PL172477B1

PL172477B1 - Wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kól PL PL PL PL PL

Info

Publication number: PL172477B1
Application number: PL93300550A
Authority: PL
Inventors: Isidro N Landa
Original assignee: Invastesa
Priority date: 1992-09-30
Filing date: 1993-09-30
Publication date: 1997-09-30
Also published as: JP2502911B2; JPH06115431A; ES2078137B1; DE69314746D1; AU671144B2; SK105093A3; ATE159473T1; EP0591088B1; ES2078137A1; UA27042C2; GR3025932T3; HU9302758D0; RU2123952C1; LT3157B; FI934295L; HU214409B; CN1052693C; LTIP1252A; AU4750393A; CN1091704A

Abstract

1 Wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kól, zawierajacy centralna rame, cztery zespoly toczne 1 kola, przesuwne poprzecznie pomiedzy dwoma polozeniami, odpowiadajacymi dwóm róznym szerokosciom torów, przy czym kazdy z zespolów tocznych po- siada pólos, kolo, dwie tarcze hamulcowe, stano- wiace calosc 1 dwie oprawy lozysk, wewnetrzna i zewnetrzna, osadzone na koncach pólosi 1 bloko- wane poprzecznie blokadami, znamienny tym, ze ma cztery wahliwe ramiona (1') polaczone z cen- tralna rama (1) przegubami (2), na których jed- nych koncach sa osa d zo n e dw ie obsady, wewnetrzna 1 zewnetrzna, tworzace oprawy (9) lozysk dla kazdego zespolu tocznego (3), a w strefie przeciwnej obsadom kazde wahliwe ramie (1') jest oparte na spiralnej sprezynie (4), której dolny koniec opiera sie na dnie centralnej ramy (1), a na koncu tej strefy jest umocowany pionowy amor- tyzator (5), przy czym wahliwe ramie (1') z prze- gubem (2), spiralna sprezyna (4) 1 amortyzator (5) stanowia zawieszenie zespolu tocznego (3) FIG-1 PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół, stosowany zwłaszcza w przemyśle zajmującym się budową pojazdów szynowych

Znane są problemy wynikające ze stosowania różnych rozstawów kół w niektórych sieciach transportu pasażerskiego i towarowego. Sytuacja ta stanowi okazję do poszukiwania sposobów rozwiązania wielu problemów tego transportu.

Jak dotychczas nie znaleziono zadawalającego rozwiązania tych problemów, zwłaszcza w przypadku adaptacji wagonów z konwencjonalnymi wózkami zwrotnymi.

Jednym z aktualnych rozwiązań jest wymiana całych wózków, co wymaga podniesienia całej karoserii wagonu, demontażu podzespołów hamulcowych, jak również instalacji elektrycznych, itp. Operacje te stanowią znaczną stratę czasu i są uważane za bardzo pracochłonne.

Znane są również różne urządzenia umożliwiające przemieszczanie kół na osiach, ale rozwiązania te nie mają praktycznie większego zastosowania ze względu na znaczną złożoność konstrukcyjną i wysokie koszty, zarówno z produkcyjnego jak i eksploatacyjnego punktu widzenia.

Główną trudnością stojącą na przeszkodzie w skonstruowaniu odpowiedniego mechanizmu tego typu jest mocowanie koła do osi w taki sposób, żeby powstała konstrukcja gwarantowała wymagany poziom bezpieczeństwa i była tak wytrzymała, jak mechanizm z kołami osadzonymi na osi pod naciskiem prasy według typowego sposobu produkcji.

Poza tym, przy założeniu konieczności automatycznej zmiany rozstawu kół w krótkich okresach czasu i możliwości przejazdu na długich odcinkach drogi, bez potrzeby przeglądów

172 477 mechanizmu w warsztatach naprawczych, znalezienie odpowiedniego rozwiązania konstrukcyjnego, spełniającego wszystkie te wymagania w praktyce, jest bardzo trudne.

Znany jest z patentu hiszpańskiego nr 332 453, którego odpowiednikiem jest patent francuski nr 1 558 329, jednoosiowy wózek zwrotny o zmiennym rozstawie kół posiadający zespoły toczne złozone z półosi, koła, dwóch połączonych tarcz hamulcowych i dwóch opraw łożysk, osadzonych na końcach półosi i blokowanych poprzecznie specjalnymi blokadami

Znany jest również z opisu amerykańskiego nr US-A-3948188 wózek zwrotny do pojazdów szynowych posiadający wahliwe ramiona połączone z belką poprzeczną, jednak takie ramiona nie pozwalają na poprzeczne przemieszczanie się kół.

