
angebrachten Magneten infolge der magnetischen Koppelung mit der Führungsschiene Krümmungen und
Unregelmäßigkeiten der jeweiligen Schiene während der Fahrt exakt folgen können. Bei einer erfindungsgemäßen
Magnetschwebebahn erfolgt somit die Positionierung der Magnete relativ zu den Führungsschienen
während der Fahrt laufend selbsttätig, ohne daß spezielle Vorrichtungen zur Verstellung der Position
der Magnete relativ zu den Führungsschienen während der Fahrt und entsprechende Regelvorrichtungen
hierfür erforderlich wären. Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug wird der Abstand zwischen
den Hebe- und Führungsmagneten und den Führungsschienen durch Einstellung der magnetischen Kräfte der
Magnete auf einen gewünschten Abstand eingestellt Während der Fahrt folgen die Magnete dann in diesem
Abstand selbsttätig dem Schienenverlauf. Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug handelt
es sich somit im Gegensatz zu bekannten Magnetschwebefahrzeugen des Standes der Technik, bei dem die
Positionierung der Magnete mittels einer aktiven Regelung über hydraulische Zylinder-Kolben-Einheiten
erfolgt, um eine passiv selbsttätige Einstellung während der Fahrt. Dabei können die Magnete dem Schienenver-
lauf sowohl bei Krümmungen in der Horizontalebene als auch bei »Berg- und Tal«-Fahrt exakt folgen.
Nachdem bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug die ungefederten Massen über eine Vielzahl
von Baueinheiten verteilt sind, ist die Anpassungscharakteristik der einzelnen Magneten an den Schienenverlauf
und der Fahrtkomfort gegenüber bekannten Fahrzeugen weitaus erhöht. Bei bekannten Magnetfahrzeugen
wurde eine Anzahl von Wagen verwendet, von denen jeder auf die Magnete tragenden Drehgestellen
gelagert ist, wobei derartige Drehgestelle in Anpassung an einen gekrümmten Kurvenverlauf als Ganzes relativ
zu den benachbarten Drehgestellen verdreht werden und die an jedem Drehgestell befindlichen Magnete
nicht individuell an den Schienenverlauf angepaßt werden können. Demgegenüber ist bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeug das Gewicht des Fahrzeugs über eine Vielzahl von einzelnen Baueinheiten verteilt über
die ganze Länge des Fahrzeugs, so daß es nicht notwendig ist, eine derartige hohe Steifigkeit des
Fahrzeugaufbaus zu bewerkstelligen, wie dies bei auf Fahrgestellen aufruhenden Fahrzeugaufbauten erforderlich
wäre. Das erfindungsgemäße Fahrzeug hat daher ein gegenüber bekannten Fahrzeugen beträchtlich
niedrigeres Gewicht. Durch die Anordnung von einer großen Anzahl von Baueinheiten, an denen Hebe-
und Führungselektromagneten angebracht sind, wird die gesamte Auftriebskraft nicht nachteilig beeinträchtigt,
wenn einige der Baueinheiten während der Fahrt ausfallen sollten. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist
daher gegenüber bekannten Fahrzeugen im Betrieb aus diesem Grunde sicherer. Bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeug sind die Baueinheiten auf beiden Seiten des Fahrzeugaufbaus unabhängig voneinander am Fahrzeugaufbau
aufgehängt und bewegbar. Daher ist es nicht erforderlich, bei der Verlegung der Führungsschienen
eine derartige hohe Präzision und Gleichmäßigkeit im Schienenabstand zwischen der linken und der
rechten Schiene herzustellen, wie dies bei bekannten Magnetschwebefahrzeugen erforderlich ist. Bei dem
erfindungsgemäßen Fahrzeug können sich die Baueinheiten auf der linken oder auf der rechten Seite des
Fahrzeugs individuell an Unregelmäßigkeiten des jeweiligen Schienenverlaufs selbsttätig während der
Fahrt anpassen. Insgesamt gesehen ist das erfindungsgemäße Magnetschwebefahrzeug einfach aufgebaut
und im Betrieb zuverlässig, und es erlaubt bei geringem Bauaufwand und wirtschaftlichem Betrieb ein Fahren
mit sehr hohen Geschwindigkeiten und hoher Sicherheit.
