JP3470986B2 - 鉄道車両用軌間可変台車 - Google Patents

鉄道車両用軌間可変台車

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JP3470986B2
JP3470986B2 JP04664095A JP4664095A JP3470986B2 JP 3470986 B2 JP3470986 B2 JP 3470986B2 JP 04664095 A JP04664095 A JP 04664095A JP 4664095 A JP4664095 A JP 4664095A JP 3470986 B2 JP3470986 B2 JP 3470986B2
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勲 岡本
友裕 豊岡
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、レール間の間隔(軌
間)の異なる複数種の軌道を走行可能な鉄道車両用の軌
間可変台車に関する。特には、軌間変更メカニズムを、
苛烈な振動のかかる車軸部から極力遠ざけることにより
耐久性の向上を図ると共に、電車等の駆動台車にも適用
可能な軌間可変台車に関する。
【0002】
【従来の技術】鉄道の軌道巾、いわゆる軌間(左右のレ
ールの頭頂部内側の間隔)には、いくつかの規格があ
る。日本の新幹線の軌道は標準軌(軌間1435mm)
と呼ばれるものである。日本のJR在来線の軌道は狭軌
(軌間1067mm)と呼ばれるものである。この他
に、広軌(軌間1676mm)や狭軌(軌間1000m
m)もある。
【0003】ヨーロッパにおいては、国際列車等では、
軌間の異なる複数種の軌道の線区に渡って運行する列車
もある。この場合、軌間が変わるところで、車両を変え
るか、台車を変えるか、輪軸(車輪と車軸を組んだも
の)を変えるか、車両の左右の車輪の間隔を変えるか、
いずれかを行う必要がある。車両を変えるのは、旅客に
面倒をかける。さらに荷物輸送の場合は、荷物(あるい
はコンテナ)を積み替えなければならず大変である。ま
た、台車や輪軸を変えるのも大型の設備と時間を要す
る。そこで軌間可変台車を有する鉄道車両へのニーズが
生じた。
【0004】現時点で、軌間可変台車としてただ一つ実
用化されているものは、タルゴ式と呼ばれる台車であ
る。なお、このタルゴ式台車は、電気機関車等に牽引さ
れ自身では駆動力を有しない車両用の、いわゆる付随台
車である。図3は、タルゴ式台車の軌間可変機構を示す
模式的一部断面図である。なお、本出願の図中において
は、ブレーキ装置等の軌間可変機構と直接関係のない装
置・部分は、多くの場合、省略されている。
【0005】図3の台車301において、車輪11はベ
アリング302を介して車軸303に回転自在に支持さ
れている。したがって、車軸303は回転しない。車軸
303は、その両端が、軸箱314内の滑り軸受け31
5及び台車はり317内の滑り軸受け315’によっ
て、軸方向摺動自在に支持されている。なお、軸箱31
4と台車はり317は、車輪11上部で剛性を持って連
結されている。まくらバネ75上には車体がくる。
【0006】図3のタルゴ式台車における軌間可変機構
を説明する。このタルゴ式台車においては、車輪11、
ベアリング302及び車軸303が、車軸の軸方向(軌
道直角方向、この方向を左右方向という)にスライドす
ることによって、軌間可変が行われる。すなわち、車軸
303が滑り軸受け315に対して左右にスライドす
る。
【0007】ただし、軌間変更が終了して通常の運転を
行う時は、車軸固定ピン311が、車軸303のピン穴
313に入って、車軸303を固定する。図の状態で
は、車輪11が最も左側(外側)に寄っており、軌間が
最も広くなっている。
【0008】軌間変更を行う時は、車両を低速で走行さ
せながら、ピン抜き差しガイドレール305で車軸固定
ピン311を下に抜き、レール7及びガイドレール30
7で車輪11を図の右側に徐々に案内して、車軸303
を右にスライドさせる。そして軌間変更の最後の時点
