DE2556076C3 - Magnetschwebefahrzeug - Google Patents
MagnetschwebefahrzeugInfo
- Publication number
- DE2556076C3 DE2556076C3 DE2556076A DE2556076A DE2556076C3 DE 2556076 C3 DE2556076 C3 DE 2556076C3 DE 2556076 A DE2556076 A DE 2556076A DE 2556076 A DE2556076 A DE 2556076A DE 2556076 C3 DE2556076 C3 DE 2556076C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle body
- vehicle
- magnetic levitation
- suspension
- structural unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K41/00—Propulsion systems in which a rigid body is moved along a path due to dynamo-electric interaction between the body and a magnetic field travelling along the path
- H02K41/02—Linear motors; Sectional motors
- H02K41/025—Asynchronous motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/03—Electric propulsion by linear motors
- B60L13/035—Suspension of the vehicle-borne motorparts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B13/00—Other railway systems
- B61B13/08—Sliding or levitation systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Linear Motors (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Magnetschwebefahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und daran angebrachten,
mit zwei äquidistant verlaufenden, ortsfesten Ankerschienen zusammenwirkenden Hebe- und Führungs-Elektromagneten,
welche in ihrer Position relativ zum Fahrzeugaufbau veränderbar sind, und mindestens
einem Antrieb zum Vortrieb des Fahrzeuges.
Grundsätzlich entfällt ein erheblicher Prozentsatz der Baukosten eines solchen Verkehrsmittels auf die
Materialkosten für die zugehörigen Stahlschienen. Eine Möglichkeit, die Baukosten eines solchen Verkehrsmittels
beträchtlich zu vermindern, besteht daher darin, die Querschnittsfläche der Schienen zu verringern. Eine zu
starke Verminderung der Querschnittsfläche würde es jedoch unmöglich machen, ausreichende Hubkräfte zu
erzeugen, da jede Schiene Bestandteil eines magnetischen Kreises ist, mittels dessen das Fahrzeug in der
Schwebe gehalten wird.
Als wirksame Gegenmaßnahme zur Sicherstellunj. der erforderlichen Hubkräfte bei Schienen mit vermin
derter Querschnittsfläche kommt in Frage, im Fahrzeug eine Anzahl aufeinanderfolgender Elektromagneten
entlang den Schienen vorzusehen. Wenn zahlreiche Elektromagnete vorgesehen werden, entsteht jedoch
eine weitere Schwierigkeit, die darin besteht, daß für freie Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeug
gesorgt werden muß, damit jeder der Elektromagneten der Krümmung der Schienen folgen kann.
Aus der DE-OS 20 55 115 ist ein Magnetschwebefahrzeug
der eingangs erläuterten Art bekannt, bei welchem der Fahrzeugaufbau auf einem die Stützmagnete
tragenden Fahrgestell angeordnet ist, das einen in Fihrzeuglängsrichtung verlaufenden Biegestab auf-,
weist, an welchem in Fahrzeuglängsrichtung in Abständen
voneinander eine Anzahl quer dazu verlaufender Querteile befestigt sind, welche ihrerseits die Magnete
tragen. Jedes dieser Querteile ist mit dem Fahrzeugaufbau über hydraulische oder pneumatische Zylinder-Kolben-Einheiten
verbunden. Dabei sind sowohl in vertikaler Richtung wirkende Druckmitteleinheiten
zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Querteilen des Fahrgestells angeordnet, als auch horizontal wirkende
Zylinder-Kolben-Einheiten, die sich an einer Mittelrippe am Boden des Fahrzeugaufbaus abstützen. Auf diese
Weise ist es möglich, jedes der Querteile mittels der Zylinder-Kolben-Einheiten in seinem Abstand vom
Fahrzeugaufbau sowohl in vertikaler Richtung als auch in horizontaler Richtung zu verstellen und einzustellen.
Infolge des Aufbaus des Fahrgestells als Biegestab mit Querteilen wird bei einer Verstellung der Relativposition
jedes Querteil bezüglich des Fahrgestells mittels der Zylinder-Kolben-Einheiten auch der die Querteile
verbindende Biegestab verbogen. Hierdurch ergibt sich eine Rückwirkung auf die anderen mit dem Biegestab
verbundenen Querteile, die dabei in ihrer Relativposition zum Fahrzeugaufbau verstellt werden. Bei diesem
bekannten Magnetschwebefahrzeug sind daher die einzelnen Querteile, welche die Magnete tragen, nicht
unabhängig voneinander individuell in ihrer Relativposition zum Fahrzeugaufbau einstellbar. Das bekannte
Magnetschwebefahrzeug weist im Gegenteil ein einziges zusammenhängendes Fahrgestell auf, welches zwar
eine gewisse Flexibilität infolge der Anordnung eines zentralen Biegestabes aufweist, welches jedoch infolge
des Zusammenhangs der einzelnen Teile des Fahrgestells nur in einem sehr geringen Maße an den Verlauf
der das Fahrzeug tragenden Schienen anpaßbar ist und bei dem eine individuelle Positionierung einzelner
Magnetträger relativ zum Fahrzeugaufbau und in Anpassung an den Schienenverlauf nicht möglich ist. Bei
dem bekannten Magnetschwebefahrzeug ist im übrigen eine selbsttätige Einstellung der Magnete in ihrer Lage
zu den das Fahrzeug tragenden Schienen während der Fahrt des Fahrzeuges nicht möglich. Die Einstellung des
Fahrgestells in Anpassung an den Schienenverlauf muß bei dem bekannten Fahrzeug durch eine kontinuierlich
sämtliche mit Querteilen des Fahrgestells verbundenen Zylinder-Kolben-Eiisheiten erfassende Regelung erfolgen.
Eine derartige aktive Nachsteuerung des Fahrgestellverlaufs in Anpassung an den Schienenverlauf
während der Fahrt ist äußerst aufwendig, kompliziert und störanfällig. Darüber hinaus ist infolge der
Eigensteifigkeit des Fahrgestells bei dem bekannten Magnetschwebefahrzeug und dessen Steifigkeitscharakteristik
eine Anpassung an beliebige Schienenverlaufskrümmungen in der bei Magnetschwebefahrzeugen
erwünschten großen Genauigkeit zur Einhaltung möglichst gering, und möglichst konstant bleibender
Abstände zwischen Magneten und Schienen nicht erzielbar. Insgesamt gesehen ist das bekannte Fahrzeug
daher im Aufbau kompliziert und störanfällig und in der erreichbaren Geschwindigkeit begrenzt.
