WO2016034502A1 - Schienenfahrzeug in gliederzugausführung - Google Patents

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train
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Bernd Bilstein-Hemmer
Martin Glinka
Michael Goerner
Marc Gottwald
Michael Kammler
Christian KÜTER
Klaus Paffrath
Martin Teichmann
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Siemens Aktiengesellschaft
Siemens Ag Österreich
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains

Definitions

  • Rail vehicle in Gliederzugaus entry The invention relates to a rail vehicle to Per ⁇ sonen transport, which is designed as a multiple unit in Gliederzugaus Entry and has at least two wagon bodies are where additionally supported on end undercarriages at adjacent car bodies on a common mid chassis and end car bodies ⁇ ,
  • Such rail vehicles are often used as regional vehicles, the support of adjacent car bodies on common center landing gear means saving of chassis compared to a rail vehicle, in which each ⁇ the car body at its ends in each case has a chassis.
  • a "standard link" typically has one
  • Bogie center distance of 16 m Adjacent car bodies share a center chassis and the two car bodies at the ends of the rail vehicle are additionally supported on their own running gears, which can be referred to as end landing gears.
  • end landing gears For example, in a 70 m-vehicle is the standard ⁇ articulated four car bodies, wherein the two end vehicle bodies approximately 19 m and the two middle car bodies are about 16 m long.
  • Such a rail vehicle has a total of 5 chassis.
  • the invention has for its object, the railway vehicle mentioned at the outset in such a way exhaustivezuentwi ⁇ ckeln that under approximate maintaining a passenger capacity and length of the vehicle, the number of all the compo- nenten, in particular the used car bodies and chassis, is reduced.
  • all trolleys have a bogie center distance of 19 to 21 m to a be ⁇ adjacent chassis and the end car bodies have a length in the range of 24 to 28 m.
  • the rail vehicle can thus be constructed from two end car bodies, which are supported on a common center chassis.
  • the weight of one or the middle car bodies, including their payload and components is dimensioned such that even two directly adjacent center car bodies sharing a central chassis do not exceed a maximum permissible axle load.
  • the rail vehicle can be extended to any other middle car bodies.
  • Be equipped bogie frame that lie in the transverse direction of the chassis wheels of the chassis further outward than the side member of a frame of the chassis. This causes a total weight of the rail vehicle through the use of internally mounted ⁇ bogie frame is significantly reduced, so that the maximum permissible axle load of, for. B. 20 t are not exceeded ⁇ . In this way, it is achieved that the number of components such as air conditioners, car transitions, joints or couplings can be kept lower than in a known rail vehicle, as explained above.
  • overhangs of the end car bodies extend from a center of the end carriages to the associated rail vehicle end over a length of at least 5 m.
  • the overhangs can have a length of at least 5.5 m, ⁇ particular DERS have preferably from 6 m.
  • Such long overhangs of the end car bodies have the consequence that the final landing gear to ⁇ favor of the center landing gears are more heavily loaded. This in turn makes it possible to provide the center landing gear with lower weight.
  • Heavy vehicle components such as transformers, auxiliaries and / or batteries, traction technology components, the brake or the compressed air, of the rail vehicle can advantageously be arranged at least partially in the region of the overhangs of the end car bodies.
  • the center landing gears can have more than two axes.
  • the car bodies supported by a center chassis are distributed over at least three axles.
  • the wheel diameter of middle-bogies in a Ausgestal ⁇ processing with more than two, in particular three, axes may be able to dress ⁇ ner than the wheel diameter of the end bogies. This makes it possible to realize a stepless passage through the rail vehicle as a whole.
  • Figure 1 is a schematic side view of a train in
  • Figure 2 is a schematic side view of a train in
  • Figure 3 is a schematic side view of a trainset in
  • Figure 4 is a schematic side view of a trainset in
  • FIG. 1 illustrates a three-part train, which is suitable for realizing a regional train with a length of approximately 70 m.