W niemieckim opisie patentowym nr DE-A-1009222 przedstawiono wózek zwrotny posiadający wahliwe ramiona, w których są zamocowane nieprzesuwne poprzecznie koła, mogące poruszać się tylko na jednej szerokości torów. Wózek posiada ramę o regulowanej wysokości dla umożliwienia włożenia wózka pod pojazd drogowy i umożliwienia jazdy po torach pojazdu drogowego umieszczonego na wózku.

Wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół, zawierający centralną rqmm _prv 7<ecnyłv tns7no icołz.,

X wwn«e _ p xw r z^i z wći odpowiadającymi dwóm różnym szerokościom torów, przy czym każdy z zespołów tocznych posiada półoś, koło, dwie tarcze hamulcowe, stanowiące całość i dwie oprawy łożysk, wewnętrzną i zewnętrzną, osadzone na końcach półosi i blokowane poprzecznie blokadami, według wynalazku charakteryzuje się tym, że ma cztery wahliwe ramiona połączone z centralną ramą przegubami, na których jednych końcach są osadzone dwie obsady, wewnętrzna i zewnętrzna, tworzące oprawy łożysk dla każdego zespołu tocznego, a w strefie przeciwnej obsadom każde wahliwe ramię jest oparte na spiralnej sprężynie, której dolny koniec opiera się na dnie centralnej ramy, a na końcu tej strefy jest umocowany pionowy amortyzator, przy czym wahliwe ramię z przegubem, spiralna sprężyna i amortyzator stanowią zawieszenie zespołu tocznego.

Korzystnie zewnętrzna obsada każdego wahliwego ramienia posiada ślizgową prowadnicę centrującą, wystającą prostopadle do jej powierzchni zewnętrznej, a centralna rama posiada ślizgową prowadnicę centrującą, wystającą prostopadle do jej powierzchni zewnętrznej, usytuowaną blisko zewnętrznego końca przegubu, przy czym te dwie prowadnice stanowią podporę wózka na ślizgowych szynach centrujących insialacji nieruchomej do zmiany rozstawu kół wózka.

Korzystnie ślizgowa prowadnica centrująca ma część ślizgową, korzystnie z tworzywa sztucznego, połączoną przegubem kulowym z podporą ślizgowej prowadnicy centrującej i część centrującą, korzystnie z tworzywa sztucznego, wystającą nieco z zewnętrznej powierzchni centralnej ramy.

W wózku według wynalazku, każdy zespół toczny składa się z koła osadzonego na niezależnej osi z łożyskami na obu końcach, co umożliwia przemieszczanie każdego kompletnego zespołu tocznego, przy czym konstrukcja opraw łożysk umożliwia tylko zmianę ich funkcjonalności względem wózka

Dzięki takiemu rozwiązaniu zespół toczny w wózku o zmiennym rozstawie kół ma praktycznie takie same własności jak zespół toczny w wózku o stałym rozstawie kół.

Zwłaszcza, w wózkach zwrotnych do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół możliwajest szybka zmiana rozstawu kół podczas ich przejeżdżania przez nieruchome instalacje, w których wykonywane są czynności niezbędne do jazdy dwiema sieciami transportowymi o różnych rozstawach szyn.

Zalety wózków według wynalazku polegają na tym. że zespoły toczne są tego samego typu jak testowane przez wiele lat w normalnych warunkach eksploatacyjnych przez firmę PATENTS TALGO. Zespoły te składają się z dwóch kół i są eksploatowane codziennie w europejskiej sieci kolejowej oraz dwóch sieciach hiszpańskich o różnych rozstawach kół.

Zmiana rozstawu kół może być przeprowadzona na odpowiednich instalacjach podobnych do istniejących już i stosowanych do zmiany rozstawów wspomnianych powyżej zespołów tocznych tAlGO.

Układ sterowania mechanizmem hamulcowym oraz mechanizm hamulcowy są takie same dla obu rozstawów kół i nie wymagają żadnych dodatkowych adaptacji przy zmianie rozstawu.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na rysunku w przykładzie wykonania, na którym fig. 1 przedstawia wózek zwrotny według wynalazku do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół w widoku z boku. fig. 2 - wózek z fig. 1 w widoku z góry. fig. 3 - jeden z czterech zespołów tocznych wózka w widoku perspektyw!

