DE102009017041A1

DE102009017041A1 - Teilbares, zwei Wagenenden abstützendes Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE102009017041A1
Application number: DE200910017041
Authority: DE
Inventors: Sigmund Geggerle
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-04-09
Filing date: 2009-04-09
Publication date: 2010-10-21
Anticipated expiration: 2029-04-10
Also published as: DE102009017041B4

Abstract

Um zwei Eisenbahnwagen, deren Enden sich auf ein gemeinsames Drehgestell stützen, voneinander trennen zu können, werden sowohl der Drehzapfen, der deswegen gesondert gegen ein Herausfallen gesichert werden muß, und der Drehgestellrahmen teilbar ausgeführt. Die Verbindung als solche wird mit Hilfe von Keilen, die wiederum selbst verkeilt sind, hergestellt, damit nur eine verhältnismäßig geringe Haltekraft erforderlich ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein teilbares Drehgestell, welches zwei Wagenenden abstützt und für Schienenfahrzeuge verwendet wird.
Dieses Drehgestell soll eine Trennung der beiden aufliegenden Wagenenden nebst einem getrennten Wegrollen der getrennten Wagen ermöglichen.
Derartiges ist nicht bekannt.
Somit kann ein Wagen nur dann vom anderen getrennt werden, indem er vom Drehgestell abgebaut wird.
Da er nun weder Achsen noch Räder hat, kann er nicht mehr auf den Schienen weggerollt werden.
Es ist somit nicht möglich, einer Zuggarnitur, bei der zwei Wagenenden von einem Drehgestell abgestützt werden, weitere, für den Betrieb benötigte Wagen, von denen sich jeweils zwei davon auf einem Drehgestell abstützen, anzuhängen.
Dies führt im Betrieb zu erheblichen Kostennachteilen. Diese entstehen auch, wenn es darum geht, einen einzelnen Wagen zu reparieren.
Zu diesem Zweck muß der ganze Zug in eine oft weit entfernte Werkstatt, die groß genug ist, die ganze Garnitur aufzunehmen, gefahren werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese betrieblichen Nachteile zu verhindern und die Möglichkeit, eine Zuggarnitur genau so wie einen Zug, an dessen Wagenenden jeweils eine starr angelenkte Achse bzw. ein Drehgestell, das nur ein Wagenende abstützt, angebracht ist, behandeln zu können, vorzusehen.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Zuggarnitur beliebig getrennt werden kann, und somit bei Bedarf weitere Wagen dieser Bauart angehängt werden können.
Außerdem kann zwecks Reparatur ein einzelner Wagen problemlos abgehängt und auf einem Nebengleis bzw. in einem Bahnbetriebswerk problemlos abgehängt werden.
Hierbei werden im Betrieb beträchtliche Kostenersparnisse erzielt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
1
den teilbaren Drehzapfen 1 in in zwei Hälften getrennten Zustand.
Beide Eisenbahnwagen sind dabei voneinander getrennt. Sie stützen sich nun jeweils auf ein einachsiges Drehgestell. Beide Drehzapfen 1 befinden sich innerhalb einer Führung 2. Damit sie bei der Wagentrennung dort nicht herausfallen, müssen sie unter Beibehaltung des Drehvermögens festgehalten werden.
Dies geschieht durch den Kloben 3, von dem aus ein Stift 4 senkrecht nach unten in eine Nut 5 greift.
Die Führung 2 ist am Wagenboden 6 befestigt. Dieser trägt den Wagenaufbau (hier nicht dargestellt).
An den Drehzapfenhälften 1 befindet sich ein Flansch 7 bzw. diese laufen in einen Flansch 7 aus.
Dieser Flansch 7 bzw. dessen Hälften sind horizontal durchbohrt. Dabei trägt jeweils eine der Drehzapfenhälften 1 einen Zapfen 8, dessen Spitze konisch zuläuft.
Die Spitze von 8 muß deshalb konisch ausgeführt werden, damit beim Kuppeln der Wagen ein sicheres Einführen von 8 in die gegenüberliegende Bohrung gewährleistet ist.
Zu diesem Zweck ist auch eine Drehgestellfederung mit Niveauausgleich, wie z. B. eine Luftfederung, nötig, was allerdings Stand der Technik ist.
Sowohl der Führungsstift 4 am Kloben 3 als auch der Zapfen 8 im Flansch 7 können wahlweise eingeschraubt bzw. -geschweißt werden.