  • the multiple unit is composed of two end car bodies 1 and a center car body 2 arranged therebetween.
  • the multiple unit shows a total of four bogies 3, 4, the end car bodies 1 are supported on a final chassis 3 and a center chassis 4.
  • the end-trolleys 3 of the end car bodies 1 show in comparison to the prior art extended overhangs 5.
  • the overhangs 5, calculated from a bogie center of the end trolleys 3 a length in the range of at least 5 m, before ⁇ given at least 5.5 m, more preferably at least 6 m.
  • the center car body 2 rests on the center chassis 4, which are designed as Jacob bogies with external chassis frame.
  • the center landing gears 2 also support the inner ends of the end car bodies 1.
  • a respective support of the car bodies 1, 2 on the center landing gear 4 does not necessarily have to be direct. It is also possible that vertical forces occurring at the end of one of the car bodies are first transferred to the adjacent car body and from there to the respective center chassis 4. Similarly, a vertical fulcrum between adjacent car bodies need not be physically present nor exactly in the middle of the chassis.
  • Bogie center distances between adjacent suspensions are all between 19 and 20 m, while the two end car bodies 1 plus half a car crossing to the center ⁇ car box 2 have a length of 25 to 26 m and the center car body plus a car transition 19 to 20 m long.
  • a length of the end vehicle bodies 1 is Wenig ⁇ than 24 m, preferably at least 25 m, more preferably at least 26 m.
  • the multiple unit of Figure 1 is exemplified zeugs with Verbkomponen ⁇ th, here an air conditioner 6, and underfloor components, here a transformer 7, per wagon body 1, 2 of the rail car. These components are examples of
  • Bogie frame designed, which means that in the transverse direction ⁇ tion of the respective chassis 8.9 wheels of the chassis are further outward than the side member of a frame of the chassis.
  • These interior mounted chassis frames show a lower Weight as outer mounted chassis frame, as they are used in ⁇ example, in the multiple unit according to Figure 1. Overall, this reduces the total weight of the trainset so that a train of about 70 m in length can be built up from three car bodies 1, 2.
  • FIG. 3 shows a further embodiment of a trainset in articulated train design.
  • heavy components such as the air conditioners 6, are arranged in the immediate vicinity of the end chassis 3, wherein also at least one heavy component, here a battery 10, alternatively z.
  • a battery 10 As transformer, battery, auxiliary operations, Be ⁇ rich one of the overhangs 5 is located. Due to the concentration of the heavy components in the area of the free ends of the drive train, the center trolleys 4 are relieved of their weight.
  • center trolleys 11 with more than two axes, here three-axis, provide, in which case the heavy components of the multiple unit no longer need to be kon ⁇ centered in the end of the chassis.
  • it allows the more than two-axle mid-chassis 11 to interpret it with smaller Rad mic ⁇ ser than that of the end chassis 3. This made it light ⁇ it possible to provide stepless car transitions between the end car bodies 1 and the center car body 2.
  • a three-point support of the car bodies 1, 2 (not Darge ⁇ represents) can be provided, so that only one single spring and damper equipment. This can also lead to a reduction of a wheelbase of the center trolleys 4, 9 to the level of the end trolleys 3, 8.
  • a bow-dependent transverse play limitation for the coach bodies 1, 2 can contribute to achieving suitable widths of the coach bodies 1, 2.
  • a crowning of the car bodies 1, 2 contributes to this purpose.