.....i rm !VZ.1J y 111.

f»··» ΓττννητΊΐ ιύιζΑ’-ζΙ/’-ο nr LtlglliC-llL WULAO. W boku z częściowym przekrojem cylindrycznej powierzchni, na której spoczywa odpowiedni koniec wahliwego ramienia wózka oraz fragment końca prowadnicy instalacji do zmiany rozstawu kół, fig. 5 - fragment wózka i prowadnicy z fig. 4 w widoku z góry. fig. 6 - fragment zespołu tocznego wózka w przekroju wzdłuż linii A-A z fig. 4 fig. 7 - oprawę łożyska w widoku perspektywicznym, fig. 8 - zespół ustalający i blokujący piasty w zawieszeniu wahliwego ramienia w przekroju pionowym, fig. 9 - fragment zespołu z fig. 8, w przekroju poprzecznym wzdłuż linii C-D, fig. 10 - zespół toczny i obudowy piast w widoku z góry z częściowym przekrojem, fig. 11 - zespół blokujący w widoku perspektywicznym, fig. 12 - zespół z fig. 11 w widoku z przodu z częściowym przekrojem, fig. 13 - nieruchomą instalację do zmiany rozstawu kół, w widoku z góry, fig. 14 - ślizgową prowadnicę centrującą spoczywającą na ślizgowej szynie centrującej w przekroju poprzecznym.

Wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół, wedlug wynalazku składa się z centralnej ramy 1, z osadzonymi na przegubach 2 czterema wahliwymi ramionami 1' na których z kolei są osadzone zespoły 9 łożyskowe każdego z zespołów tocznych 3.

Zespoły toczne 3 są umocowane przesuwnie w kierunku poprzecznym w taki sposób, że koła 7 mogą znajdować się w każdym z dwóch położeń odpowiadających obu rozstawom szyn. Przeciwległy koniec każdego z wahliwych ramion 1' spoczywa na spiralnej sprężynie 4, której dolny koniec opiera się na dnie centralnej ramy 1.

Na końcu wspomnianej powyżej strefy znajduje się pionowy amortyzator 5.

Każdy z zespołów, to jest wahliwe ramię 1' z przegubem 2, spiralna sprężyna 4 i amortyzator 5, stanowi zawieszenie zespołu tocznego 3, przy czym oprócz zawieszenia podstawowego wózek zwrotny jest wyposażony w zawieszenie dodatkowe.

W celu poprawy zwrotności wózka i eliminacji zjawisk dynamicznych występujących w przypadku stosowania niezależnych kół, wózek jest wyposażony w system prowadnic lub w zespoły, które można przystosować do wózków przegubowych (nie pokazane).

W skład każdego wózka wchodzą cztery zespoły toczne 3 pokazane na fig. 3. Każdy z nich posiada półoś 6, koło 7, tarcze hamulcowe 8, stanowiące jedną całość oraz oprawy 9 łożysk, osadzone na końcach półosi 6. ‘

W górnej części opraw 9 łożysk znajdują się cylindryczne powierzchnie 10, na których w normalnych warunkach eksploatacyjnych spoczywają końce wahliwych ramion Y wózka, jak to pokazano na fig. 4.

Pomiędzy oprawą 9 łożyska a łożem obudowy może znajdować się sprężysta blacha przymocowana do jednej z nich. Jej zadanie polega na bardziej równomiernym rozkładaniu obciążeń na powierzchnie nośne tych elementów.

Dzięki takiemu rozwiązaniu pionowe położenie wahliwego ramienia 1' względem oprawy 9 łożyska jest całkowicie ustalone.

Należy pamiętać, że osie, siły i przemieszczenia określane jako podłużne, są równoległe do toru, natomiast elementami poprzecznymi są takie, które są do nich prostopadłe. Dotyczy to rozwiązań w płaszczyźnie poziomej.

Powierzchnia 10 jest powierzchnią cylindryczną, w kierunku podłużnym, wskutek czego oś oprawy 9 łożyska jest automatycznie centrowana w założonym położeniu.

Płaskie, pionowe powierzchnie 11 oprawy 9 łożyska, jedna z przodu ijednaztyłu, opierają się na odpowiednich płaskich pionowych powierzchniach wkładek 12 i 13, zamontowanych na pionowych powierzchniach osłony wahliwego ramienia 1

Pomiędzy zewnętrzną obudową oprawy 9 łożyska a jego koszem znajduje się sprężysta tuleja, niepokazana, wskutek czego łożyska mają mały luz umożliwiający kompensację niewielkich niedokładności centrowania osiowego. Luz ten jest potrzebny do przenoszenia sił poprzecznych, powstających podczas eksploatacji, działających na wahliwe ramię Y wózka za pośrednictwem obu opraw 9 łożysk w każdej półosi 6.