Aus der DE-AS 20 27 117 ist eine Magnetschwebebahn bekannt, welche aus einzelnen aneinander
angehängten Wagen besteht, wobei jeder Wagen zu beiden Seiten Führungsmagnete aufweist, die sich über
seine Länge erstrecken und biegsam bzw. in Form einer aus einzelnen Magneten zusammengesetzten Magnet-Kette
ausgebildet sind. Jeder dieser Magnete ist am vorderen und am hinteren Ende des jeweiligen Wagens
angelenkt und in dazwischenliegenden Bereichen mit quer zum Wagen verlaufenden Stangen gekoppelt, die
wiederum mit weiteren Stangen und Hebeln eines am Wagen angebrachten Gestänges verbunden sind, das
wiederum mit dem benachbarten Wagen gekoppelt ist Auf diese Weise wird bewerkstelligt, daß die einzelnen
Führungsmagnete in Abhängigkeit von der Relativstellung benachbarter Wagen über das jeweilige Gestänge
ι ο geformt werden. Bei Geradeausfahrt der Magnetschwebebahn,
bei der aufeinanderfolgende Wagen geradlinig ausgerichtet sind, verlaufen auch die Führungsmagnete
geradlinig. Wenn die Magnetschwebebahn durch eine Kurve fährt und aufeinanderfolgende Wagen eine
Winkelstellung einnehmen, werden die Führungsmagneten über das Gestänge gekrümmt und in ihren
mittleren Bereichen relativ zum Wagen seitlich verschoben, um auf diese Weise eine Anpassung der
Führungsmagnete an den Krümmungsverlauf der Schienen zu erreichen. Bei dieser bekannten Magnetschwebebahn
ist somit ein aktives Steuersystem gegeben, das mittels mechanischer Gestänge eine
Verstellung der an den Wagen befindlichen Magneten in Abhängigkeit von der Relativwinkelstellung aufeinanderfolgender
Wagen bewirkt. Ein solches aktives Steuersystem, bei dem die einzelnen Magnete nicht
selbsttätig eine bestimmte Relativstellung zu den Schienen einnehmen, sondern in eine bestimmte
Stellung gezwungen werden, hat stets den Nachteil, daß eine präzise Anpassung an den jeweiligen Schienenverlauf
praktisch nicht verwirklicht werden kann und daß darüber hinaus die fahrbare Geschwindigkeit nach oben
stark begrenzt ist, weil bei Überschreiten einer bestimmten oberen Geschwindigkeit die Anpassung der
Magnete an den Schienenverlauf nicht mehr rasch genug erfolgt. Bei der bekannten Magnetschwebebahn
sind darüber hinaus nur Steuerbewegungen für die Magnete in einer Horizontalebene möglich. Eine
Anpassung der Magnete an Krümmungen in der Vertikalen, beispielsweise an einen »Berg-und Tal«-Verlauf
der Schienen ist nicht möglich. Weiterhin müssen bei der bekannten Magnetschwebebahn zur Bewirkung
einer Steuerung mindestens zwei aneinander angehängte Wagen vorgesehen sein, um eine Relativwinkelstellung
der Wagen als Steuergröße zu erhalten. Bei der bekannten Magnetschwebebahn sind die Führungsmagnete
zu beiden Seiten des Wagens durch das Gestänge starr miteinander verbunden. Daher sind sehr enge
Toleranzen hinsichtlich des Verlaufs und der Parallelität der Schienen und des Verlaufs und der Parallelität der
Führungsmagnete einzuhalten. Das Schienensystem muß daher mit hoher Präzision hergestellt sein, was nur
mit sehr großem Kostenaufwand möglich ist und daher unwirtschaftlich ist. Weiterhin ist bei dieser bekannten
Magnetschwebebahn nur eine Steuerung der Führungsmagnete für die seitliche Führung mittels des Gestänges
möglich. Darüber hinaus muß jedoch noch für eine Positionierung und gegebenenfalls Steuerung von
Hebemagneten gesorgt werden. Insgesamt ergibt sich
m> dadurch ein sehr kompliziertes und aufwendiges
System, das in der zu erreichenden Höchstgeschwindigkeit sehr beschränkt und störanfällig ist.
Aus der FR-PS 20 65 740 ist ein Luftkissenfahrzeug bekannt, welches mittels eines Linearir.otors angetrie-
r i ben wird. Der an dem Fahrzeug befestigte Linearmotor,
dessen Magnete einer an einem Schienenkörper befestigten Metallschiene gegenüberliegen, sollte während
der Fahrt des Fahrzeugs möglichst stets im
gleichen geringen Abstand von der Schiene und in Ausrichtung mit der Schiene positioniert sein. Das
Fahrzeug ist mittels vertikal wirkender Luftkissen und mittels horizontal wirkender Luftkissen an einer
Führungsschiene in der Schwebe gehalten und stützt sich dabei über die Luftkissen an einer horizontalen
Führungsplatte und an zwei vertikalen Führungswänden der Führungsschienen ab. Bei einer derartigen
Abstützung des Fahrzeugs über Luftkissen ist eine gleichbleibende präzise Positionierung des Fahrzeugs
relativ zur Führungsschiene, die einen gleichbleibend exakten geringen Abstand des Linearmotors von der
Metallschiene und eine gleichbleibend exakte Ausrichtung des Linearmotors zu den Metallschienen gewährleisten
würde, nicht möglich. Um den Linearmotor während der Fahrt des Luftkissenfahrzeugs relativ zur
Metallschiene positionieren zu können, ist der Linearmotor an dem Fahrzeugaufbau über eine Anzahl
vertikal wirkender hydraulischer Zylinder-Kolben-Einheiten und über eine Anzahl horizontal wirkender
Zylinder-Kolben-Einheiten verbunden. Auf diese Weise lassen sich Relativbewegungen des Linearmotors zum
Fahrzeugaufbau sowohl in horizontaler Richtung als auch in vertikaler Richtung durchführen. Der Linearmotor
ist darüber hinaus auch mit einem Gestänge aus einer Anzahl von Verbindungsstangen und Schwenkhebeln
gekoppelt, das seinerseits am Fahrzeugaufbau gelagert ist Mittels dieses Gestänges ist der Linearmotor
relativ zum Fahrzeugaufbau in Längsrichtung festgehalten, doch sind Bewegungen des Linearmotors
quer zur Fahrzeuglängsrichtung und infolge eines Spiels in den Gelenken des Gestänges in anderen Richtungen