Mit Vorteil ist ein Magnetschwebefahrzeug gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß in jeder Baueinheit
mindestens ein Linearmotor als Antrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist. Grundsätzlich kann ein erfindungsgemäßes
Magnetschwebefahrzeug durch eine Vielzahl von Antrieben, beispielsweise Düsenantrieben oder Propellerantrieben,
angetrieben sein. Ein Antrieb mittels an den Baueinheiten angebrachter Linearmotoren hat den
Vorteil, daß durch exakte Führung der Magnete der Baueinheiten entlang der Führungsschiene auch dje
Linearmotoren in den Baueinheiten den jeweiligen damit zusammenwirkenden Schienen und deren Krümmungen
exakt und mit präzisem gleichbleibenden Abstand folgen können. Auf diese Weise ist es möglich,
während der Fahrt die optimale Luftspaltweite zwisehen den Lineannotoren und den Reaktionsschienen
zu allen Zeiten einzuhalten und damit einen Antrieb mit hohem Wirkungsgrad und hoher Gleichmäßigkeit zu
erreichen.
Eine günstige Ausbildung des erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeugs wird auch dadurch erreicht,
daß die Aufhängung jeder Baueinheit zwischen Tragrahmen und Fahrzeugaufbau mindestens eine
vertikal wirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtung und mindestens eine quer wirkende Dämpfungsund
Federungseinrichtung aufweist. Auf diese Weise wird ein besonders ruhiges Fahrverhalten und ein
besonders hoher Fahrkomfort erreicht.
Weitere Merkmale von alternativen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
weiteren Unteransprüchen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeugs in Verbindung
mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels
des Magnetschwebefahrzeugs, bei dem der Antrieb durch Linearinduktionsmotore erfolgt,
F i g. 2 die vergrößerte Seitenansicht einer unabhängigen Baueinheit des Fahrzeugs gemäß F i g. 1,
F i g. 3 die Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel einer Aufhängung für die Baueinheit gemäß F i g. 2,
Fig.4 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig. 3,
Fig.5A und 5B Querschnitte gemäß VA-VA bzw.
VB-VBin Fig.4,
F i g. 6 eine F i g. 3 ähnliche Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel der Aufhängung,
F i g. 7 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig. 6,
Fig.8 die Schnittdarstellung gemäß VIII-VlII in Fig. 6,
F i g. 9 eine F i g. 3 ähnliche Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel der Aufhängung,
Fig. 10 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß F i g. 9, und
F i g. 11 den Querschnitt gemäß XI-Xi in F i g. 9.
Im folgenden werden zunächst die Fig. 1 und 2 erläutert.
Ein gestandener Gleiskörper 1 trägt ein Fahrzeug 3. Am gestandenen Gleiskörper 2 sind parallel zur
Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 zwei Schienen 2 aus Stahl befestigt. An den Oberseiten der Schienen 2 sind
zwei elektrisch leitfähige Reaktionsplatten 2a befestigt, die die Reaktionskräfte von linearen Induktionsmotoren
aufnehmen können. Zum Fahrzeug 3 gehören Baueinheiten 4, die jeweils von einer zusammenhängenden
Konstruktion gebildet werden und die im folgenden »Moduln« genannt werden. Jeder Modul weist einen
Elektromagneten 4a oder mehrere — beim dargestellten Ausführungsbeispiel vier — Elektromagnete auf.
Weiterhin weist jeder Modul 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen Antriebsmotor Ab in Form
eines linearen Induktionsmotors auf, wobei die Elektromagnete 4a und der Linearmotor Ab über einen Rahmen
Ac fest miteinander verbunden sind. Jeder dieser Moduln 4 ist über eine Aufhängung, die noch beschrieben
werden wird, an einem Fahrzeugaufbau 5 aufgehängt Am Fahrzeugaufbau 5 können getrennte bzw. mehrere
Moduln 4 aufgehängt sein, und beim dargestellten Ausffihmngsbeispiel befinden sich am Fahrzeugaufbau 5
fünf Moduln 4 jeweils auf der rechten und der linken Seite, d. h. zehn Moduln insgesamt. Jeder der Moduln 4
wird durch zwischen den Elektromagneten 4a und den Schienen 2 erzeugte Anziehungskräfte berührungslos
über den Schienen 2 in der Schwebe gehalten. Ferner wird durch die Reaktionskraft zwischen dem Linearmo-
tor 4b und der Reaktionsplaite 2a eine Vortriebskraft
auf den Modul 4 übertragen. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß der Modul 4 über den Schienen 2
immer dadurch in bestimmten Abstand gehalten wird, daß während der Fahrt ständig der Abstand zwischen
den Schienen 2 und den Elektromagneten 4a ermittelt wird und dementsprechend die den Elektromagneten 4a
zugeführten elektrischen Ströme gesteuert werden.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die F i g. 3i bis 11 Ausführungsbeispiele von Aufhängungen
erläutert, die die Aufhängung der Moduln 4 am Fahrzeugaufbau 5 mit ausreichender Bewegungsfreiheit
ermöglichen.