172 477

Na przedniej i tylnej pionowej powierzchni 11 każdej oprawy 9 łożyska znajdują się nadlewy 14, stanowiące poprzeczne elementy mocujące opraw 9 łożysk.

Nadlewv 14 z.naiduią sie nomiędzy elementem oporowym 15 lub 15' osłony wahhweeg ____ i____/1Λ ~ ui~i iró a j ι„„. r\ u

MUUCUld z e c zuNdUdim iu i uuuuiuaj4 ^υρι^.^i-nv ptćuniusLLLti mc upiaw k ιυΖ^&κ

Obie pionowe podłużne powierzchnie każdego z nadlewów 14, na których zachodzi styczność, są oddalone od siebie na odległość stanowiącą w przybliżeniu połowę różnicy rozstawów pomniejszoną o grubość blokady 16.

Podłużne położenie blokad 16, stanowiących część mostka 17, można regulować dzięki temu, ze ich zewnętrzne powierzchnie poprzeczne wchodzą pomiędzy dwie pionowe powierzchnie obudowy wahliwego ramienia 1'. Ich położenie jest ustalone dzięki ustaleniu blokad 16 pomiędzy pionowymi powierzchniami podłużnymi wkładek 12 i 13, stanowiącymi część osłony wahliwego ramienia 1'.

Dzięki takiemu rozwiązaniu blokady 16 mogą przemieszczać się tylko w kierunku pionowym, ich przemieszczanie w każdym innym kierunku ograniczają sztywne elementy oporowe 15,15'.

W pionie, w położeniu roboczym blokady 16 podtrzymują sprężyny 18. Siła ich działania, większa od ciężaru blokad 16 powiększonego o siły dynamiczne działające podczas eksploatacji, powstrzymuje blokady 16 przed opadnięciem. Sprężyny 18 są wspierane przez dodatkowe urządzenie zabezpieczające 19.

Mostek 17 blokady 16 ma dolną część, która może wchodzić w element w kształcie litery T, stanowiący część instalacji nieruchomej do zmiany rozstawu kół. Element ten wymusza pionowe przemieszczenie i opadnięcie blokad 16, pokonujących siłę działania sprężyn 18, urządzenia zabezpieczającego 19 i tarcia.

Mostek 17 jest skonstruowany w taki sposób, że jego powierzchnie wewnętrzne współpracują ze skośnymi powierzchniami prowadnic zwalniających blokady, znajdujących się na instalacji nieruchomiej, dzięki czemu powierzchnie te działają na jego strefę centralną.

Wkładki 12 i 13, zamocowane na pionowych powierzchniach osłony wahliwego ramienia Γ, działają nie tylko jako poprzeczne elementy oporowe blokad 16, ale także mają pionowe powierzchnie poprzeczne, blokujące ruch powierzchni 11 opraw 9 łożysk w kierunku podłużnym

Ponadto na wkładce 13 znajduje się prowadnica poprzeczna 20, której górna powierzchnia jest skośna. Powierzchnia ta stanowi powierzchnię ślizgową dla oprawy 9 łożyska podczas poprzecznego przemieszczania się zespołu tocznego 3.

Dolne powierzchnie 21 nadlewów 14 mają taki sam skos i podczas eksploatacji są równoległe do górnych powierzchni prowadnic 20 i nie opierają się na nich.

Po zawieszeniu wózka w celu zmiany rozstawienia kół oprawy 9 łożysk opadają w dół do położenia, w którym dolne powierzchnie 21 nadlewów 14 opierają się na prowadnicach 20, co powoduje poprzeczne przemieszczenie zespołu tocznego 3.

Skos powierzchni ślizgowych prowadnic 20 utrudnia osadzanie się na nich podczas eksploatacji wszelkich cząstek, które mogłyby uniemożliwiać poprzeczne przemieszczanie się koła 7 podczas zmiany rozstawu.

Dzięki temu, że powierzchnie ślizgowe, stanowiące część skośnych powierzchni 21 nadlewów 14, są wykonane z syntetycznego tworzywa metalicznego o niskim współczynniku tarcia i wysokiej wytrzymałości na ściskanie, zespoły toczne 3 łatwo ślizgają się po nich podczas przemieszczenia w odpowiednie położenie dla obu rozstawów. Na rysunku tego nie pokazano, ale hamowanie koła 7 podczas jego przemieszczania się odbywa się na pionowej powierzchni poprzecznej 22 nadlewów 14.