  • a reduction of the design friction coefficient ie the quotient between a set in a motor control of the rail vehicle Anfahrzugkraft and the static load of the rail vehicle to values up to 0.19 is conducive here.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
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  • Body Structure For Vehicles (AREA)
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Abstract

Schienenfahrzeug in Gliederzugausführung Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, das als Triebzug in Gliederzugausführung ausgebildet ist und wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2)aufweist, wobei benachbarte Wagenkästen (1, 2) auf einem gemeinsamen MittenFahrwerk (4, 9)und End-Wagenkästen (1) zusätzlich auf End-Fahrwerken (3, 8) abgestützt sind, wobei sämtliche Fahrwerke (3, 4, 8, 9) zu einem benachbarten Fahrwerk (3, 4, 8, 9) einen Drehgestellmitten-Abstand von 18 bis 21 m aufweisen und die End-Wagenkästen (1) eine Länge im Bereich von 24 bis 27 m aufweisen.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug in Gliederzugausführung Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug zur Per¬ sonenbeförderung, das als Triebzug in Gliederzugausführung ausgebildet ist und wenigstens zwei Wagenkästen aufweist, wo¬ bei benachbarte Wagenkästen auf einem gemeinsamen Mitten- Fahrwerk und End-Wagenkästen zusätzlich auf End-Fahrwerken abgestützt sind.
Solche Schienenfahrzeuge werden häufig als Regionalfahrzeuge eingesetzt, wobei die Abstützung benachbarter Wagenkästen auf gemeinsamen Mitten-Fahrwerken die Einsparung von Fahrwerken im Vergleich zu einem Schienenfahrzeug bedeutet, bei dem je¬ der Wagenkasten an seinen Enden jeweils ein Fahrwerk hat. Ein „Standardgliederzug" hat typischerweise einen
Drehgestellmitten-Abstand von 16 m. Benachbarte Wagenkästen teilen sich ein Mitten-Fahrwerk und die beiden Wagenkästen an den Schienenfahrzeug-Enden stützen sich zusätzlich auf eigene Fahrwerke ab, die als End-Fahrwerke bezeichnet werden können. Beispielsweise bei einem 70 m-Fahrzeug besteht der Standard¬ gliederzug aus vier Wagenkästen, wobei die beiden End- Wagenkästen circa 19 m und die beiden Mitten-Wagenkästen cir- ca 16 m lang sind. Ein solches Schienenfahrzeug hat insgesamt 5 Fahrwerke.
Allgemeine Anforderung für ein solches Schienenfahrzeug ist es, eine Kombination aus einer Minimierung der Anzahl aller Komponenten des Schienenfahrzeugs und eine gleichzeitige Ab¬ senkung von Anschaffungs- , Energie- und/oder Instandhaltungs- Kosten zu ermöglichen.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Schienenfahrzeug derart weiterzuentwi¬ ckeln, dass unter ungefährer Beibehaltung einer Personenbeförderungskapazität und Fahrzeuglänge die Anzahl aller Kompo- nenten, insbesondere der eingesetzten Wagenkästen und Fahrwerke, vermindert wird.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Schienenfahr- zeug gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Danach ist vorgesehen, dass sämtliche Fahrwerke zu einem be¬ nachbarten Fahrwerk einen Drehgestellmitten-Abstand von 19 bis 21 m aufweisen und die End-Wagenkästen eine Länge im Bereich von 24 bis 28 m aufweisen.
Im einfachsten Fall kann das Schienenfahrzeug somit aus zwei End-Wagenkästen aufgebaut sein, die sich auf einem gemeinsa- men Mitten-Fahrwerk abstützen. Bevorzugt ist das Gewicht eines oder der Mitten-Wagenkästen einschließlich ihrer Zuladung und Komponenten so bemessen, dass auch zwei unmittelbar aneinander angrenzende Mitten-Wagenkästen, die sich ein Mitten- Fahrwerk teilen, eine maximal zulässige Achslast nicht über- schreiten. In diesem Fall kann das Schienenfahrzeug beliebig um weitere Mitten-Wagenkästen erweitert werden.
Im Vergleich zum Stand der Technik ist es somit möglich, beispielsweise ein 70 m-Schienenfahrzeug aus nur drei Wagenkäs- ten aufzubauen. Grund dafür ist, dass die vorgesehenen Wagenkästen deutlich länger ausgebildet sind als die im Stand der Technik bekannten. Längere Schienenfahrzeuge können durch Hinzufügen wenigstens eines weiteren Mitten-Wagenkastens und wenigstens eines weiteren Mitten-Fahrwerks realisiert werden.
Sämtliche Fahrwerke können derart mit innengelagerten
Drehgestellrahmen ausgestattet sein, dass in Querrichtung des Fahrwerks Räder des Fahrwerks weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks liegen. Dies bewirkt, dass ein Gesamtgewicht des Schienenfahrzeugs durch den Einsatz innen¬ gelagerter Drehgestellrahmen deutlich vermindert wird, so dass zulässige maximale Achslasten von z. B. 20 t nicht über¬ schritten werden. In dieser Weise wird erreicht, dass die Anzahl von Komponenten, wie Klimaanlagen, Wagenübergängen, Gelenken oder Kupplungen geringer gehalten werden kann als bei einem bekannten Schienenfahrzeug, wie es oben erläutert ist.
Bevorzugt erstrecken sich Überhänge der End-Wagenkästen von einer Mitte der End-Fahrwerke aus zum zugeordneten Schienenfahrzeugende über eine Länge von mindestens 5 m. Bevorzugt können die Überhänge eine Länge von mindestens 5,5 m, beson¬ ders bevorzugt von 6 m aufweisen. Derart lange Überhänge der End-Wagenkästen haben zur Folge, dass die End-Fahrwerke zu¬ gunsten der Mitten-Fahrwerke stärker belastet werden. Dies gestattet es wiederum, die Mitten-Fahrwerke mit geringerem Gewicht vorzusehen.
Schwere Fahrzeugkomponenten, wie Transformatoren, Hilfsbetriebe und/oder Batterien , Komponenten der Traktionstechnik, der Bremse bzw. der Druckluft, des Schienenfahrzeugs können vorteilhafterweise wenigstens teilweise im Bereich der Über¬ hänge der End-Wagenkästen angeordnet sein. Auch dies führt dazu, dass die Mitten-Fahrwerke gewichtsmäßig entlastet wer¬ den . Bevorzugt können die Mitten-Fahrwerke mehr als zwei Achsen aufweisen. Dies hat zur Folge, dass sich die von einem Mitten-Fahrwerk abgestützten Wagenkästen auf wenigstens drei Achsen verteilen. Der Raddurchmesser der Mitten-Fahrwerke in einer Ausgestal¬ tung mit mehr als zwei, insbesondere drei, Achsen kann klei¬ ner als der Raddurchmesser der End-Fahrwerke sein. Dies gestattet es, einen stufenfreien Durchgang durch das Schienenfahrzeug insgesamt realisieren zu können.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert, wobei funktionsgleiche Komponenten mit denselben Bezugsziffern zeichnet sind. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Triebzuges in
Gliederzugausführung nach einer ersten Ausführungsform,
Figur 2 eine schematische Seitenansicht eines Triebzuges in
Gliederzugausführung nach einer zweiten Ausfüh- rungsform,
Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines Triebzugs in
Gliederzugausführung nach einer dritten Ausführungsform und
Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines Triebzugs in
Gliederzugausführung nach einer vierten Ausführungsform. In Figur 1 ist ein dreiteiliger Triebzug veranschaulicht, der zur Realisierung eines Regionalzuges mit einer Länge von circa 70 m geeignet ist. Der Triebzug ist aus zwei End- Wagenkästen 1 und einem dazwischen angeordneten Mitten- Wagenkasten 2 aufgebaut. Der Triebzug zeigt insgesamt vier Drehgestelle 3, 4, wobei die End-Wagenkästen 1 auf einem End- Fahrwerk 3 und einem Mitten-Fahrwerk 4 abgestützt sind. Die End-Fahrwerke 3 der End-Wagenkästen 1 zeigen im Vergleich zum Stand der Technik verlängerte Überhänge 5. Die Überhänge 5 haben, gerechnet von einer Drehgestell-Mitte der End- Fahrwerke 3 eine Länge im Bereich von mindestens 5 m, bevor¬ zugt mindestens 5,5 m, besonders bevorzugt mindestens 6 m.
Der Mitten-Wagenkasten 2 ruht auf den Mitten-Fahrwerken 4, die als Jakobsdrehgestelle mit außenliegendem Fahrwerkrahmen ausgestaltet sind. Die Mitten-Fahrwerke 2 stützen zudem die inneren Enden der End-Wagenkästen 1 ab. Dabei muss eine jeweilige Abstützung der Wagenkästen 1, 2 auf den Mitten- Fahrwerken 4 nicht notwendigerweise direkt sein. Es ist auch möglich, dass auftretende Vertikalkräfte an dem Ende eines der Wagenkästen zunächst auf den benachbarten Wagenkasten und von da aus auf das betreffende Mitten-Fahrwerk 4 übertragen werden. Ebenso muss ein vertikaler Drehpunkt zwischen benach- barten Wagenkästen weder physisch vorhanden noch genau in einer Fahrwerksmitte sein.
Drehgestellmitten-Abstände zwischen benachbarten Fahrwerken liegen sämtlich zwischen 19 und 20 m, während die beiden End- Wagenkästen 1 zzgl. eines halben Wagenübergangs zum Mittel¬ wagenkasten 2 eine Länge von 25 bis 26 m haben und der Mitten-Wagenkasten zzgl. einem Wagenübergang 19 bis 20 m lang ist. Dabei beträgt eine Länge der End-Wagenkästen 1 wenigs¬ tens 24 m, bevorzugt wenigstens 25 m, besonders bevorzugt we- nigstens 26 m.
Der Triebzug nach Figur 1 ist beispielhaft mit Dachkomponen¬ ten, hier einer Klimaanlage 6, und Unterflurkomponenten, hier einem Transformator 7, pro Wagenkasten 1, 2 des Schienenfahr- zeugs dargestellt. Diese Komponenten sind Beispiele für
Schwerkomponenten des Triebzugs, die wesentlich zu seinem Gesamtgewicht beitragen und in die Berechnung der zulässigen Achslast der Fahrwerke 3, 4 eingehen. Bei dem Ausführungsbei¬ spiel nach Figur 1 befinden sich die Klimaanlagen 6 auf den Dächern der Wagenkästen 1, 2, während die Transformatoren 7 unterflur angeordnet sind. Sowohl die Klimaanlagen 6 als auch die Transformatoren 7 sind in der Mitte zwischen zwei benachbarten Fahrwerken 3, 4 angeordnet. Figur 2 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Triebzugs, der weitgehend der Ausbildung des Triebzugs von Figur 1 ent¬ spricht. Einzige Abweichung ist die Ausbildung der vorgesehe¬ nen Fahrwerke. Sowohl End-Fahrwerke 8 als auch Mitten- Fahrwerke 9 sind als Fahrwerke mit innengelagertem
Drehgestellrahmen ausgelegt, was bedeutet, dass in Querrich¬ tung des jeweiligen Fahrwerks 8,9 Räder des Fahrwerks weiter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks liegen. Diese innen gelagerten Fahrwerksrahmen zeigen ein geringeres Gewicht als außen gelagerte Fahrwerksrahmen, wie sie bei¬ spielsweise bei dem Triebzug nach Figur 1 zum Einsatz kommen. Damit sinkt insgesamt das Gesamtgewicht des Triebzugs, so dass ein Aufbau eines Zuges von circa 70 m Länge aus drei Wa- genkästen 1, 2 ermöglicht wird.
In Figur 3 ist eine weitere Ausführungsform eines Triebzugs in Gliederzugausführung dargestellt. Es ist ersichtlich, dass Schwerkomponenten, wie die Klimaanlagen 6, in unmittelbarer Nachbarschaft der End-Fahrwerke 3 angeordnet sind, wobei sich außerdem wenigstens eine Schwerkomponente, hier eine Batterie 10, alternativ z. B. Trafo, Batterie, Hilfsbetriebe, im Be¬ reich eines der Überhänge 5 befindet. Durch die Konzentration der Schwerkomponenten im Bereich der freien Enden des Trieb- zuges werden die Mitten-Fahrwerke 4 gewichtsmäßig entlastet.
Alternativ dazu ist es möglich, gemäß der Ausführungsform nach Figur 4 Mitten-Fahrwerke 11 mit mehr als zwei Achsen, hier dreiachsig, vorzusehen, wobei dann die Schwerkomponenten des Triebzuges nicht mehr im Bereich der End-Fahrwerke kon¬ zentriert sein müssen. Zudem gestatten es die mehr als zweiachsigen Mitten-Fahrwerke 11, sie mit kleinerem Raddurchmes¬ ser als derjenige der End-Fahrwerke 3 auszulegen. Dies ermög¬ licht es, stufenfreie Wagenübergänge zwischen den End- Wagenkästen 1 und dem Mitten-Wagenkasten 2 vorzusehen.
Bei Bedarf können zur Verminderung des Gesamtgewichts des Schienenfahrzeugs, insbesondere der Einhaltung der Achslast- Grenze weitere Maßnahmen getroffen sein. Beispielsweise kann eine Dreipunktauflage der Wagenkästen 1, 2 (nicht darge¬ stellt) vorgesehen sein, so dass eine einzige Feder- und Dämpferausstattung ausreicht. Dies kann auch zu einer Kürzung eines Achsstandes der Mitten-Fahrwerke 4, 9 auf das Maß der End-Fahrwerke 3, 8 führen. Eine bogenabhängige Querspielbe- grenzung für die Wagenkästen 1, 2 kann dazu beitragen, geeignete Breiten der Wagenkästen 1, 2 zu erzielen. Auch eine Bombierung der Wagenkästen 1, 2 trägt zu diesem Zweck bei. Auch eine Absenkung des Auslegungsreibwertes, d. h. der Quotient zwischen einer in einer Motorsteuerung des Schienenfahrzeugs eingestellten Anfahrzugkraft und der statischen Auflast des Schienenfahrzeugs auf Werte bis 0,19 ist hier förderlich.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung, das als Triebzug in Gliederzugausführung ausgebildet ist und wenigstens zwei Wagenkästen (1, 2) aufweist, wobei benachbarte Wagenkästen (1, 2) auf einem gemeinsamen Mitten-Fahrwerk (4, 9) und End- Wagenkästen (1) zusätzlich auf End-Fahrwerk (3, 8) abgestützt sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
sämtliche Fahrwerke (3, 4, 8, 9) zu einem benachbarten Fahr¬ werk (3, 4, 8, 9) einen Drehgestellmitten-Abstand von 19 bis 21 m aufweisen und die End-Wagenkästen (1) eine Länge im Bereich von 24 bis 28 m aufweisen.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
sämtliche Fahrwerke (3, 4, 8, 9) derart mit innengelagerten Drehgestellrahmen ausgestattet sind, dass in Querrichtung des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) Räder des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) wei- ter außen als Längsträger eines Rahmens des Fahrwerks (3, 4, 8, 9) liegen.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich Überhänge (5) der End-Wagenkästen (1) von einer Mitte der End-Fahrwerke (3, 8) aus zum zugeordneten Schienenfahrzeugende über eine Länge von mindestens 5 m erstrecken.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
Schwerkomponenten, wie Transformatoren (7), Hilfsbetriebe und/oder Batterien, des Schienenfahrzeugs wenigstens teilwei¬ se im Bereich der Überhänge (5) der End-Wagenkästen (1) angeordnet sind.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Mitten-Fahrwerke (11) mehr als zwei Achsen aufweisen.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
Raddurchmesser der Mitten-Fahrwerke (11) kleiner als Rad- durchmesser der End-Fahrwerke (3) sind.
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