Zunächst wird insbesondere auf die F i g. 3 bis 5A und 5B und speziell auf F i g. 5B eingegangen. Ein Verbindungsglied
la ist an seinem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 5 gelenkig so verbunden, daß es in
senkrechter Richtung schwenken kann. Das andere Ende des Verbindungsgliedes 7a ist über ein Kugelgelenk
mit einem Verbindungsglied 8a verbunden. Das andere Ende des Verbindungsgliedes Sa ist über ein
Kugelgelenk mit dem Modul 4 verbunden. Diese zwei Verbindungsglieder Ta und 8a bilden daher einen ersten
Verbindungsmechanismus und ermöglichen Relativverschiebungen in senkrechter Richtung und in Querrichtung
zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5. Auf einem mittleren Bereich des Verbindungsgliedes 7a,
das sich in Querrichtung nicht bewegen kann, sitzt eine Luftfeder 9a, die die senkrechte Last des Fahrzeugaufbaus
5 aufnehmen kann.
Ferner ist ein zweiter Verbindungsmechanismus vorgesehen, der aus einem oberen Verbindungsglied 10a
und einem unteren Verbindungsglied 11 a, die am Modul
4 angelenkt sind, sowie einem oberen Verbindungsglied 12a und einem unteren Verbindungsglied 13a besteht,
die am Fahrzeugkörper 5 angelenkt sind. Alle diese Verbindungsglieder sind mit einem Zwischenglied 14a in
in Fig.5A dargestellter Weise verbunden. Dieser zweite Verbindungsmechanismus bildet daher zwei
Parallelogrammführungen, und zwar eine durch die Verbindungsglieder 10a, 14a und 11a sowie den Modul 4
und eine weitere durch die Verbindungsglieder 12a, 14a und 13a sowie den Fahrzeugaufbau 5. Dies hat zur
Folge, daß sich der Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau
5 in senkrechter Richtung und in Querrichtung ausreichend bewegen kann, jedoch an einer Rollbewegung
gehindert wird. Damit zwischen dem Modul -} und dem Fahrzeugaufbau 5 Gier- und Kippbewegungen
möglich sind, sollten entweder die beiden Enden der Verbindungsglieder 10a und 11a oder die der Verbindungsglieder
12a und 13a als Kugelgelenke ausgebildet sein.
Zwischen dem Vodul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sitzt eine Schubstange 15. Diese Schubstange 15 weist
an ihren beiden Enden Kugelgelenke auf, so daß sich der Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 in senkrechter
Richtung und in Querrichtung bewegen kann, jedoch an einer Relativbewegung nach vorne oder nach hinten
gehindert wird, so daß die Schubstange 15 die Antriebskraft und die Bremskraft des Linearmotors 4b
zum Fahrzeugaufbau 5 übertragen kann. Eine doppeltwirkende Luftfeder 16a überträgt Querkräfte zum
Fahrzeugaufbau 5. Am hinteren Ende jedes Moduls 4 ist eine Gruppe aus Elementen 7b bis 166 symmetrisch zur
Gruppe aus den Elementen Ta bis 16a am vorderen Ende jedes Moduls 4 angeordnet
Aufgrund der beschriebenen Konstruktion kann sich der Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 bei Bedarf
sowohl in senkrechter Richtung und in Querrichtung bewegen als auch kippen und gieren, so daß der Modul 4
auch gekrümmten oder unregelmäßigen Schienenabschnitten folgen kann. Es ist jedoch zu beachten, daß der
Modul 4 nicht rollen kann, so daß unerwünschter Kontakt der Elektromagneten 4a des Moduls 4 mit der
Schiene 2 aufgrund von Rollbewegungen zuverlässig verhindert wird. Es ist wichtig, daß Rollbewegungen
verhindert werden, da die Elektromagneten 4a im Modul 4 eine inhärente Rollneigung haben. Das Ausmaß
der Kippfreiheit kann je nach Bedarf eingeschränkt werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Aufhängung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die F i g. 6 bis
8 erläutert. Bei dieser Ausführungsform sind ebenfalls Verbindungsglieder 7a. Tb, 8a und 8£>
sowie Luftfedern 9a und 9b vorgesehen, die den entsprechenden Teilen der in den Fig. 2 bis 5A und 5B erläuterten ersten
Ausführungsform ähnlich find, so daß sich eine erneute Beschreibung erübrigt.
Zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sitzen Schubstangen 17a und 176. Die beiden Enden der
Schubstange 17a und der Schubstange 175 sind als Kugelgelenke ausgebildet. Entsprechendes Spiel in den
Kugelgelenkabschnitten der Schubstangen 17a und \Tb
ermöglicht Relativbewegungen zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 in senkrechter Richtung und
in Querrichtung. Die Schubstangen 17a und XTb
verhindern jedoch Relativbewegungen zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 nach vorne und
nach hinten. Obwohl aus Sicherheitsgründen bei dieser Ausführungsform zwei Schubstangen I7a und \Tb
vorgesehen sind, ist zu beachten, daß auch mit einer der Schubstangen 17a und XTb die zugrundeliegende
Aufgabe gelöst werden kann.
Am Rahmen des Moduls 4 sind mit ihren Enden zwei Lenker bzw. Aufhängungsteile 18a und 186 fest
angebracht, die waagerecht zur Mittelachse des Fahrzeugaufbaus 5 verlaufen. Die anderen Enden der
Lenker 18a und 18£> sind über ein Kugelgelenk mit
einem Verbindungsglied 19 verbunden. Dieses Verbindungsglied 19 verläuft senkrecht und ist an seinem
anderen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Die Lenker 18a und 18Λ sowie das Verbindungsglied 19
bilden einen zweiten Verbindungsmechanismus, der zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5
sowohl Relativbewegungen in senkrechter Richtung und in Querrichtung als auch Kippbewegungen und
Gierbewegungen zuläßt. Dabei ist zu beachten, daß die durch eine senkrechte Bewegung hervorgerufene
Rollbewegung sehr gering ist und daher praktisch vernachlässigt werden kann. Der Grund dafür liegt
darin, daß die Längen der Lenker 18a und 186 im Vergleich zum Abstand zwischen den Polen der
Schienen 2 ausreichend groß sind.
Zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sind doppeltwirkende Luftfedern 20a und 20Λ vorgesehen,
die die Querkräfte zum Fahrzeugaufbau 5 übertragen. Ferner sind an den Verbindungsgliedern
und den Luftfedern Dichtungsbälge 21a, 2\b und 21c vorgesehen, die das Eindringen von Wasser, Sand und
anderen Fremdkörpern in eine laufende elektromagnetische Vorrichtung verhindern sollen, die sich in einem
unteren Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 5 befindet Die vorstehend beschriebenen Mechanismen sind an jedem
Modul 4 symmetrisch vorgesehen.
Wie bereits vorstehend erläutert wurde, hat der Modul 4 vier Freiheitsgrade relativ zum Fahrzeugauf-
bau 5.
Im folgenden wird eine weitere Ausführungsform der Aufhängung unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 11
erläutert.
Mit dem Modul 4 sind an ihrem einen Ende Verbindungsglieder 22a und 226 gelenkig jeweils so
verbunden, daß die Verbindungsglieder 22a und 22b in einer waagerechten Ebene verschwenkt werden können.