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den teilbaren Drehzapfen, dessen Hälften infolge der Verbindung der beiden Eisenbahnwagen nun miteinander verbunden sind. Der Zapfen 8 steckt nun in der Bohrung des jeweils gegenüberliegenden Flansches 7 und ragt mit seiner konischen Spitze darüber hinaus.
Die Zapfen 8 sind mit schlitzförmigen Öffnungen, die so gelegt sind, daß im zusammengekuppelten Zustand die senkrechte Schlitzinnenkante mit der Außenseite des gegenüberliegenden Flansches bündig abschließt, versehen.
Die gegenüberliegende Schlitzinnenkannte verläuft schräg, so daß ein Keil 9, der sich auf einer Seite an der Flanschaußenseite abstützt, eingeführt werden kann.
Dieser Keil 9 hat kurz vor seinem schmalen Ende wiederum eine schlitzfürmige Öffnung, die so gelegt ist, daß der Keil 10, der hier einzuführen ist, sich mit seiner waagrecht verlaufenden Seite am Zapfen 8 abstützt.
Die beiden zusammengekuppelten Wagen laufen nun auf einem gemeinsamen zweiachsigen Drehgestell.
3
die Anordnung im Aufriß.
Zwischen dem Wagenboden 6 und dem Drehgestell ist, genau so wie bei den bisherigen Drehgestellen, eine Federung möglich.
Hier ist sie durch 11 dargestellt.
Sie wird als Primärfederung bezeichnet.
4
das eigentliche Drehgestell mit dem Drehgestellrahmen 12 im getrennten Zustand, so daß die beiden Wagen voneinander getrennt sind und sich an der Trennstelle auf jeweils ein einachsiges Drehgestell stützen.
Grundsätzlich sind für die Rahmenober- bzw. -untergurte verschiedene Profile möglich.
Hier bieten sich allerdings Rundrohrprofile geradezu an, da es bei diesen am einfachsten ist, die Zapfen 13, welche konisch zulaufende schlitzförmige Öffnungen aufweisen eininzupassen. Das Drehgestell beinhaltet noch die Elemente 14 der Sekundärfederung, wobei wegen der anzustrebenden Niveaugleichheit beispielsweise eine Luftfederung vorzusehen ist, die Achsschenkel 15 und die Laufräder 16 (schematisch dargestellt).
5
die zu einem zweiachsigen Drehgestell verbundenen Drehgestellhälften bei zusammengekuppelten Eisenbahnwagen.
Die Spitze der jeweiligen Zapfen 13 steckt nun im Hohlraum des gegenüberliegenden Ober- bzw. Untergurts des anderen Wagens. Die Ober- bzw. Untergurte der Drehgestellhälften weisen an der Stelle, wo die Zapfen 13 ihre Schlitze haben, ebenfalls schlitzförmige Öffnungen, die bündig mit denjenigen der Zapfen sind, auf, so daß ein Keil durch 12 und 13 durchgesteckt werden kann. Dieser Keil entspricht dem Keil 9 wie in 2 beschrieben. Er wird wiederum, wie in 2 beschrieben, durch einen Keil 10 selbst fixiert.
6
die Anordnung der Keile 9 und 10 zueinander nebst deren Aufgabe, die beiden Flanschhälften mit Hilfe des Zapfens 8 miteinander zu verbinden.
Grundsätzlich kann hier eine Verbindung von Hand hergestellt werden.
Im Betrieb dürfte dies jedoch zu zeitaufwendig werden. Außerdem wäre dann noch eine Sicherung, die das Losrütteln der Keile 9 und 10 verhindert, nötig.
Um die im Betrieb erforderliche Schnelligkeit zu gewährleisten, ist für die beiden Keile 9 und 10 ein Kraftantrieb vorgesehen. Der Kraftantrieb 17 bewegt den Keil 9 und der Kraftantrieb 18 den Keil 10.
Um ein Losrütteln des Keils 9 während des Betriebs zu verhindern, muß vorn Kraftantrieb 17 eine hohe Dauerkraft auf den Keil 9 wirken.
Dies kann jedoch dadurch, daß ein weiterer Keil, nämlich der Keil 10 durch den Schlitz des Keils 9 gesteckt wird, wobei er sich auch noch auf den Zapfen 8 abstützt, erreicht werden.
Hier ist die Haltekraft, die der Kraftantrieb 18 aufbringen muß, erheblich geringer.
Diese Keilanordnung nebst Kraftantrieb ist auch am Drehgestellrahmen 12, wie aus 4 und 5 ersichtlich, analog anzuwenden. Die Steuerung des Kraftantriebs erfolgt entweder durch Sensoren oder per Fernsteuerung.
Dies ist Stand der Technik.

Claims

Teilbares, zwei Wagenenden abstützendes Drehgestell für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß im Teilungszustand die beiden Drehgestellhälften gegen Herausfallen gesichert sind.
Teilbares, zwei Wagenenden abstützendes Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine doppelte Verkeilung die erforderliche Steifigkeit im Betrieb bei gleichzeitig nur geringer, notwendiger Haltekraft erzielt wird.