で、ピン抜き差しガイドレール305は車軸固定ピン3
11をピン穴313−2に入れる。なお、ピン抜き差し
ガイドレール305は、ガイドレール307と共に、軌
間変更区間における道床2上にレール7に添って敷設さ
れている。ピン抜き差しガイドレール305は、軌間可
変区間の最初と最後は高くなってピン311を上に押し
上げ、軌間変更区間の真ん中では低くなってピン311
を下に抜く。なお図示されてはいないが、通常走行中に
車軸固定ピン311が下に抜けないようなロック手段も
設けられている。
【0009】なお、軌間変更区間においては、列車の後
ろから旧軌間の機関車が列車を押し、列車の先頭が新軌
間軌道に出てくると、そこで待っている新軌間の機関車
が列車を引っ張ることにより、列車を軌間変更区間に通
す。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】前述のタルゴ式軌間可
変台車は、付随台車に限られる。そのため、日本の旅客
車のように客車自体が駆動力を有するいわゆる電車には
適用できない。そこで、軌間可変の駆動台車が求められ
ることとなる。そのような軌間可変駆動台車が得られれ
ば、具体的には、標準軌の新幹線と狭軌の在来線を相互
に自由に乗り入れることができるような車両を開発・運
行することができる。
【0011】ところで、従来でも、軌間可変駆動台車の
提案はなされている。例えば、よく引用される例とし
て、車軸(すべり軸)上を左右に車輪がスライド可能な
ように構成するとの提案がなされている。しかし、この
すべり軸には、車輪にかかる全ての荷重と振動、駆動力
がかかり、かつ万全の潤滑もなかなかに困難なことか
ら、すべり軸の耐久性が問題となることが予想される。
すなわち、すべり軸にフレッティングコロージョンが生
じ、軌間変更時にスムーズにスライドしなくなる恐れが
ある。したがって、本例のように車軸上を左右に車輪を
スライドさせる方式には問題があると思われる。
【0012】本発明は、軌間変更メカニズムを、苛烈な
振動のかかる車軸部から極力遠ざけることにより耐久性
の向上を図ると共に、電車等の駆動台車ともなり得る軌
間可変台車を提供することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】台車枠と、 車輪、車
軸、車軸ベアリング及び軸箱を有する少なくとも左右一
対の輪軸組立体と、 輪軸組立体と台車枠とを弾性連結
する軸バネと、 を備える鉄道車両用軌間可変台車であ
って; 上記車軸が、左側の車軸と右側の車軸とをつな
いで駆動力を伝達する、軌間変更時に長さが変わる長さ
可変軸継手を有し、 上記台車枠が、軌道方向に伸びる
側はり及びこの側はりに固定されており左右方向に伸び
る横はりからなる一対のT字はりを有し、 上記一対の
T字はりが水平面内でスライド可能に左右に対向して配
置されており、 上記側はりには、左右方向内側に伸び
る中空スリーブが、強固に固定された構造体として設け
られており、 上記スリーブの中を、横はり先端のスラ
イド棒が左右方向にスライド可能に摺動することを特徴
とする鉄道車両用軌間可変台車。
【0014】
【作用】本発明の鉄道車両用軌間可変台車の台車枠は、
横巾可変機構を有する。輪軸組立体は台車枠に弾性連結
されており、台車枠の横巾が変わるのに対応して、左右
一対の輪軸組立体の間隔も変わる。なお、“左右一対
の”とは、軌道の左右のレールのそれぞれに対応して対
となっているとの意味である。したがって、左右一対の
車輪間隔たる軌間も可変となる。
【0015】なお、本発明の鉄道車両用軌間可変台車の
横巾可変機構は、軸バネと車体との間の台車枠に設けら
れているため、横巾可変機構(軌間変更機構)にかかる
振動(加速度)は、車軸にかかる振動よりも一ケタ小さ
いものとなる。なぜなら軸バネが振動を吸収するからで
ある。したがって、タルゴ式台車や、車軸部で車輪をス
ライドさせて左右の車輪幅を変更する台車(いずれも軌
間変更機構が輪軸組立体内、つまり車輪と軸バネ間、に
ある)におけるよりも、軌間変更機構に加わる振動加速
度が、本発明の台車では一ケタ小さくなるので、軌間変
更機構の各部の耐久性が向上する。あるいは、同じ耐久