des Rahmens möglich. Bei dem Luftkissenfahrzeug ist die Positionierung des Linearmotors relativ zur
Metallschiene während der Fahrt mittels des Gestänges allein nicht möglich, sondern es bedarf einer feinfühligen
Steuerung der den Linearmotor mit dem Fahrzeugaufbau verbindenden hydraulischen Zylinder-Kolben-Einheit,
um während der Fahrt in jedem Augenblick die gewünschte Relativstellung des Linearmotors zur
Schiene zu erreichen. Eine derartige Steuerung ist sehr kompliziert und störanfällig. Im übrigen ist eine solche
Pos'tionierungssteuerung träge, so daß die erreichbare Geschwindigkeit des Luftkissenfahrzeugs nach oben
begrenzt ist, weil bei Oberschreiten einer bestimmten
Geschwindigkeit des Steuerung des Linearmotors nicht mehr ausreichend rasch und genau erfolgen kann, um
eine präzise Positionierung der Magnete des Linearmotors relativ zur Schiene zu bewerkstelligen. Im übrigen
unterscheidet sich ein Luftkissenfahrzeug wesentlich r,o
von einem Magnetschwebefahrzeug darin, daß bei einem Luftkissenfahrzeug Führungs- und Haitemagnete,
die während der Fahrt laufend präzise zu Führungsschienen positioniert sein müssen und die in
ihrem Verlauf an den Schienenverlauf angepaßt werden müssen, nicht gegeben sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Magnetschwebefahrzeug der eingangs erläuterten Art
zu schaffen, bei welchem bei einfachem Aufbau auch bei geringer Querschnittsfläche der Schienen eine ausrei- w>
chende Hubkraft gewährleistet ist und bei welchem auch bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb der durch in den
Schienen induzierte Wirbelströme hervorgerufene magnetische Widerstand sehr gering gehalten werden
kann. ..-;
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Elektromagnete in einer Anzahl von
unabhängigen Baueinheiten gruppiert sind, welche in gleicher Zahl in zwei zur senkrechten Längsmittelebene
des Fahrzeugaufbaus symmetrischen Reihen am Fahrzeugaufbau angeordnet sind, wobei jede Baueinheit
mindestens einen Elektromagnet und einen die Elektromagneten tragenden Tragrahmen aufweist, der über
eine Kipp-, Gier-, Vertikal- und Querbewegungen der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau zulassende Aufhängung
an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, welche eine erste, eine Rollbewegung der Baueinheit um eine
parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlenkungsvorrichtung
und eine zweite, eine Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrükkende
Anlenkungsvorrichtung aufweist.
Das erfindungsgemäße Magnetschwebefahrzeug hat gegenüber dem Stand der Technik wesentliche Vorteile.
Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug sind die Elektromagneten in einer Anzahl von
unabhängigen Baueinheiten gruppiert, welche zu beiden Seiten des Fahrzeugaufbaus in Reihen angeordnet sind.
Auf diese Weise ist es möglich, eine Vielzahl von dicht aufeinanderfolgenden Hebe- und Führungsmagneten an
jeder Seite des Fahrzeugs in Längsrichtung anzuordnen, was eine gleichmäßige Verteilung der Hebe- und
Führungskräfte über die Länge des Fahrzeugs bewirkt und damit die erforderliche Hebekraft auch bei
Tragschienen von relativ geringem Querschnitt ergibt Bei einer solchen Anordnung ist die Zunahme des
magnetischen Widerstandes mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit hervorgerufen durch in den Schienen
induzierten Wirbelströmen auf wirksame Weise unterdrückt, weil die einzelnen Magnete in dichter Reihenfolge
aufeinanderfolgen, so daß die Wirbelstrombildung klein gehalten werden kann. Bei dem erfindungsgemäßen
Magnetschwebefahrzeug ist jede Baueinheit so an den Fahrzeugaufbau angehängt daß zwar Kipp-, Gier-,
Vertikal- und Querbewegungen jeder Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau möglich sind, daß jedoch eine
Rollbewegung der Baueinheit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse sowie eine
Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau verhindert sind. Auf diese Weise hat jede
Baueinheit eine derartige Bewegungsfreiheit relativ zum Fahrzeugaufbau, daß die an dieser Baueinheit
angebrachten Magneten infolge der magnetischen Koppelung mit der Führungsschiene Krümmungen und
Unregelmäßigkeiten der jeweiligen Schiene während der Fahrt exakt folgen können. Bei einer erfindungsgemäßen
Magnetschwebebahn erfolgt somit die Positionierung der Magnete relativ zu den Führungsschienen
während der Fahrt laufend selbsttätig, ohne daß spezielle Vorrichtungen zur Verstellung der Position
der Magnete relativ zu den Führungsschienen während der Fahrt und entsprechende Regelvorrichtungen
hierfür erforderlich wären. Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug wird der Abstand zwischen
den Hebe- und Führungsmagneten und den Führungsschienen durch Einstellung der magnetischen Kräfte der
Magnete auf einen gewünschten Abstand eingestellt Während der Fahrt folgen die Magnete dann in diesem
Abstand selbsttätig dem Schienenverlauf. Bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug handelt
es sich somit im Gegensatz zu bekannten Magnetschwebefahrzeugen des Standes der Technik, bei dem die
Positionierung der Magnete mittels einer aktiven Regelung über hydraulische Zylinder-Kolben-Einheiten
erfolgt, um eine passiv selbsttätige Einstellung während der Fahrt Dabei können die Magnete dem Schienenver-
lauf sowohl bei Krümmungen in der Horizontalebene als auch bei »Berg- und Tal«-Fahrt exakt folgen.