Die anderen Enden der Verbindungsglieder 22a und 226 sind oben und unten über Kugelgelenke mit
Verbindungsgliedern 23a und 24a bzw. Verbindungsgliedern 23b und 24b verbunden. Die Verbindungsglieder
22a, 23a und 24a sowie der Fahrzeugaufbau 5 bilden somit eine Parallelführung aus vier Elementen, während
die Verbindungsglieder 22b, 236 und 24b sowie der Fahrzeugaufbau 5 eine weitere Parallelführung aus vier
Elementen bilden. Diese Parallelführungen verhindern zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 eine
Rollbewegung, ermöglichen jedoch alle anderen Relativbewegungen zwischen dem Modul 4 und dem
Fahrzeugaufbau 5.
Doppeltwirkende Luftfedern 25a und 25b sind jeweils mit ihrem einen Ende über ein Kugelgelenk mit einem
mittleren Abschnitt des zugehörigen Verbindungsgliedes 22a und 226 verbunden und dienen zur Übertragung
der Querkräfte zum Fahrzeugaufbau 5. Diese doppeltwirkenden Luftfedern 25a und 256 sind jeweils in einem
mittleren Bereich über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Ferner sind jeweils im
oberen Bereich der mit den Verbindungsgliedern 23a und 23b verbundenen Enden der Verbindungsglieder
22a und 226 weitere Luftfedern 26a und 266 vorgesehen, die zur Übertragung senkrechter Kräfte zum Fahrzeugaufbau
dienen.
Schließlich sind Schubstangen 27a und 276 vorgesehen, die die gleiche Funktion haben, wie die in
Verbindung mit den F i g. 6 bis 8 beschriebenen Schubstangen.
An jedem Modul 4 sind die zuvor beschriebenen Mechanismen symmetrisch vorgesehen.
Wie bereits zuvor erläutert wurde, hat der Modul 4 vier Freiheitsgrade relativ zum Fahrzeugaufbau 5.
Da erfindungsgemäß die Elektromagnete 4a über die
gesamte Länge des Fahrzeugs 3 vorgesehen sind, kann die erforderliche Hubkraft auch bei verminderter
Querschnittsfläche der Schienen 2 erreicht werden. Da sich die magnetische Flußdi^hte entlang der Schiene 2
wenig ändert, können Verminderungen der Hubkraft und Erhöhungen des magnetischen Reibungswiderstan-
lü des aufgrund von in den Schienen 2 bei Hochgeschwindigkeitsfahrt
des Fahrzeugs 3 induzierten Wirbelströmen wirksam verhindert werden. Da ferner erfindungsgemäß
ein Elektromagnet 4a oder mehrere Elektromagnete, sowie gegebenenfalls ein Linearmotor 46
zusammen mit der Aufhängung zu einem Modul 4 zusammengebaut werden, der dann am Fahrzeugaufbau
5 angebracht wird, kann dem Modul 4 soviel Bewegungsfreiheit gegeben werden, daß er der
Krümmung der Schienen 2 folgen kann. Die Fahrzeuglast wird über die gesamte Länge des Aufbaus 5 geteilt,
so daß keine sehr steife Aufbaukonstruktion erforderlich ist, was zu einer Verminderung des Gewichts des
Aufbaus 5 führt. Da bei der erfindungsgemäüen Konstruktion die Belastungen, denen die einzelnen
2j Moduln 4 ausgesetzt sind, geeignet gesteuert werden
können, können Lastkonzentrationen und dadurch hervorgerufene magnetische Sättigung leirlit verhindert
werden.
Da ferner zahlreiche Moduln 4 vorgesehen sind, wird
ίο die Gesamthubkraft auch dann nicht wesentlich
vermindert, wenn einige der Moduln 4 versagen bzw. ausfallen. Da die einzelnen Moduln 4 relativ zum
Fahrzeugaufbau 5 unabhängig voneinander in Querrichtung bewegbar sind, ergibt sich als weiterer Vorteil der
J5 Erfindung, daß die Genauigkeitsanforderungen an den
Abstand zwischen der linken und der rechten Schiene nicht sehr hoch sind, so daß die Haltekonstruktion für
die Schienen 2 entsprechend einfacher ausgeführt werden kann und die Wartung der Schienen 2 leichter
durchgeführt werden kann.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
- Patentansprüche:'. Magnetschwebefahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und daran angebrachten, mit zwei äquidistant verlaufenden, ortsfesten Ankerschienen zusammenwirkenden Hebe- und Führungs-Eiektromagneten, welche in ihrer Position relativ zum Fahrzeugaufbau veränderbar sind, und mindestens einem Antrieb zum Vortrieb des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete (4a) in einer Anzahl von unabhängigen Baueinheiten (4) gruppiert sind, welche in gleicher ZaIiI in zwei zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugaufbaus (5) symmetrischen Reihen am Fahrzeugaufbau angeordnet sind, wobei jede Baueinheit (4) mindestens einen Elektromagnet (4a) und einen die Elektromagneten tragenden Tragrahmen (4c) aufweist, der über eine Kipp-, Gier-, Vertikal- und Querbewegungen der Baueinheit relativ zum Fahrzeugbau zulassende Aufhängung an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, welche eine erste, eine Rollbewegung der Baueinheit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlenkungsvorrichtung (10a, 1 la, 12a, 13a, 14a; 10Z), 126, 136, 146; 18a, 186, 19; 22a, 23a, 24a, 226, 236, 246J und eine zweite, eine Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlenkungsvorrichtung(15; 17a, 176; 27a, 27 b) aufweist.
- 2. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Baueinheit (4) mindestens ein Linearmotor (4b) als Antrieb des Fahrzeugs (3) vorgesehen ist.
- 3. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung jeder Baueinheit (4) zwischen Tragrahmen (4c) und Fahrzeugaufbau (5) mindestens eine vertikalwirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtung (9a, 96, 26a, 266; und mindestens eine querwirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtung (16a, 166, 20a, 206,25a, 256; aufweist.
- 4. Magnetschwebefahrzeug, nach einem der Ansprüche 1 —3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung zumindest je eine zwischen dem Tragrahmen (4c) und dem Fahrzeugaufbau (5) angeordnete Schubstange (15) sowie ein Paar Gestängevorrichtungen umfaßt, von denen je eine am vorderen Bereich und am hinteren Bereich der Baueinheit (4) angeordnet ist und von denen jede einen ersten Verbindungsmechanismus mit einem ersten, an seinem einen Ende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Verbindungsglied (7a bzw. 76^ und einem zweiten Verbindungsglied (8a bzw. 86J, das an seinem einen Ende mit dem anderen Ende des ersten Verbindungsgliedes und an seinem anderen Ende mit dem Tragrahmen jeweils über Kugelgelenke verbunden ist, und einen zweiten Verbindungsmechanismus umfaßt, der ein Paar Parallelogrammführungen (10a, Ha1 14a; 12a, 13a, 14a; 106, 146; 126, 136, 146; aufweist, die ein Verbindungsglied (14a bzw. 146; gemeinsam haben, wobei jeweils eine dieser Parallelogrammführungen mit dem Tragrahmen und die andere mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und wobei die vier Gelenke zumindest einer der Parallelogrammführungen von Kugelgelenken gebildet werden (F i g. 3, 4,5;., 5b).
- 5. Magnetschwebefahrzeug, nach einem dervorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung zumindest eine zwischen dem Tragrahmen (4c) und dem Fahrzeugaufbau (5) angeordnete Schubstange (17a, 176; und einen -, Lenker bzw. ein Aufhängungsteil (18a, 186; umfaßt, der bzw. das sich waagerecht zur Mittelachse des Fahrzeugaufbaus hin erstreckt und an seinem einen Ende fest mit dem Tragrahmen sowie an seinem anderen Ende über ein Kugelgelenk mit einemίο Verbindungsglied (19) verbunden ist, das senkrecht verläuft und an seinem anderen Ende über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist (F ig. 6-8).