性でよいのならば、部品の耐久性グレード(寸法や材
質、表面処理、潤滑方法)が低くてすむので、設計・製
造・メンテナンスが楽になる。
【0016】また、軌間変更機構及びそれに含まれる軌
間ロック機構を、車輪や車軸から離れた台車枠部で処理
できる。普通、車輪や車軸回りには、ブレーキ装置や駆
動装置(モータや減速機等)が付設されなければならな
いため、車軸周辺部はスペースが狭くなり、新たな工作
物(装置)を置きにくい。ところが、本発明では、台車
枠部で軌間変更のための処理ができることから、余裕を
持って設計・メンテナンスできる。そのことは、結局、
実用性のある軌間可変駆動台車の実現につながる。
【0017】横巾可変機構の一態様としては、台車枠
が、軌道方向に伸びる左右一対の側はりと、軌道直角方
向(左右方向)に伸びる横はりとを有し、該横はりが側
はりに対して左右方向にスライド可能に構成されている
ものを挙げることができる。
【0018】このようにするのは、軌間を変更する部位
として、本発明のように、振動の少ない部分で可変摺動
させる方が有利だからである。すなわち、軌間変更は輪
軸組立体部で行うこともできるが、その場合、軌道から
の振動が大きく、可変摺動部の耐久性が、問題となる。
【0019】横巾可変機構の一具体的態様として、台車
枠が、軌道方向に伸びる側はり及びこの側はりに固定さ
れており左右方向に伸びる横はりからなる一対のT字は
りを有し、上記一対のT字はりが水平面内でスライド可
能に左右に対向して配置されているものを挙げることが
できる。L字も可能であるが、台車枠の形態としては構
成上、強度上T字のほうがより優れている。
【0020】軌間の変更を台車枠の側はりの左右間隔を
変えることにより行う方法としては、種々、考えられる
が、変更をスムースに、かつ、確実に行うためには、台
車枠に一定の剛性をもたせる必要があり、本発明のよう
に、左右対称に配置したT字はりを互いにスライドさせ
る構成が剛性を確保する上で有利である。
【0021】
【実施例】以下本発明の実施例を説明する。図1は、本
発明の一実施例に係る鉄道車両用軌間可変台車の構成を
示す平面図的な模式図である。図2は、図1の鉄道車両
用軌間可変台車の構成を示す正面図的な模式図である。
【0022】まず図1を参照しつつ説明する。なお、図
の上下方向が軌道の方向(前後方向という)である。図
の左右方向が軌道に直角な方向(左右方向という)であ
る。軌間可変台車1は、少なくとも左右一対・前後2列
の合計4個の車輪11A、B、C、Dを備えている。車
輪11は、道床2に敷設されたレール7A、7B上に乗
っている。
【0023】各車輪回りの構造を、図の左上の車輪11
Aについて説明する。車輪11Aは車軸13Aに固定さ
れており、車軸13Aは、左右一対の車軸ベアリング1
5A、15A′を介して、軸箱17A及び17A′に、
両持ちで、回転自在に支持されている。なお、軸箱17
A′は、減速機21Aのケーシング22Aと一体化され
ている。減速機21A等の駆動機構については後述す
る。
【0024】車輪11Aと、車軸13A、車軸ベアリン
グ15A、15A′、及び軸箱17A、17A′を輪軸
組立体という。軸箱17A及び17A′は、軸バネ19
A、19A′によって、台車枠の一部である側はり43
先端のカエル又部45Aに弾性連結されている。なお、
図1では、理解の容易のために、軸バネ19A、19
A′が、平面的に(横にして)取り付けられているよう
に表現されているが、実際は、図2に示されているよう
に、車両の上下方向(重力の方向、上下方向という)を
主な伸縮方向とするように取り付けられている。
【0025】軸バネ19は、一例として、コイルバネや
板バネである。前述したようにその主な伸縮方向は上下
方向であるが、左右方向や前後方向、さらにネジレ方向
にも伸縮する。ただし、本発明における軌間変更機構の
動作との関連においては、軸バネは剛体と見てよい。軸
バネ19の役割は、レール7の凹凸や小さな障害物によ
って車輪11に加わる大きな加速度を、台車枠に直接伝
えないようにすることである。発明の解決すべき課題の
項で説明したように、軸バネ19より車輪11側では、