Nachdem bei dem erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeug die ungefederten Massen über eine Vielzahl
von Baueinheiten verteilt sind, ist die Anpassungscharakteristik der einzelnen Magneten an den Schienenverlauf
und der Fahrtkomfort gegenüber bekannten Fahrzeugen weitaus erhöht. Bei bekannten Magnetfahrzeugen
wurde eine Anzahl von Wagen verwendet, von denen jeder auf die Magnete tragenden Drehgestellen
gelagert ist, wobei derartige Drehgestelle in Anpassung an einen gekrümmten Kurvenverlauf als Ganzes relativ
zu den benachbarten Drehgestellen verdreht werden und die an jedem Drehgestell befindlichen Magnete
nicht individueil an den Schienenverlauf angepaßt werden können. Demgegenüber ist bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeug das Gewicht des Fahrzeugs über eine Vielzahl von einzelnen Baueinheiten verteilt über
die ganze Länge des Fahrzeugs, so daß es nicht notwendig ist, eine derartige hohe Steifigkeit des
Fahrzeugaufbaus zu bewerkstelligen, wie dies bei auf Fahrgestellen aufruhenden Fahrzeugaufbauten erforderlich
wäre. Das erfindungsgemäße Fahrzeug hat daher ein gegenüber bekannten Fahrzeugen beträchtlich
niedrigeres Gewicht Durch die Anordnung von einer großen Anzahl von Baueinheiten, an denen Hebe-
und Führungselektromagneten angebracht sind, wird die gesamte Auftriebskraft nicht nachteilig beeinträchtigt
wenn einige der Baueinheiten während der Fahrt ausfallen sollten. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist
daher gegenüber bekannten Fahrzeugen im Betrieb aus diesem Grunde sicherer. Bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeug sind die Baueinheiten auf beiden Seiten des Fahrzeugaufbaus unabhängig voneinander am Fahrzeugaufbau
aufgehängt und bewegbar. Daher ist es nicht erforderlich, bei der Verlegung der Führungsschienen
eine derartige hohe Präzision und Gleichmäßigkeit im Schienenabstand zwischen der linken und der
rechten Schiene herzustellen, wie dies bei bekannten Magnetschwebefahrzeugen erforderlich ist. Bei dem
erfindungsgemäßen Fahrzeug können sich die Baueinheiten auf der linken oder auf der rechten Seite des
Fahrzeugs individuell an Unregelmäßigkeiten des jeweiligen Schienenverlaufs selbsttätig während der
Fahrt anpassen. Insgesamt-gesehen ist das erfindungsgemäße
Magnetschwebefahrzeug einfach aufgebaut und im Betrieb zuverlässig, und es erlaubt bei geringem
Bauaufwand und wirtschaftlichem Betrieb ein Fahren mit sehr hohen Geschwindigkeiten und hoher Sicherheit
Mit Vorteil ist ein Magnetschwebefahrzeug gemäß der Erfindung so ausgebildet, daß in jeder Baueinheit
mindestens ein Linearmotor als Antrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist Grundsätzlich kann ein erfindungsgemäßes
Magnetschwebefahrzeug durch eine Vielzahl von Antrieben, beispielsweise Düsenantrieben oder Propellerantrieben,
angetrieben sein. Ein Antrieb mittels an den Baueinheiten angebrachter Linearmotoren hat den
Vorteil, daß durch exakte Führung der Magnete der Baueinheiten entlang der Führungsschiene auch die
Linearmotoren in den Baueinheiten den jeweiligen damit zusammenwirkenden Schienen und deren Krümmungen
exakt und mit präzisem gleichbleibenden Abstand folgen können. Auf diese Weise ist es möglich,
während der Fahrt die optimale Luftspaltweite zwischen den Linearmotoren und den Reaktionsschienen
zu allen Zeiten einzuhalten und damit einen Antrieb mit hohem Wirkungsgrad und hoher Gleichmäßigkeit zu
erreichen.
Eine günstige Ausbildung des erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeugs wird auch dadurch erreicht,
daß die Aufhängung jeder Baueinheit zwischen Tragrahmen und Fahrzeugaufbau mindestens eine
vertikal wirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtung und mindestens eine quer wirkende Dämpfungsund
Federungseinrichtung aufweist. Auf diese Weise wird ein besonders ruhiges Fahrverhalten und ein
ίο besonders hoher Fahrkomfort erreicht.
Weitere Merkmale von alternativen vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
weiteren Unteransprüchen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Magnetschwebefahrzeugs in Verbindung
mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine Teil-Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des Magnetschwebefahrzeugs, bei dem der
Antrieb durch Linearinduktionsmotore erfolgt,
F i g. 2 die vergrößerte Seitenansicht einer unabhängigen Baueinheit des Fahrzeugs gemäß F i g. 1,
F i g. 2 die vergrößerte Seitenansicht einer unabhängigen Baueinheit des Fahrzeugs gemäß F i g. 1,
F i g. 3 die Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel einer Aufhängung für die Baueinheit gemäß F i g. 2,
Fig.4 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig.3,
Fig.5A und 5B Querschnitte gemäß VA- VA bzw. VB-VBin Fig.4,
F i g. 6 eine F i g. 3 ähnliche Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel der Aufhängung,
Fig.7 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig. 6,
Fig.7 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß Fig. 6,
Fig.8 die Schnittdarstellung gemäß VIII-VIII in
Fig. 6,
F i g. 9 eine F i g. 3 ähnliche Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel der Aufhängung,
Fig. 10 die Seitenansicht der Aufhängung gemäß F i g. 9, und
F i g. 11 den Querschnitt gemäß Xl-XI in F i g. 9.
Im folgenden werden zunächst die F i g. 1 und 2 erläutert.
Ein gestandener Gleiskörper 1 trägt ein Fahrzeug 3.
Am gestandenen Gleiskörper 2 sind parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 3 zwei Schienen 2 aus
Stahl befestigt An den Oberseiten der Schienen 2 sind zwei elektrisch leitfähige Reaktionsplatten 2a befestigt
die die Reaktionskräfte von linearen Induktionsmotoren aufnehmen können. Zum Fahrzeug 3 gehören Baueinheiten
4, die jeweils von einer zusammenhängenden Konstruktion gebildet werden und die im folgenden
»Moduln« genannt werden. Jeder Modul weist einen Elektromagneten 4a oder mehrere — beim dargestellten
Ausführungsbeispiel vier — Elektromagnete auf. Weiterhin weist jeder Modul 4 im dargestellten
Ausführungsbeispiel einen Antriebsmotor 46 in Form eines linearen Induktionsmotors auf, wobei die Elektromagnete
4a und der Linearmotor 4b über einen Rahmen 4c fest miteinander verbunden sind. Jeder dieser Moduln
4 ist über eine Aufhängung, die noch beschrieben werden wird, an einem Fahrzeugaufbau 5 aufgehängt
Am Fahrzeugaufbau 5 können getrennte bzw. mehrere Moduln 4 aufgehängt sein, und beim dargestellten
Ausführungsbeispiel befinden sich am Fahrzeugaufbau 5 fünf Moduln 4 jeweils auf der rechten und der linken
Seite, d. h. zehn Moduln insgesamt Jeder der Moduln 4
wird durch zwischen den Elektromagneten 4a und den Schienen 2- erzeugte Anziehungskräfte berührungslos
über den Schienen 2 in der Schwebe gehalten. Ferner wird durch die Reaktionskraft zwischen dem Linearmo-
tor 4b und der Reaktionsplatte 2a eine Vortriebskraft auf den Modul 4 übertragen. In diesem Zusammenhang
sei bemerkt, daß der Modul 4 über den Schienen 2 immer dadurch in bestimmten Abstand gehalten wird,
daß während der Fahrt ständig der Abstand zwischen den Schienen 2 und den Elektromagneten 4a ermittelt
wird und dementsprechend die den Elektromagneten 4a zugeführten elektrischen Ströme gesteuert werden.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die F i g. 3 bis 11 Ausführungsbeispiele von Aufhängungen
erläutert, die die Aufhängung der Moduln 4 am Fahrzeugaufbau 5 mit ausreichender Bewegungsfreiheit
ermöglichen.