Dla dokonania zmiany rozstawu kół przeprowadza się następujące czynności.

Zmiana rozstawu kół 7 odbywa się zawsze na instalacji nieruchomej, znajdującej się na stanowisku do zmiany rozstawu kół 7.

Zmiana ta odbywa się kolejno w każdym wózku podczas jego poruszania się z małą prędkością, wynoszącą maksymalnie 20 km/godz, wzdłuż instalacji nieruchomej.

Na figurze 13 przedstawiono schematycznie kilka elementów stanowiących część instalacji do zmiany rozstawu kół 7, umieszczonej pomiędzy końcami szyn 23 o szerszym rozstawie i końcami szyn 24 o węższym rozstawie. Na zewnątrz szyn 23 i 24 znajdują się ślizgowe szyny centrujące 25 o długości nieco większej niż odległość pomiędzy końcami szyn 23 i 24. Instalacja

172 477 ma też prowadnice zwalniająco-blokujące 26 z elementami sprężystymi 27 i elementami sztywnymi 28.

Przy założeniu, że wózek zwrotny dojeżdża do instalacji nieruchomej od strony szyn 23 o ro-rryyr-mrytry acyr f h~i n 4 a łamał O iw O Fi fT 1 Q nTrZApUO fT nrAPACll TmlOnif »«ΛσΡΐΠ11Π 1 n W/-j ΛΓ» n C dŁCldLy UL LV£.dia W LV, Z- AS- W OUV!lj HU 11Ł,. A po ν^-^ΟΙΙ ^AUUUj AV^9V UWU pVJVAVZ-C43 J ClZ/Uj' wózka jest następujący.

Warunkiem przemieszczenia zespołów tocznych 3 jest odciążenie kół 7, co następuje poprzez oparcie wózka zwrotnego na ślizgowych szynach centrujących 25.

Wspomniane odciążenie odbywa się płynnie i polega na przerwaniu styku z szynami 23 przed dojechaniem do ich końca i w odpowiedniej chwili, w zależności od średnicy koła 7. Ślizgowe prowadnice centrujące 29 i 30 w wahliwych ramionach V i centralnej ramie 1 wózka, stykają się z odpowiednią ślizgową szyną centrującą 25.

W celu uzyskania większej powierzchni nośnej pomiędzy ślizgowymi prowadnicami centrującymi 30 a ślizgowymi szynami centrującymi 25, zwłaszcza w początkowej fazie ich stykania się, część ślizgowa 30B prowadnicy 30 opiera się przegubem kulistym na swojej podporze 30A.

r.óęSCi Tizgu^c piuwaune Jvju ruwincz, 3Z05C ucimująuc om, wykonane są Z tworzywa sztucznego i są smarowane wodą, dzięki czemu współczynnik tarcia podczas ich ślizgania się po ślizgowej szynie centrującej 25 jest bardzo mały. Woda, jako czynnik smarujący, ma znaczne zalety w porównaniu z innymi smarami, ponieważ nigdy nie powoduje przywierania ślizgających się elementów ani też nie zanieczyszcza środowiska.

Po odciążeniu zespołu tocznego 3 należy zwolnić podwójne blokady 16 mechanizmu blokującego. W tym celu w instalacji nieruchomej znajdują się cztery prowadnice zwalniającoblokujące 26. Leżą one w odpowiednich miejscach względem podłużnej osi instalacji.

W przekroju poprzecznym górne części tych prowadnic mają kształt litery T, dzięki czemu mogą w nie wchodzić mostki 17 blokujące. Dzięki ukształtowaniu końców 31 prowadnic 26 pokazanych na fig. 4 blokady 16 opadają w dół i są przytrzymywane w położeniu odblokowanym w centralnej części prowadnic 26, która jest pozioma.

Ponieważ części cierne mostków 17 blokady 16 są również wykonane z tworzywa sztucznego, więc również i one są smarowane wodą, co ma wspomniane juz powyżej zalety.

Podczas procesu zwalniania blokad 16 elementy sprężyste 27 prowadnic zwalniaj ąco-blokujących 26, przemieszczających zespoły toczne na rozstaw szyn 24, stykają się z wewnętrznymi powierzchniami kół 7. Wywierany na nie nacisk wspomaga proces zwalniana blokad 16.

Przed zwolnieniem blokad 16, zaraz po odciążeniu kół 7, zespoły toczne 3 nieco opadają i górne cylindryczne powierzchnie 10 opraw 9 łożysk przestają opierać się w gniazdach osłon wahliwych ramion 1'. Następnie skośne dolne powierzchnie 21 nadlewów 14 opierają się na skośnych powierzchniach prowadnicy 20.

W późniejszej fazie, w miarę jak zespoły toczne 3 wózka posuwają się wzdłuż nieruchomej instalacji, koła 7 tracą styczność z elementami sprężystymi 27 prowadnic 26 po tej stronie, od której zostały wprowadzone, po czym stykają się z elementami sztywnymi 28 prowadnic 26 po stronie przeciwległej, to jest po stronie 24 o węższym rozstawie.

W chwili zetknięcia się kół 7 z elementami sztywnymi 28 następuje zwolnienie blokad 16 i zmiana rozstawu kół 7 na węższy.

Jeszcze później koła 7 stykają się z elementami sprężystymi 27 prowadnic 26 i prowadnice 26 blokad naciskają na blokady 16 ku górze, to jest blokują je.

Nacisk jaki wywierają elementy sprężyste 27 prowadnic zwalniająco-blokujących 26 ułatwia zablokowanie blokad 16.

Po zakończeniu procesu przemieszczania, zespoły toczne 3 są blokowane w położeniu odpowiadającym torom o węższym rozstawie szyn 24.

W końcu, w miarę dalszego przesuwania się zespołów tocznych 3 następuje chwila, w której koła 7 stykają się z górnymi szynami 24 torów o węższym rozstawie, a ślizgowe centrujące prowadnice 29,30 tracą kontakt ze ślizgowymi szynami centrującymi 25, w wyniku czego wózek znajduje się w położeniu, w którym może poruszać się po torze o węższym rozstawie szyn 24.

Proces odwrotny, a mianowicie zmiany rozstawu kół z mniejszego na większy, odbywa się w podobny sposób.

172 477

FIG.-7

172 477

FIG.-3

172 477

t 1 ł ·, I i

FIG.-4

FIG.-5

172 477

F1G.-8

172 477

16 15*

15' 16 15

FIG-11

172 477

FIG-—3

172 477

FIG.-14

172 477

^{29 2 30} FIG.-2 ^{30 2 29}

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz

Cena 4,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Wózek zwrotny do pojazdów szynowych o zmiennym rozstawie kół, zawierający centralną ramę, cztery zespoły toczne i koła, przesuwne poprzecznie pomiędzy dwoma położeniami, odpowiadającymi dwóm różnym szerokościom torów, przy czym każdy z zespołów tocznych posiada półoś, koło, dwie tarcze hamulcowe, stanowiące całość i dwie oprawy łożysk, wewnętrzną i zewnętrzną, osadzone na końcach półosi i blokowane poprzecznie blokadami, znamienny tym, że ma cztery wahliwe ramiona (1') połączone z centralną ramą (1) przegubami (2), na których jednych końcach są osadzone dwie obsady, wewnętrzna i zewnętrzna, tworzące oprawy (9) łożysk dla każdego zespołu tocznego (3), a w strefie przeciwnej obsadom każde ______________

KUliiy K.JL (4), y kOnlCC OpICTa Się Για diiiC

Ortere* iTzrl·» ktoioj UiOlAi centralnej ramy (1), a na końcu tej strefy jest umocowany pionowy amortyzator (5), przy czym wahliwe ramię (1') z przegubem (2), spiralna sprężyna (4) i amortyzator (5) stanowiązawieszenie zespołu tocznego (3).
2. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że zewnętrzna obsada każdego wahliwego ramienia (1') posiada ślizgową prowadnicę centrującą (29), wystającą prostopadle do jej powierzchni zewnętrznej, a centralna rama (1) posiada ślizgową prowadnicę centrującą (30), wystającą prostopadle do jej powierzchni zewnętrznej, usytuowaną blisko zewnętrznego końca przegubu (2), przy czym te dwie prowadnice (29, 30) stanowią podporę wózka na ślizgowych szynach centrujących (25) instalacji nieruchomej do zmiany rozstawu kół 7 wózka.
3. Wózek według zastrz. 2, znamienny tym, że ślizgowa prowadnica centrująca (30) ma część ślizgową (30B), korzystnie z tworzywa sztucznego, połączoną przegubem kulowym z podporą (30A) ślizgowej prowadnicy centrującej (30) i część centrującą (30C), korzystnie z tworzywa sztucznego, wystającą nieco z zewnętrznej powierzchni centralnej ramy (1).