軸バネ19より台車枠側と比較して、機械要素に加わる
加速度の値が10倍以上大きい。
【0026】次に台車枠の構造について説明する。図1
の軌間可変台車1の台車枠は、基本的に、台車1の中心
を中心として軸対称に配置されている2個のT字はり4
1A、41Cからなっている。T字はり41Aは、T字
の頭の横線である側はり43Aと、T字の下の縦線であ
る横はり51Aが基本メンバーである。側はり43は、
レール7の方向(前後方向)に伸び、横はり51Aは、
レール7の直角方向(左右方向)に伸びる。側はり4
3、横はり51は鋼製等の強固な構造物であって、両は
りは一体物(鋳鋼品等)であるか、強固に溶接されてい
る。
【0027】左右一対のT字はり41Aと41Cとは、
台車1の中心を中心として軸対称に配置されている。つ
まり、お互いに、T字の下の縦線(横はり51)を、互
いのT字の頭の横線(側はり41)に直角に向け合うよ
うに配置されている。そして、一対のT字はり41Aと
41Cとは、左右方向にスライドして、お互いの側はり
41の間隔、すなわち台車枠の巾を変えられるようにな
っている。
【0028】このスライド機構について説明する。側は
り43には、左右方向内側に伸びるスリーブ47が、強
固に固定された構造体として設けられている。スリーブ
47は中空である、その中を、横はり51先端のスライ
ド棒57が通っている。スリーブ47とスライド棒57
とは、左右方向にスライド可能に摺動するようになって
いる。ただし、前後方向及び上下方向、さらにネジレに
対しては、スリーブ47とスライド棒57とは、強度
的、寸法的に緊密に連結されている。そのようなスライ
ド連結手段として、ボールスプライン軸受やリニアガイ
ドと呼ばれる、直線運転ころがり軸受を用いるのが好適
である。
【0029】横はり51先端のスライド棒57が、スリ
ーブ47の中を奥に進めば、一対の側はり43A、43
Cの間隔は狭まり、台車枠の巾が狭くなる。側はり43
Aと43Cの間隔が狭くなると、側はり43A、43C
に連結されている輪軸組立体(車輪11等)は内側に寄
り、左右の車輪11Aと車輪11B及び車輪11Cと車
輪11Dの間隔も狭くなる。なお、上述のとおり、車軸
バネ19は、左右方向にはそれほど伸縮性を持つもので
はない。
【0030】このように、図1の台車の軌間変更機構の
基本は、一対のT字はり41A、41C同士が近寄った
り離れたりするものである。ところで、通常走行中は、
軌間変更機構はロックされていなければならない。車輪
11が横に動いてレール7から外れると、台車1が脱線
してしまうからである。
【0031】次に、この軌間変更機構ロック手段(側は
り固定手段あるいは台車枠横巾固定手段でもある)につ
いて説明する。図2は、おおむね、台車1を前後方向中
心断面(図1のZ−Z)で切って、車輪11C、11D
の方向を見た図である。図2に示されている台車枠固定
はり61と、側はり固定ピン49とが側はり固定手段を
構成する。
【0032】台車枠固定はり61は、T字はり41上を
跨ぐように、あるいは左右一対の側はり43Aと側はり
43Bの間を掛け渡すように設けられている。台車枠固
定はり61の下面には片側4個のピン穴65、65´が
開けられている。一方、側はり43A上には側はり固定
ピン49が突設されている。ピン穴65に側はり固定ピ
ン49がはまり込めば、側はり43の左右方向位置は固
定され、側はり固定ピン49がピン穴65から抜けれ
ば、側はり43は左右方向に移動可能となる。
【0033】側はり固定ピン49をピン穴65に抜き差
しするには、台車枠固定はり61を上下に動かす必要が
ある。また、T字はり41(側はり43)は、上方から
の車体荷重がかからなくなると、車軸バネ19の伸長に
よって、通常よりもかなり上(一例20〜30mm)に
持ち上げられるため、台車枠固定はり61のピン抜き差
し時の上下動を小さく抑えるためには、側はり43が上
に上がらないように下に抑えつける必要がある。台車枠
固定はり61を上下に動かすのがジャッキアップレール
3、ジャッキ部63であり、側はり43を下に抑えつけ
るのが台車枠下方拘束レール5、拘束・案内アーム48
である。なお、図1において、ピン穴65の前後に設け
られているガイド50は、台車枠固定はり61が上がっ
ている時に、同はりのネジレを防止するためのものであ
る。
【0034】ジャッキアップレール3は、道床2上にレ
ール7に沿って敷設されている。図2の状態では、台車
枠固定はり61の側端のジャッキ部63は、ジャッキア
ップレール3によって上に持ち上げられている。なお、
ジャッキ部63の下端には、ジャッキロール63−1が
設けられており、スムーズにジャッキ部63がジャッキ
アップレール3上を進むようになっている。
【0035】ジャッキアップレール3は、軌間変更区間
の軌道において、レール7に添って敷設されており、軌
間変更区間の最初と最後で高さが低くなっており、軌間
変更区間の途中では、図2のように高さが高くなってい
る。したがって、車両が軌間変更区間に入って進むと、
徐々に台車枠固定はり61が持ち上げられる。そして、
軌間変更区間の最後のあたりで、台車枠固定はり61が
下がる。
【0036】一方、台車枠下方拘束レール5も、軌間変
更区間の軌道において、レール7に沿って敷設されてい
る。台車枠下方拘束レール5は、アリ溝のようにオーバ
ーハングした溝5−1を有する。この溝5−1に、拘束
・案内アーム48下端のフックヘッド48−1がはまり
込んでいる。フックヘッド48−1も、車両の進行と共
に、溝5−1内を進む。なお、フックヘッド48−1部
にもコロを入れてもよい。
【0037】軌間変更区間において、フックヘッド48
−1が台車枠下方拘束レール5の溝に拘束されているた
め、側はり43(T字はり41)は車軸バネ19に押さ
れていても上に持ち上がることはない。このような、ジ
ャッキアップレール3及びジャッキ部63の台車枠固定
はり61上げ下げ作用と、台車枠下方拘束レール5及び
拘束・案内アーム48の側はり43下方拘束作用によ
り、軌間変更区間において、側はり固定ピン49がピン
穴65、65´に抜き差しされる。なお、外側のピン穴
65に側はり固定ピン49が入っている状態は、軌間が
広い状態であり、内側のピン穴65´に側はり固定ピン
49が入っている状態は、軌間が狭い状態である。
【0038】次に、軌間を変更するための駆動力、すな
わち側はり43を寄せたり広げたりする駆動力について
説明する。図1、2の軌間可変台車にあっては、そのよ
うな駆動力は、台車枠下方拘束レール5に案内されて拘
束・案内アーム48が進行(走行)することによって得
られる。すなわち、台車枠下方拘束レール5は、軌間変
更区間において、左右方向の巾が徐々に変わって敷設さ
れている。例えば、標準軌から狭軌に変わる軌間変更区
間においては、左右一対の台車枠下方拘束レール5の巾
が軌間変更の分だけ狭くなる。当然のことながら、レー
ル7の軌間も、台車枠下方拘束レール5の間隔と同調し
て狭くなる。そのため、側はり固定ピン49がピン穴6
5から抜けてT字はり41が左右に伸縮可能となってい
る状態で、台車1が軌間変更区間を進行すると、台車枠
下方拘束レール5の狭まり・広がりに案内されて、T字
はり41の側はり43間隔が変わるのである。その意味
では、台車枠下方拘束レール5は台車枠案内レールでも
ある。
【0039】なお、レール7そのもの、あるいは、レー
ル7プラスガイドレール(図3参照)を軌間変更案内と
することも可能である。
【0040】図1を再び参照しつつ、本実施例の台車の
車輪駆動手段について説明する。台車1の左上の車輪1
1Aは、車軸13Aと一体に組立てられている。車軸1
3Aの内側端には、減速機21Aの大歯車23がはめ込
まれている。この大歯車23は、中間歯車24とかみ合
っている。中間歯車24は、小歯車25とかみ合ってい
る。各歯車は、各々の軸と軸受を介して、減速機ケーシ
ング22Aに支持されている。
【0041】減速機ケーシング22Aは、軸箱17A´
と一体化されており、車軸バネ19A´や弾性支持手段
26によって、T字はり41Aに支持されている。減速
機21Aの小歯車25は、自在継手27を介してモータ
29によって駆動される。モータ29はT字はり41A
の横はり51Aに固定されている。減速機21Aと横は
り51A間の変位は、自在継手27で吸収される。
【0042】なお、ここまでの車輪駆動機構は従来より
周知のものを用いることができる。たとえば、弾性支持
手段26は、歯車装置吊りと呼ばれる弾性リンクを用い
ることができる。自在継手27については、たわみ板継
手、または歯車形継手を用いることができる。
【0043】左側の車軸13Aと、右側の車軸13Bと
をつないで、大歯車23から右側の車輪11Bに駆動力
を伝達するのが長さ可変軸継手31である。軌間変更時
には、長さ可変軸継手31の軸33とスリーブ35とが
摺動して、継手31の長さが変わる。
【0044】この長さ可変軸継手として好適なのはトリ
ポード形継手である。トリポード形継手は、伝動軸の両
端に三叉のトルク伝達腕(トリポード)を備え、該トリ
ポード先端のベアリングが両車軸の軸心に沿って穿削し
た3条の案内溝(スプライン)に嵌合して左右車輪間の
回転トルクを伝達し、また、該トリポードのベアリング
が該軸心の3条のスプラインに沿って軸方向に摺動する
ことにより軌間(左右車輪間の間隔)を変えることが可
能な継ぎ手である。なお、トリポード形継手は、商品名
でもあるが、本明細書中では広く同様の形式の継ぎ手を
意味する。
【0045】トリポード形継手が好ましい理由は、等速
ジョイントであること、すなわち、駆動軸の回転が、そ
のまま従動軸に伝えられること、継手間の距離の変更長
さが比較的長くとれ、かつ、摺動抵抗が小さいことなど
である。
【0046】次に、本実施例の台車における台車・車体
間の牽引機構について説明する。まず図2に示されてい
るように、車体71は、まくらバネ75、台車枠固定は
り61を介して、T字はり41に載せられている。まく
らバネ75は、通常、空気ばねであり、車体71の乗り
心地を改善するクッションの役割を果たす。
【0047】車体71の下部の左右方向中心(台車の中
心)部には、牽引用中心ピン73が、下方に突出するよ
うに設けられている。この中心ピン73は、台車枠横は
り51A、51C間にある牽引装置59にまで伸びてい
る。図1に示されているように、牽引装置59は、前後
に羽根部59−1A及び59−1Cの出た円板のような
形をしている。この羽根部59−1は、横はり51の側
面(台車中心内側)に設けられているスライダー53と
左右方向摺動自在に係合している。なお、羽根部とスラ
イダー間には、リニアガイドと呼ばれる直線運動軸受を
装着することが好ましい。また、牽引用中心ピン73と
牽引装置59との間には、ゴム等の緩衝材60が挿入さ
れている。
【0048】本実施例の台車においては、駆動車輪11
の牽引力は、台車枠たるT字はり41の横はり51か
ら、スライダー53、牽引装置59、中心ピン73を経
て車体71に伝わる。横はり51が左右に動く際は、ス
ライダー53と牽引装置59の羽根部59−1が滑る。
また、車体71が上下に動く時(まくらバネ75のスト
ロークや側はり固定ピンを抜くためのジャッキアップ
時)は、中心ピン73が牽引装置59の穴内を上下に摺
動する。
【0049】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の鉄道車両用軌間可変台車は以下の効果を発揮する。 本発明の鉄道車両用軌間可変台車の横巾可変機構
は、軸バネと車体との間の台車枠に設けられているた
め、横巾可変機構(軌間変更機構)にかかる振動(加速
度)は、軸にかかる振動よりも一ケタ小さいものとな
る。したがって、タルゴ式台車等の、軌間変更機構が輪
軸組立体内にある台車よりも、軌間変更機構に加わる振
動加速度が、本発明の台車では一ケタ小さくなるので、
軌間変更機構の各部の耐久性が向上する。
【0050】 軌間変更機構及びそれに含まれる軌間
ロック機構を、車輪や車軸から離れた台車枠部で処理し
ているので、余裕を持って車輪回りの設計を行うことが
できる。したがって、実用性のある軌間可変式の駆動台
車を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例に係る鉄道車両用軌間可変台
車の構成を示す平面図的な模式的図である。
【図2】図1の鉄道車両用軌間可変台車の構成を示す正
面図的な模式的図である。
【図3】タルゴ式台車の軌間可変機構を示す模式的一部
断面図である。
【符号の説明】
1 軌間可変台車 2 道床 3 ジャッキアップレール 5 台車枠下方拘
束ガイドレール 7 レール 11 車輪 13 車軸 15 車軸ベアリ
ング 17 軸箱 19 軸バネ 21 減速機 22 減速機ケー
シング 23 大歯車 24 中間歯車 25 小歯車 27 自在継手 29 モータ 31 長さ可変軸
継手 33 軸 35 スリーブ 41 T字はり 43 側はり 45 カエル又部 47 スリーブ 48 拘束・案内アーム 49 側はり固定
ピン 51 横はり 53 55 モータ固定部 57 スライド棒 59 牽引装置 61 台車枠固定
はり 63 ジャッキ部 65 ピン穴 67 窓部 71 車体 73 中心ピン 75 まくらバネ 301 タルゴ方式軌間可変台車 302 ベアリン
グ 303 車軸 305 ピン抜き
差しガイドレール 307 ガイドレール 311 車軸固定
ピン 313 ピン穴 314 軸箱 315 スベリ軸受 317 台車はり
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B61F 7/00 B60B 35/10 B61C 9/38 B61F 5/52

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 台車枠と、 車輪、車軸、車軸ベアリング及び軸箱を有する少なくと
    も左右一対の輪軸組立体と、 輪軸組立体と台車枠とを弾性連結する軸バネと、 を備える鉄道車両用軌間可変台車であって;上記車軸が、左側の車軸と右側の車軸とをつないで駆動
    力を伝達する、軌間変更時に長さが変わる長さ可変軸継
    手を有し、 上記台車枠が、軌道方向に伸びる側はり及びこの側はり
    に固定されており左右方向に伸びる横はりからなる一対
    のT字はりを有し、 上記一対のT字はりが水平面内でスライド可能に左右に
    対向して配置されており、 上記側はりには、左右方向内側に伸びる中空スリーブ
    が、強固に固定された構造体として設けられており、 上記スリーブの中を、横はり先端のスライド棒が左右方
    向にスライド可能に摺動することを特徴とする鉄道車両
    用軌間可変台車。
  2. 【請求項2】 さらに、上記T字はりの側はり間を掛け
    渡す台車枠固定はりと、 通常走行中には、台車枠固定はりと側はりとを所定の相
    対位置関係で固定し、軌間変更中にはその固定を解除す
    る側はり固定手段と、 を備える請求項記載の鉄道車両用軌間可変台車。
  3. 【請求項3】 上記側はり固定手段が、 道床に敷設されている台車枠下方拘束レールによって拘
    束される、上記側はりに付けられたアームと、 同じく道床に敷設されている台車枠固定はりジャッキア
    ップレールによって上方向に駆動される、上記台車枠固
    定はりの側端のジャッキ部と、 を有する請求項記載の鉄道車両用軌間可変台車。
  4. 【請求項4】 さらに、上記車輪の駆動手段と、台車枠
    と車体間に設けられた牽引手段と、を備える請求項1〜
    いずれか一項記載の鉄道車両用軌間可変台車。
  5. 【請求項5】 上記駆動手段が、 上記台車枠に固定されたモータと、 モータに駆動され左右いずれかの車軸を駆動する減速機
    と、 モータと減速機を結ぶ自在継手と 有する請求項記載の鉄道車両用軌間可変台車。
  6. 【請求項6】 上記長さ可変軸継手が、伝動軸の両端に
    三叉のトルク伝達腕であるトリポードを備え、該トリポ
    ード先端のベアリングが両車軸の軸心に沿って穿削した
    3条の案内溝であるスプラインに嵌合して左右車輪間の
    回転トルクを伝達し、また、該トリポードのベアリング
    が該軸心の3条のスプラインに沿って軸方向に摺動する
    ことにより軌間を変えることが可能である請求項記載
    の鉄道車両用軌間可変台車。
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