Zunächst wird insbesondere auf die F i g. 3 bis 5A und 5B und speziell auf F i g. 5B eingegangen. Ein Verbindungsglied
?s ist an seinem einen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 5 gelenkig so verbunden, daß es in
senkrechter Richtung schwenken kann. Das andere Ende des Verbindungsgliedes la ist über ein Kugelgelenk
mit einem Verbindungsglied 8a verbunden. Das andere Ende des Verbindungsgliedes 8a ist über ein
Kugelgelenk mit dem Modul 4 verbunden. Diese zwei Verbindungsglieder 7a und 8a bilden daher einen ersten
Verbindungsmechanismus und ermöglichen Relatiwerschiebungen in senkrechter Richtung und in Querrichtung
zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5. Auf einem mittleren Bereich des Verbindungsgliedes 7a,
das sich in Querrichtung nicht bewegen kann, sitzt eine Luftfeder 9a, die die senkrechte Last des Fahrzeugaufbaus
5 aufnehmen kann.
Ferner ist ein zweiter Verbindungsmechanismus vorgesehen, der aus einem oberen Verbindungsglied 10a
und einem unteren Verbindungsglied Ha, die am Modul
4 angelenkt sind, sowie einem oberen Verbindungsglied 12a und einem unteren Verbindungsglied 13a besteht,
die am Fahrzeugkörper 5 angelenkt sind. Alle diese Verbindungsglieder sind mit einem Zwischenglied 14a in
in Fig.5A dargestellter Weise verbunden. Dieser
zweite Verbindungsmechanismus bildet daher zwei Parallelogrammführungen, und zwar eine durch die
Verbindungsglieder 10a, 14a und Ha sowie den Modul 4
und eine weitere durch die Verbindungsglieder 12a, 14a und 13a sowie den Fahrzeugaufbau 5. Dies hat zur
Folge, daß sich der Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau
5 in senkrechter Richtung und in Querrichtung ausreichend bewegen kann, jedoch an einer Rollbewegung
gehindert wird. Damit zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 Gier- und Kippbewegungen
möglich sind, sollten entweder die beiden Enden der Verbindungsglieder 10a und Ha oder die der Verbindungsglieder
12a und 13a als Kugelgelenke ausgebildet sein.
Zwischen dem ϊΛοαιιΙ 4 und dem Fahrzeugaufbau 5
sitzt eine Schubstange 15. Diese Schubstange 15 weist an ihren beiden Enden Kugelgelenke auf, so daß sich der
Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 in senkrechter Richtung und in Querrichtung bewegen kann, jedoch an
einer Relativbewegung nach vorne oder nach hinten gehindert wird, so daß die Schubstange 15 die
Antriebskraft und die Bremskraft des Linearmotors Ab zum Fahrzeugaufbau 5 übertragen kann. Eine doppeltwirkende
Luftfeder 16a überträgt Querkräfte zum Fahrzeugaufbau 5. Am hinteren Ende jedes Moduls 4 ist
eine Gruppe aus Elementen 7i>bis 162? symmetrisch zur
Gruppe aus den Elementen 7a bis 16a am vorderen Ende jedes Moduls 4 angeordnet
Aufgrund der beschriebenen Konstruktion kann sich der Modul 4 relativ zum Fahrzeugaufbau 5 bei Bedarf
sowohl in senkrechter Richtung und in Querrichtung bewegen als auch kippen und gieren, so daß der Modul 4
auch gekrümmten oder unregelmäßigen Schienenabschnitten folgen kann. Es ist jedoch zu beachten, daß der
s Modul 4 nicht rollen kann, so daß unerwünschter Kontakt der Elektromagneten 4a des Moduls 4 mit der
Schiene 2 aufgrund von Rollbewegungen zuverlässig verhindert wird. Es ist wichtig, daß Rollbewegungen
verhindert werden, da die Elektromagneten 4a im Modul 4 eine inhärente Rollneigung haben. Das Ausmaß
der Kippfreiheit kann je nach Bedarf eingeschränkt werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Aufhängung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die F i g. 6 bis
8 erläutert Bei dieser Ausführungsform sind ebenfalls Verbindungsglieder 7a, 7b, Sa und Sb sowie Luftfedern
9a und 9b vorgesehen, die den entsprechenden Teilen der in den Fig.2 bis 5A und 5B erläuterten ersten
Ausführungsform ähnlich sind, so daß sich eine erneute Beschreibung erübrigt
Zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sitzen Schubstangen 17a und \7b. Die beiden Enden der
Schubstange 17a und der Schubstange \7b sind als Kugelgelenke ausgebildet Entsprechendes Spiel in den
Kugelgelenkabschnitten der Schubstangen 17a und 17f>
ermöglicht Relativbewegungen zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 in senkrechter Richtung und
in Querrichtung. Die Schubstangen 17a und 176 verhindern jedoch Relativbewegungen zwischen dem
Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 nach vorne und nach hinten. Obwohl aus Sicherheitsgründen bei dieser
Ausführungsform zwei Schubstangen 17a und 17b vorgesehen sind, ist zu beachten, daß auch mit einer der
Schubstangen 17a und \7b die zugrundeliegende Aufgabe gelöst werden kann.
Am Rahmen des Moduls 4 sind mit ihren Enden zwei Lenker bzw. Aufhängungsteile 18a und \Sb fest
angebracht die waagerecht zur Mittelachse des Fahrzeugaufbaus 5 verlaufen. Die anderen Enden der
Lenker 18a und \%b sind über ein Kugelgelenk mit einem Verbindungsglied 19 verbunden. Dieses Verbindungsglied
19 verläuft senkrecht und ist an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden.
Die Lenker 18a und 18b sowie das Verbindungsglied 19 bilden einen zweiten Verbindungsmechanismus, der
zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sowohl Relativbewegungen in senkrechter Richtung
und in Querrichtung als auch Kippbewegungen und Gierbewegungen zuläßt Dabei ist zu beachten, daß die
so durch eine senkrechte Bewegung hervorgerufene Rollbewegung sehr gering ist und daher praktisch
vernachlässigt werden kann. Der Grund dafür liegt darin, daß die Längen der Lenker 18a und itsö im
Vergleich zum Abstand zwischen den Polen der Schienen 2 ausreichend groß sind.
Zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 sind doppeltwirkende Luftfedern 20a und 20b vorgesehen,
die die Querkräfte zum Fahrzeugaufbau 5 übertragen. Ferner sind an den Verbindungsgliedern
und den Luftfedern Dichtungsbälge 21a, 216 und 21c vorgesehen, die das Eindringen von Wasser, Sand und
anderen Fremdkörpern in eine laufende elektromagnetische Vorrichtung verhindern sollen, die sich in einem
unteren Abschnitt des Fahrzeugaufbaus 5 befindet Die vorstehend beschriebenen Mechanismen sind an jedem
Modul 4 symmetrisch vorgesehen.
Wie bereits vorstehend erläutert wurde, hat der Modul 4 vier Freiheitsgrade relativ zum Fahrzeugauf-
bau 5.
Im folgenden wird eine weitere Ausführungsform der Aufhängung unter Bezugnahme auf die Fig.9 bis 11
erläutert.
Mit dem Modul 4 sind an ihrem einen Ende Verbindungsglieder 22a und 226 gelenkig jeweils so
verbunden, daß die Verbindungsglieder 22a und 22b in einer waagerechten Ebene verschwenkt werden können.
Die anderen Enden der Verbindungsglieder 22a und 226 sind oben und unten über Kugelgelenke mit
Verbindungsgliedern 23a und 24a bzw. Verbindungsgliedern 236 und 24b verbunden. Die Verbindungsglieder
22a, 23a und 24a sowie der Fahrzeugaufbau 5 bilden somit eine Parallelführung aus vier Elementen, während
die Verbindungsglieder 22b, 23b und 24b sowie der Fahrzeugaufbau 5 eine weitere Parallelführung aus vier
Elementen bilden. Diese Parallelführungen verhindern zwischen dem Modul 4 und dem Fahrzeugaufbau 5 eine
Rollbewegung, ermöglichen jedoch alle anderen Relativbewegungen zwischen dem Modul 4 und dem
Fahrzeugaufbau 5.
Doppeltwirkende Luftfedern 25a und 25b sind jeweils mit ihrem einen Ende über ein Kugelgelenk mit einem
mittleren Abschnitt des zugehörigen Verbindungsgliedes 22a und 226 verbunden und dienen zur Übertragung
der Querkräfte zum Fahrzeugaufbau 5. Diese doppeltwirkenden Luftfedern 25a und 25b sind jeweils in einem
mittleren Bereich über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Ferner sind jeweils im
oberen Bereich der mit den Verbindungsgliedern 23a und 236 verbundenen Enden der Verbindungsglieder
22a und 226 weitere Luftfedern 26a und 266 vorgesehen, die zur Übertragung senkrechter Kräfte zum Fahrzeugaufbau
dienen.
Schließlich sind Schubstangen 27a und 276 vorgesehen, die die gleiche Funktion haben, wie die in
Verbindung mit den Fig.6 bis 8 beschriebenen Schubstangen.
An jedem Modul 4 sind die zuvor beschriebenen Mechanismen symmetrisch vorgesehen.
Wie bereits zuvor erläutert wurde, hat der Modul 4 vier Freiheitsgrade relativ zum Fahrzeugaufbau 5.
Da erfindungsgemäß die Elektromagnete 4a über die gesamte Länge des Fahrzeugs 3 vorgesehen sind, kann
die erforderliche Hubkraft auch bei verminderter Querschnittsfläche der Schienen 2 erreicht werden. Da
sich die magnetische Flußdichte entlang der Schiene 2 wenig ändert, können Verminderungen der Hubkraft
und Erhöhungen des magnetischen Reibungswiderstandes aufgrund von in den Schienen 2 bei Hochgeschwindigkeitsfahrt
des Fahrzeugs 3 induzierten Wirbelströmen wirksam verhindert werden. Da ferner erfindungsgemäß
ein Elektromagnet 4a oder mehrere Elektromagnete, sowie gegebenenfalls ein Linearmotor 46
zusammen mit der Aufhängung zu einem Modul 4 zusammengebaut werden, der dann am Fahrzeugaufbau
5 angebracht wird, kann dem Modul 4 soviel Bewegungsfreiheit gegeben werden, daß er der
Krümmung der Schienen 2 folgen kann. Die Fahrzeuglast wird über die gesamte Länge des Aufbaus 5 geteilt,
so daß keine sehr steife Aufbaukonstruktion erforderlich ist, was zu einer Verminderung des Gewichts des
Aufbaus 5 führt. Da bei der erfindungsgemäßen Konstruktion die Belastungen, denen die einzelnen
Moduln 4 ausgesetzt sind, geeignet gesteuert werden können, können Lastkonzentrationen und dadurch
hervorgerufene magnetische Sättigung leicht verhindert werden.
Da ferner zahlreiche Moduln 4 vorgesehen sind, wird die Gesamthubkraft auch dann nicht wesentlich
vermindert, wenn einige der Moduln 4 versagen bzw. ausfallen. Da die einzelnen Moduln 4 relativ zum
Fahrzeugaufbau 5 unabhängig voneinander in Querrichtung bewegbar sind, ergibt sich als weiterer Vorteil der
Erfindung, daß die Genauigkeitsanforderungen an den Abstand zwischen der linken und der rechten Schiene
nicht sehr hoch sind, so daß die Haltekonstruktion für die Schienen 2 entsprechend einfacher ausgeführt
werden kann und die Wartung der Schienen 2 leichter durchgeführt werden kann.
Hierzu 6 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Magnetschwebefahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau und daran angebrachten, mit zwei äquidistant
verlaufenden, ortsfesten Ankerschienen zusammenwirkenden Hebe- und Führungs-Elektromagneten,
welche in ihrer Position relativ zum Fahrzeugaufbau veränderbar sind, und mindestens einem Antrieb
zum Vortrieb des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete (4a) in
einer Anzahl von unabhängigen Baueinheiten (4) gruppiert sind, welche in gleicher Zahl in zwei zur
senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugaufbaus (5) symmetrischen Reihen am Fahrzeugaufbau
angeordnet sind, wobei jede Baueinheit (4) mindestens
einen Elektromagnet (4a) und einen die Elektromagneten tragenden Tragrahmen (4z) aufweist,
der über eine Kipp-, Gier-, Vertikal- und Querbewegungen der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau
zulassende Aufhängung an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, welche eine erste, eine
Rollbewegung der Baueinheit um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse relativ zum
Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlenkungsvorrichtung (10a, Ha, 12a, 13a, 14a; 106, 126, 136, 14b;
18a, 186, 19; 22a, 23a, 24a, 226, 236, 24b) und eine
zweite, eine Längsbewegung der Baueinheit relativ zum Fahrzeugaufbau unterdrückende Anlenkungsvorrichtung
(15; 17a, 176; 27a, 27 b) aufweist.
2. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Baueinheit (4)
mindestens ein Linearmotor (4b) als Antrieb des Fahrzeugs (3) vorgesehen ist.
3. Magnetschwebefahrzeug nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung jeder Baueinheit (4) zwischen Tragrahmen (4c) und
Fahrzeugaufbau (5) mindestens eine vertikalwirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtung (9a, 96,
26a, 26b) und mindestens eine querwirkende Dämpfungs- und Federungseinrichtukg (16a, 166,
20a, 206,25a, 256,> aufweist.
4. Magnetschwebefahrzeug, nach einem der Ansprüche 1—3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aufhängung zumindest je eine zwischen dem Tragrahmen (4c) und dem Fahrzeugaufbau (5)
angeordnete Schubstange (15) sowie ein Paar Gestängevorrichtungen umfaßt, von denen je eine
am vorderen Bereich und am hinteren Bereich der Baueinheit (4) angeordnet ist und von denen jede
einen ersten Verbindungsmechanismus mit einem ersten, an seinem einen Ende gelenkig mit dem
Fahrzeugaufbau verbundenen Verbindungsglied (7a bzw. 76^ und einem zweiten Verbindungsglied (8a
bzw. 86), das an seinem einen Ende mit dem anderen Ende des ersten Verbindungsgliedes und an seinem ί5
anderen Ende mit dem Tragrahmen jeweils über Kugelgelenke verbunden ist, und einen zweiten
Verbindungsmechanismus umfaßt, der ein Paar Parallelogrammführungen (10a, 11a, 14a; 12a, 13a,
14a; 106, 146; 126, 136, \4b) aufweist, die ein «1 Verbindungsglied (14a bzw. \4b) gemeinsam haben,
wobei jeweils eine dieser Parallelogrammführungen mit dem Tragrahmen und die andere mit dem
Fahrzeugaufbau verbunden ist und wobei die vier Gelenke zumindest einer der Parallelogrammfüh- · ">
rungen von Kugelgelenken gebildet werden (F i g. 3, 4,5a, 5b).
5. Magnetschwebefahrzeug, nach einem der
vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung zumindest eine zwischen dem
Tragrahmen (4c) und dem Fahrzeugaufbau (5) angeordnete Schubstange (17a, 17b) und einen
Lenker bzw. ein Aufhängungsteil (18a, iSb) umfaßt,
der bzw. das sich waagerecht zur Mittelachse des Fahrzeugaufbaus hin erstreckt und an seinem einen
Ende fest mit dem Tragrahmen sowie an seinem anderen Ende über ein Kugelgelenk mit einem
Verbindungsglied (19) verbunden ist, das senkrecht verläuft und an seinem anderen Ende über ein
Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist (F ig. 6-8).
6. Magnetschwebefahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Aufhängung ein Paar Gestänge umfaßt, die am vorderen Abschnitt und am hinteren Abschnitt der
Baueinheit (4) angeordnet sind und von denen jedes mindestens eine zwischen dem Rahmen (4cjund dem
Fahrzeugaufbau (5) angeordnete Schubstange (27a bzw. 27b) sowie ein erstes Verbindungsglied (22a
bzw. 22b) umfaßt, das mit seinem einen Ende gelenkig so mit dem Rahmen verbunden ist, daß es
waagerecht verschwenkt werden kann, und das mit seinem anderen Ende über Kugelgelenke mit einem
zweiten Verbindungsglied (23a bzw. 23b) und einem dritten Verbindungsglied (24a bzw. 246J verbunden
ist, wobei das zweite und das dritte Verbindungsglied ein Paar bilden, parallel zueinander verlaufen und
jeweils über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind und wobei das erste Verbindungsglied
ungefähr in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus verläuft. (F i g. 9— 11).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14244274A JPS536406B2 (de) | 1974-12-13 | 1974-12-13 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2556076A1 DE2556076A1 (de) | 1976-06-24 |
DE2556076B2 DE2556076B2 (de) | 1979-01-11 |
DE2556076C3 true DE2556076C3 (de) | 1984-06-14 |
Family
ID=15315397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2556076A Expired DE2556076C3 (de) | 1974-12-13 | 1975-12-12 | Magnetschwebefahrzeug |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4029020A (de) |
JP (1) | JPS536406B2 (de) |
BR (1) | BR7508242A (de) |
CA (1) | CA1030402A (de) |
CH (1) | CH598040A5 (de) |
DE (1) | DE2556076C3 (de) |
FR (1) | FR2294072A1 (de) |
GB (1) | GB1494120A (de) |
IT (1) | IT1050780B (de) |
NL (1) | NL171340C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011056180A1 (de) * | 2011-12-08 | 2013-06-13 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Fahrzeug einer Magnetschwebebahn |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2626440C3 (de) * | 1976-06-12 | 1981-01-08 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Magnetanordnung für ein Magnetschwebefahrzeug |
DE2633647C2 (de) * | 1976-07-27 | 1984-05-30 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8012 Ottobrunn | Magnetschwebefahrzeug |
DE2711994C3 (de) * | 1977-03-18 | 1980-05-14 | Goetz Dipl.-Phys. 8136 Percha Heidelberg | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird |
JPS5447222A (en) * | 1977-09-22 | 1979-04-13 | Japan Airlines Co | Bogie construction for running body of suction type magnetic floating |
DE2803106C2 (de) * | 1978-01-25 | 1984-11-29 | Krauss-Maffei AG, 8000 München | Kombiniertes elektromagnetisches Trag- und Führsystem zum berührungsfreien Tragen und Führen eines Magnetschwebefahrzeuges |
JPS5817063B2 (ja) * | 1978-08-24 | 1983-04-04 | 日本航空株式会社 | 吸引式磁気浮上走行体の独立懸架装置 |
US4259908A (en) * | 1979-07-19 | 1981-04-07 | Krauss-Maffei Ag | Electromagnetic suspension vehicle |
DE3004704C2 (de) * | 1980-02-08 | 1984-04-26 | Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen | Magnetschwebebahn |
JPH0347571Y2 (de) * | 1987-11-25 | 1991-10-09 | ||
JPH02139548U (de) * | 1989-04-24 | 1990-11-21 | ||
DE102011056183A1 (de) * | 2011-12-08 | 2013-06-13 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Antriebsvorrichtung einer Magnetschwebebahn |
CN105539461B (zh) * | 2016-02-04 | 2017-08-29 | 湖北师范学院 | 一种真空轨道磁悬浮列车系统 |
CN106494417A (zh) * | 2016-11-07 | 2017-03-15 | 陆汝华 | 滑铁 |
US20220379937A1 (en) * | 2020-02-13 | 2022-12-01 | Hyperloop Technologies, Inc. | System and Method for Rail Scanning Using Electromagnetic Engines |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1164291A (en) * | 1966-06-15 | 1969-09-17 | Hovercraft Dev Ltd | Improvements in Electromagnetically-Propelled Vehicles. |
GB1203025A (en) * | 1966-09-06 | 1970-08-26 | Hovercraft Dev Ltd | Electromagnetically-propelled gas cushion vehicle |
FR2006510A1 (de) * | 1968-04-19 | 1969-12-26 | Tracked Hovercraft Ltd | |
GB1288752A (de) * | 1968-07-11 | 1972-09-13 | ||
US3628072A (en) * | 1969-06-18 | 1971-12-14 | Tracked Hovercraft Ltd | Linear induction motor |
DE2027117B2 (de) * | 1970-06-03 | 1971-12-16 | Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, 8000 München | Fuehrungsmagnete fuer fahrzeuge einer schwebebahn |
DE2127047C3 (de) * | 1971-06-01 | 1975-07-17 | Messerschmitt-Boelkow-Blohm Gmbh, 8000 Muenchen | Regelanordnung zur dynamischen Entkopplung eines schienengebundenen Fahrzeuges von seinen Schienen |
FR2176310A5 (de) * | 1972-03-15 | 1973-10-26 | Merlin Gerin | |
GB1435749A (en) * | 1972-07-17 | 1976-05-12 | Krauss Maffei Ag | Trackway for electromagnetically suspended vehicle |
US3937148A (en) * | 1973-01-02 | 1976-02-10 | Cambridge Thermionic Corporation | Virtually zero power linear magnetic bearing |
-
1974
- 1974-12-13 JP JP14244274A patent/JPS536406B2/ja not_active Expired
-
1975
- 1975-12-12 DE DE2556076A patent/DE2556076C3/de not_active Expired
- 1975-12-12 NL NLAANVRAGE7514508,A patent/NL171340C/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-12-12 CA CA242,083A patent/CA1030402A/en not_active Expired
- 1975-12-12 BR BR7508242A patent/BR7508242A/pt unknown
- 1975-12-12 FR FR7538189A patent/FR2294072A1/fr active Granted
- 1975-12-12 GB GB50978/75A patent/GB1494120A/en not_active Expired
- 1975-12-15 IT IT30299/75A patent/IT1050780B/it active
- 1975-12-15 US US05/640,781 patent/US4029020A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-12-15 CH CH1622375A patent/CH598040A5/xx not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011056180A1 (de) * | 2011-12-08 | 2013-06-13 | Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG | Fahrzeug einer Magnetschwebebahn |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2294072A1 (fr) | 1976-07-09 |
DE2556076B2 (de) | 1979-01-11 |
AU8745875A (en) | 1977-06-16 |
GB1494120A (en) | 1977-12-07 |
CH598040A5 (de) | 1978-04-28 |
NL171340C (nl) | 1983-03-16 |
BR7508242A (pt) | 1977-07-12 |
NL171340B (nl) | 1982-10-18 |
JPS536406B2 (de) | 1978-03-08 |
NL7514508A (nl) | 1976-06-15 |
FR2294072B1 (de) | 1981-10-09 |
CA1030402A (en) | 1978-05-02 |
IT1050780B (it) | 1981-03-20 |
US4029020A (en) | 1977-06-14 |
JPS5179407A (de) | 1976-07-10 |
DE2556076A1 (de) | 1976-06-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2556076C3 (de) | Magnetschwebefahrzeug | |
DE3002672C2 (de) | Wagen für Schwebebahnen | |
DE2934169C2 (de) | ||
EP0059443B1 (de) | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung gehalten werden kann | |
EP2788220B1 (de) | Fahrzeug einer magnetschwebebahn | |
DE3111087C2 (de) | Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge | |
CH622745A5 (de) | ||
DE2411241C3 (de) | Bahnanlage | |
DE2711994C3 (de) | Fahrzeug, das gegenüber einem Fahrweg mit Hilfe einer anziehenden magnetischen Einrichtung und einer Zusatzkrafteinrichtung gehalten wird | |
DE3812292A1 (de) | Einschienenbahn | |
EP0120979A1 (de) | Schienengebundenes Fördersystem | |
DE3905210C2 (de) | ||
DE2646828A1 (de) | Durchgehendes befoerderungssystem | |
DE2231980C3 (de) | Von einem Linearmotor angetriebenes Schienenfahrzeug | |
DE3033448C2 (de) | Gestell für ein Magnetschwebefahrzeug | |
AT396586B (de) | Schienengeführtes fahrzeug zur bedienung von hochregalen | |
DE2626440B2 (de) | Magnetanordnung für ein Magnetschwebefahrzeug | |
EP0295462B1 (de) | Fahrwerk für Schienenfahrzeuge | |
DE2258883A1 (de) | Von einem linearmotor angetriebenes schwebefahrzeug | |
EP0785100B1 (de) | Stromabnehmer für Schienenfahrzeuge mit Neigetechnik | |
DE2511382C2 (de) | Magnetschwebefahrzeug mit federnd gelagerten Trag- und Führungsmagneten | |
DE943115C (de) | Kurvenbeweglicher Schienenzug | |
EP1356727B1 (de) | Freilaufführungsanlage zum Trainieren von Tieren entlang einer definierten Laufbahn | |
DE2933447C2 (de) | Magnetschwebefahrzeug | |
AT407137B (de) | Gliederzug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |