<Desc/Clms Page number 1>
Eisenbahnwagen
Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnwagen mit höhenverstellbaren Zug- und Stossvorrichtungen, bei denen wegen Verwendung kleinerer Räder ein über diese hinweg durchlaufender, tiefliegender Ladeboden angeordnet ist.
Durch die Einführung des sogenannten "kleinen Rades" im Eisenbahnbetrieb ist die Möglichkeit gegeben, den Wagenboden zwecks Beförderung höherer Ladegüter wesentlich niedriger als bisher auszuführen.
Die Zug-und Stossvorrichtungen müssen aber auch bei diesen Wagen bezüglich ihrer Höhenlage den international verbindlichen Vorschriften entsprechen. Das bedeutet, dass die Wagenkopfstücke gegenüber den tiefliegenden Wagenböden hochgezogen werden müssen, wodurch für die Höhenanpassung einmal schwierige konstruktive Lösungen notwendig sind und zum andern der allmähliche Übergang von den Kopfstücken zu dem Wagenboden auf Kosten der tatsächlichen Ladelänge oder durch Verlängern der Güterwagen erfolgt. Auch ist dabei ein Überfahren von Strassenfahrzeugen über eine Reihe von hintereinander angeordneten Güterwagen mit Hilfe von Überfahrbrücken fast unmöglich.
Es sind Eisenbahnwagen bekanntgeworden, deren Zug- und Stossvorrichtungen, wie Kupplung, Puffer od. dgl., an einem gelenkig mit der jeweiligen Wagenstirnseite verbundenen verstellbaren Kopfstück befestigt sind, Die Kopfstücke dieser als Tieflader ausgebildeten Wagen sind als an den Wagenenden um 180 auf den Wagenboden klappbare Rampen ausgebildet, welche in der herabgeklappten Stellung an ihrer freien Kante auf dem Boden aufliegen und eine geneigte Rampe bilden, über die Fahrzeuge auf den Tieflader hinauffahren oder von diesem herabfahren können. Die Zug-und Stossvorrichtungen des Wagens befinden sich an der inneren Stirnseite der Kopfstücke und liegen verdeckt unter dem Wagenboden, wenn die Kopfstücke herabgeklappt sind. Um diese Kopfstücke bzw.
Rampen in ihren Endlagen zu sichern, sind in ihnen Federn vorgesehen, welche wechselweise in der einen oder andern Endlage gespannt bzw. entspannt sind. Diese bekannten Eisenbahnwagen haben den Nachteil, dass sie nur dann fahrbereit sind,
EMI1.1
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Nachteile der bekannten Ausführung zu vermeiden und einen Eisenbahnwagen zu schaffen, der bei jeder Stellung der die Zug- und Stossvorrichtung tragenden Kopfstücke fahrbereit ist und bei dem die Kopfstücke wenigstens in einer Stellung nicht über den Wagenboden hinausragen, ohne dabei jedoch auf dem Boden oder den Schienen aufzuliegen.
Deshalb wird gemäss der Erfindung vorgeschlagen, jedes Kopfstück wahlweise in mindestens zwei in verschiedener Höhe liegenden Betriebsstellungen der Zug-und Stossvorrichtungen am Fahrzeugrahmen feststellbar anzuordnen. Vorzugsweise ist eine Feder vorgesehen, welche in an sich bekannter Weise dem Gewicht des zum Verstellen entriegelten Kopfstückes entgegenwirkt und das Gewicht in einer Stellung zwischen der obersten und untersten Betriebsstellung ausgleicht.
Es ist also möglich, die Zug- und Stossvorrichtungen während des Ladens und Entladens aus ihrer normalen Lage abzusenken, so dass die sie tragenden Kopfstücke kein Hindernis darstellen, während die Zug-und Stossvorrichtungen auch in dieser Lage kuppelbereit sind, so dass sie beispielsweise an gleichartige Wagen angehängt werden können, wenn sich deren Zug-und Stossvorrichtungen in gleicher Höhe befinden. Durch den Federausgleich wird die Verstellung der entriegelten Kopfstücke erleichtert.
<Desc/Clms Page number 2>
Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Kopfstück über zwei parallel zueinander ange- ordnete Paare von Parallelogrammlenkern gelenkig mit dem Untergestell verbunden, so dass eine Parallel- führung des Kopfstückes erreicht wird. Hiedurch liegen die Zug- und Stossvorrichtungen stets waagrecht zur Schienenoberkante, wie es zum Kuppeln zweier Wagen, sowohl mit hochliegendem als auch mit tiefliegendem Kopfstück, erforderlich ist. Das Kopfstück ist mittels Einsteckbolzen und entsprechender Lö- cher am Untergestell in seiner angehobenen und abgesenkten Lage feststellbar.
Nach einem andern Aus- führungsbeispiel erzielt man die Parallelführung des Kopfstückes dadurch, dass dasselbe mittels am Kopfstück seitlich angebrachter Zapfen jeweils in einer Führung am Untergestell gleitend geführt und in dieser Führung festklemmbar ist, wobei es ausserdem mit dem Untergestell über seitliche Hebel gelenkig verbunden ist.
Eine ähnliche Wirkung erzielt man, wenn an Stelle der Ausgleichsfeder Stellspindeln zur Höhenverstellung des Kopfstückes angeordnet sind, wobei allerdings wieder die parallelliegenden Doppelhebel die
Parallelführung bedingen. Mittels der Stellspindeln können die Kopfstücke in die entsprechende Lage gebracht und in dieser gehalten werden.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist das Kopfstück als Verlängerung des Wagenbodens ausgebildet und in an sich bekannter Weise um eine Achse an der Wagenstirnseite um 1800 hochklappbar und auf den Wagenboden auflegbar und auf seinen einander gegenüberliegenden Seiten mit je einer Zugund/oder Stossvorrichtung versehen. Nach dem Auflegen auf den Wagenboden wird das Kopfstück an demselben durch Bolzen befestigt. Das Kopfstück kann jedoch auch aus zwei getrennten Teilen bestehen, wobei an dem einen Teil die Kupplung und an dem andern um etwa 1800 auf dem Wagenboden hochklappbaren Teil Doppelpuffer angeordnet sind. Der die Kupplung tragende Teil lässt sich durch Parallelführung hochschieben.
Beide Teile lassen sich in den entsprechenden Endlagen feststellen, so dass die Zug-und Stossvorrichtungen in der höchsten und in der niedrigsten Lage in gleicher Weise einsatzfähig sind.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäss vorgeschlagenen Eisenbahnwagens dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1, 3,5, 7 und 9 die Zug- und Stossvorrichtungen in ihrer angehobenen und die Fig. 2,4, 6,8 und 10 in ihrer abgesenkten Lage.
Der Eisenbahnwagen besteht aus einem Grundgestell 1, an dem in üblicher Weise Achsen 2 mit den Rädern d angeordnet sind. In Fig. 1 ist auf der linken Seite ein Wagen mit üblichem Laufwerk und üblichem Durchmesser der Räder 3a dargestellt. Der Wagenboden 4a liegt über dem Untergestell, an dessen Kopfstück in normaler Höhenlage die Zug-und Stossvorrichtung angebracht ist. Der Wagenboden 4 des auf der rechten Seite der Fig. 1 dargestellten Wagens liegt ebenfalls über dem Untergestell 1, das jedoch bei Verwendung kleinerer R der3 wesentlich tiefer liegt. Dementsprechend müssen die Zug- und Stossvorrichtungen dieses letzteren Eisenbahnwagens höher als der Wagenboden 4 liegen.
Die Zug- und Stossvorrichtungen bestehen in bekannter Weise aus einer Kupplung 5 und seitlichen Puffern 6, wobei von der Kupplung nur die Kupplungshaken dargestellt sind. Die Teile 5 und 6 sind an einem absenkbaren Kopfstück 7 befestigt, das vorzugsweise aus einem profilierten Eisenträger besteht. Unter dem Kopfstück 7 sind Laschen 8 angebracht, die als Feststellvorrichtung dienen, indem in die unteren Löcher beispielsweise Bolzen eingesteckt werden. Das tiefliegende'Untergestell 1 trägt an seinem Stirnende vorspringende, nach unten herausragende Böcke la, die Löcher 9 und 10 haben und in die wahlweise nach gewünschter Höhenlage des Kopfstückes die Feststellbolzen eingesteckt werden. Um die Bewegung des entriegelten Kopfstückes zu erleichtern, ist beispielsweise eine Gewichtsausgleichfeder 11 zwischen dem Bock la und dem Hebel 12 geschaltet.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 und 6 wird die Höhenverstellung durch Stellspindeln 14 erreicht, die in einem schwenkbaren Lager im Bock la drehbar sind und deren Spindelmuttern an den Laschen 8 des Kopfstückes angelenkt sind.
Um eine Parallelführung des Kopfstückes 7 zu erzielen, sind nach den Ausführungsbeispielen in Fig. 1, Z, 5 und 6 jeweils ausser den Hebeln 12 noch parallel zu diesen angeordnete Hebel 13 vorgesehen. Vorzugsweise genügt eine Stellspindel, die über ein Handrad oder eine Handkurbel 15 betätigt werden kann.
Die Parallelführung lässt sich jedoch auch erreichen, wenn man in den Führungsschlitzen 16 der Wangenbleche des Bockes la Zapfen 17 gleiten lässt, die an den unteren Enden der Laschen 8 gelagert rind. In dieser Führung 16 sind die Kopfstücke 7 über die Zapfen 17 in beliebiger Stellung festklemmbar : Fig. 3,4, 9 und 10).
Zweckmässigistbeiallendiesen Ausführungen am oberen Ende des Kopfstückes 7 eine Überfahrbrücke L8 vorgesehen, die aus einem Blechteil besteht und an deren vorderem Ende eine Blechklappe 19 ange- . enkt ist, die gerade die Puffer 6 überdeckt und in der Fahrstellung der Wagen zurückgeklappt wird.
Man kann das Kopfstück 7 auch als abklappbare Verlängerung des Wagenbodens 4 ausbilden (Fig. 7 md 8), die um eine Achse 20 an der Wagenstirnseite so drehbar ist, dass sie auf den Wagenboden 4 aufge-
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1