- 6. Magnetschwebefahrzeug nach einem derι τ vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung ein Paar Gestänge umfaßt, die am vorderen Abschnitt und am hinteren Abschnitt der Baueinheit (4) angeordnet sind und von denen jedes mindestens eine zwischen dem Rahmen (4e;und dem Fahrzeugaufbau (5) angeordnete Schubstange (27a bzw. 276; sowie ein erstes Verbindungsglied (22a bzw. 226; umfaßt, das mit seinem einen Ende gelenkig so mit dem Rahmen verbunden ist, daß es waagerecht verschwenkt werden kann, und das mit2Ί seinem anderen Ende über Kugelgelenke mit einem zweiten Verbindungsglied (23a bzw. 236; und einem dritten Verbindungsglied (24a bzw. 24b) verbunden ist, wobei das zweite und das dritte Verbindungsglied ein Paar bilden, parallel zueinander verlaufen undto jeweils über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind und wobei das erste Verbindungsglied ungefähr in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus verläuft. (F i g. 9—11).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14244274A JPS536406B2 (de) | 1974-12-13 | 1974-12-13 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2556076A1 DE2556076A1 (de) | 1976-06-24 |
DE2556076B2 true DE2556076B2 (de) | 1979-01-11 |
DE2556076C3 DE2556076C3 (de) | 1984-06-14 |
Family
ID=15315397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2556076A Expired DE2556076C3 (de) | 1974-12-13 | 1975-12-12 | Magnetschwebefahrzeug |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4029020A (de) |
JP (1) | JPS536406B2 (de) |
BR (1) | BR7508242A (de) |
CA (1) | CA1030402A (de) |
CH (1) | CH598040A5 (de) |
DE (1) | DE2556076C3 (de) |
FR (1) | FR2294072A1 (de) |
GB (1) | GB1494120A (de) |
IT (1) | IT1050780B (de) |
NL (1) | NL171340C (de) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2626440C3 (de) * | 1976-06-12 | 1981-01-08 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Magnetanordnung für ein Magnetschwebefahrzeug |
DE2633647C2 (de) * | 1976-07-27 | 1984-05-30 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8012 Ottobrunn | Magnetschwebefahrzeug |
DE2711994C3 (de) * | 1977-03-18 | 1980-05-14 | Goetz Dipl.-Phys. 8136 Percha Heidelberg | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird |
JPS5447222A (en) * | 1977-09-22 | 1979-04-13 | Japan Airlines Co | Bogie construction for running body of suction type magnetic floating |
DE2803106C2 (de) * | 1978-01-25 | 1984-11-29 | Krauss-Maffei AG, 8000 München | Kombiniertes elektromagnetisches Trag- und Führsystem zum berührungsfreien Tragen und Führen eines Magnetschwebefahrzeuges |
JPS5817063B2 (ja) * | 1978-08-24 | 1983-04-04 | 日本航空株式会社 | 吸引式磁気浮上走行体の独立懸架装置 |
US4259908A (en) * | 1979-07-19 | 1981-04-07 | Krauss-Maffei Ag | Electromagnetic suspension vehicle |
DE3004704C2 (de) * | 1980-02-08 | 1984-04-26 | Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen | Magnetschwebebahn |
JPH0347571Y2 (de) * | 1987-11-25 | 1991-10-09 | ||
JPH02139548U (de) * | 1989-04-24 | 1990-11-21 | ||
DE102011056183A1 (de) * | 2011-12-08 | 2013-06-13 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Antriebsvorrichtung einer Magnetschwebebahn |
DE102011056180A1 (de) * | 2011-12-08 | 2013-06-13 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Fahrzeug einer Magnetschwebebahn |
CN105539461B (zh) * | 2016-02-04 | 2017-08-29 | 湖北师范学院 | 一种真空轨道磁悬浮列车系统 |
CN106494417A (zh) * | 2016-11-07 | 2017-03-15 | 陆汝华 | 滑铁 |
WO2021162968A1 (en) * | 2020-02-13 | 2021-08-19 | Hyperloop Technologies, Inc. | System and method for traversing a non-moving rail switch using electromagnetic engines |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1164291A (en) * | 1966-06-15 | 1969-09-17 | Hovercraft Dev Ltd | Improvements in Electromagnetically-Propelled Vehicles. |
GB1203025A (en) * | 1966-09-06 | 1970-08-26 | Hovercraft Dev Ltd | Electromagnetically-propelled gas cushion vehicle |
FR2006510A1 (de) * | 1968-04-19 | 1969-12-26 | Tracked Hovercraft Ltd | |
GB1288752A (de) * | 1968-07-11 | 1972-09-13 | ||
US3628072A (en) * | 1969-06-18 | 1971-12-14 | Tracked Hovercraft Ltd | Linear induction motor |
DE2027117B2 (de) * | 1970-06-03 | 1971-12-16 | Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, 8000 München | Fuehrungsmagnete fuer fahrzeuge einer schwebebahn |
DE2127047C3 (de) * | 1971-06-01 | 1975-07-17 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Regelanordnung zur dynamischen Entkopplung eines schienengebundenen Fahrzeuges von seinen Schienen |
FR2176310A5 (de) * | 1972-03-15 | 1973-10-26 | Merlin Gerin | |
GB1435750A (en) * | 1972-07-17 | 1976-05-12 | Krauss Maffei Ag | Trackway for a transport system |
US3937148A (en) * | 1973-01-02 | 1976-02-10 | Cambridge Thermionic Corporation | Virtually zero power linear magnetic bearing |
-
1974
- 1974-12-13 JP JP14244274A patent/JPS536406B2/ja not_active Expired
-
1975
- 1975-12-12 BR BR7508242A patent/BR7508242A/pt unknown
- 1975-12-12 GB GB50978/75A patent/GB1494120A/en not_active Expired
- 1975-12-12 DE DE2556076A patent/DE2556076C3/de not_active Expired
- 1975-12-12 CA CA242,083A patent/CA1030402A/en not_active Expired
- 1975-12-12 NL NLAANVRAGE7514508,A patent/NL171340C/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-12-12 FR FR7538189A patent/FR2294072A1/fr active Granted
- 1975-12-15 US US05/640,781 patent/US4029020A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-12-15 CH CH1622375A patent/CH598040A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-12-15 IT IT30299/75A patent/IT1050780B/it active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4029020A (en) | 1977-06-14 |
GB1494120A (en) | 1977-12-07 |
CA1030402A (en) | 1978-05-02 |
CH598040A5 (de) | 1978-04-28 |
DE2556076A1 (de) | 1976-06-24 |
FR2294072B1 (de) | 1981-10-09 |
BR7508242A (pt) | 1977-07-12 |
AU8745875A (en) | 1977-06-16 |
JPS536406B2 (de) | 1978-03-08 |
DE2556076C3 (de) | 1984-06-14 |
FR2294072A1 (fr) | 1976-07-09 |
IT1050780B (it) | 1981-03-20 |
JPS5179407A (de) | 1976-07-10 |
NL7514508A (nl) | 1976-06-15 |
NL171340B (nl) | 1982-10-18 |
NL171340C (nl) | 1983-03-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3002672C2 (de) | Wagen für Schwebebahnen | |
DE2556076C3 (de) | Magnetschwebefahrzeug | |
DE2934169C2 (de) | ||
DE69314746T2 (de) | Drehgestelle für Schienenfahrzeuge mit veränderlichem Räderabstand | |
EP0059443B1 (de) | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung gehalten werden kann | |
EP2788220B1 (de) | Fahrzeug einer magnetschwebebahn | |
DE3111087C2 (de) | Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge | |
DE3004704A1 (de) | Magnetschwebebahn | |
DE2711994C3 (de) | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird | |
DE2411241C3 (de) | Bahnanlage | |
DE2255254C3 (de) | Aufhängevorrichtung für einen Linear-Induktor an dem Drehgestell eines Schienenfahrzeugs | |
DE3812292A1 (de) | Einschienenbahn | |
DE3905210C2 (de) | ||
DE2231980C3 (de) | Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug | |
DE3033448C2 (de) | Gestell für ein Magnetschwebefahrzeug | |
AT396586B (de) | Schienengeführtes fahrzeug zur bedienung von hochregalen | |
DE2626440B2 (de) | Magnetanordnung für ein Magnetschwebefahrzeug | |
EP0785100B1 (de) | Stromabnehmer für Schienenfahrzeuge mit Neigetechnik | |
DE2837191A1 (de) | Fahrgestell fuer anziehungs-magnetschwebefahrzeuge | |
DE2511382C2 (de) | Magnetschwebefahrzeug mit federnd gelagerten Trag- und Führungsmagneten | |
EP3707048B1 (de) | Einschienenbahn | |
DE943115C (de) | Kurvenbeweglicher Schienenzug | |
DE2933447C2 (de) | Magnetschwebefahrzeug | |
EP1062139A1 (de) | Vorrichtung zur übertragung der längskräfte eines drehgestelles auf den wagenkasten eines schienenfahrzeuges, insbesondere eines triebfahrzeuges mit hoher zugkraft | |
CH375865A (de) | Kranlaufwerk |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |