DE598102C - Strassenfahrgestell zum Befoerdern von Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 6. JUNI 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE 3oi

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in Berlin*) Straßenfahrgestell zum Befördern von Eisenbahnwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 29. November 1931 ab

Es sind bereits Vorschläge bekanntgeworden, dahingehend, entweder die Eisenbahnwagen als Ganzes auf ein Straßenfahrzeug zu verladen oder aber die Eisenbahnachsen oder Drehgestelle einzeln auf mit Straßenrädern versehene Rollböcke zu setzen. Der erste Vorschlag hat den Vorzug eines stabilen Straßenfahrzeuges, dessen durchgehende Ladebühne so stark gebaut ist, daß das Eisenbahnfahrzeug über den darauf gebildeten Schienenweg fahren kann. Hiermit ist jedoch der Nachteil verbunden, daß das Straßenfahrzeug sehr schwer ausfällt. Auch muß die Länge der Plattform von vornherein so groß gehalten werden, daß verschieden lange Eisenbahnfahrzeuge darauf Platz finden. Diese Nachteile sind beim zweiten Vorschlag vermieden. Dagegen tritt hier ein neuer Mangel in Erscheinung, weil der Zusammenhang der die

Einzelachsen aufnehmenden Straßenfahrgestelle untereinander fehlt, wodurch erhebliche Kräfte über die Achsen und das Untergestell des Eisenbahnfahrzeuges übertragen werden müssen. Auch führt das Spiel der Eisenbahnachsen in ihren Lagern zu einem unruhigen Lauf und zur Ablenkung der Straßenfahrzeuge.

Die Erfindung bezweckt nun, die Vorteile

beider Vorschläge zu vereinigen, ohne die Nachteile in Kauf nehmen zu müssen und erreicht dies dadurch, daß die die Einzelachsen oder Drehgestelle des Eisenbahnfahrzeuges tragenden Straßenfahrgestelle durch ein lösbares Zwischenglied miteinander verbunden sind.

Die Einfügung von lösbaren Zwischengliedem zur Verbindung von Rollböcken, welche zur Beförderung eines Straß enfairaeuges auf Schienen dienen, ist bekannt. Die Verbindung hierbei erfolgt gelenkig wie bei Zugstangen, zu dem Zwecke, einen Schienengelenkwagen zu bilden und entspricht somit nicht der erfindungsgemäßen Aufgabe, durch entsprechende Zusammenfassung von Einzelfahrgestellen mittels eines lösbaren Versteifungsgliedes einen zusammenhängenden Fahrzeugverband zu bilden.

Gemäß der Erfindung kann das lösbare Zwischenglied entweder als in beide Straßenfahrgestelle 'eingehängtes Rahmenstück ausgebildet sein, welches auch Schienen !enthalten kann, oder aber man begnügt sich mit einer Verspannung, insbesondere Kreuzverspannung zwischen den Fahrgestellen, wodurch diese genügend Führung und Verbindung für die vorliegenden Zwecke erhalten.

Ih beiden Fällen ist es ohne weiteres mög^a lieh, die Gesamtbeförderungseinrichtung in ihrer wirksamen Länge in Anpassung an die Eisenbahnfahrzeuglänge zu verändern, indem Zwischenglieder verschiedener normalisierter Längen vorrätig gehalten oder die Zwischenglieder längs verstellbar oder -verschiebbar

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Johann Culemeyer in Berlin-Charlottenburg.

ausgebildet sind. Hierbei kann 'entweder das Zwischenstück in sich verschiebbar, beispielsweise auch teleskopartig ineinander verschiebbar sein, oder es können an einem oder an beiden Straßenfahrgestellen hintereinanderliegende Befestigungstaschen oder Ansätze vorhanden sein, und zwar zweckmäßigerweise auch so weitgehend unterteilt, daß für den Leertransport oder auch für den Transport ίο von Stückgütern allein das Zwischenglied auf die vollständig aneinandergeschobenen Fahrgestelle aufgelegt ist. Hierzu können auch, insbesondere bei Verwendung reiner Verspannungsglieder, die Fahrgestelle Kopf an Kopf unmittelbar kuppelbar sein. Bei so kurzer Leerlänge wird das Zwischenglied nicht besonders auf Biegung beansprucht, so daß sich auch schwere kurze Einzellasten mit leinem nicht besonders tragfähigen Zwischenstück auf diese Weise befördern lassen.

Sind längs durchgehende gemeinsame Antriebe beispielsweise für die Lenkung oder Bremsung zwischen den Straßenfahrgestellen vorhanden, so sind diese ebenfalls im mittleren Teil verkürzbar, beispielsweise ineinander verschiebbar auszubilden, so daß der Antrieb von der Länge der Beförderungseinrichtung unabhängig ist. Die Lösbarkeit des Zwischengliedes hat außerdem den Vorteil, daß es nicht unbedingt zum Befahren durch das Eisenbahnfahrzeug tragfähig zu sein braucht, indem es für das Be- und Entladen entfernbar ist und nur für die Straßenfahrt 'eingehängt wird. Dadurch kann das Zwischenglied eine äußerst ileichte Bauart erhalten, indem in erster Linie nur die Bedingung der Zusammenhaltung und Führung der Einzelfahrgestelle zu erfüllen ist. Dadurch wird es auch möglich, die Fahrgestelle selbst leichter auszubilden, indem beispielsweise lediglich einzeln fahrbare Schienenstücke, welche je ein Eisenbahnrad für sich tragen, verwendet werden, deren Zusammenhang durch das Zwischenglied genügend gewährleistet werden kann, indem dieses mit entsprechenden Versteifungen und Führungsansätzen versehen ist. Trotzdem ist es möglich, nach Bedarf auch eine festere Zwischanbrücke einzuhängen für den Fall, daß das 5c Straßenfahrzeug als Lastfahrzeug für Stückgüter dienen soll, oder daß bei bestimmten Verhältnissen ein Befahren durch den Eisenbahnwagen zweckmäßig nicht zu umgehen ist. In letzterem Falle; läßt sich allerdings auch durch eine entsprechende Unterstützung oder Unterkeilung des Zwischengliedes die genügende Tragfähigkeit für das Befahren erreichen.

In der Regel wird man jedoch vorteilhaft die Be- und Entladung nach besonderen Maßnahmen durchführen, welche ohne eingehängtes Zwischenglied gangbar sind und je nach den Umständen ausgewählt werden. In erster Linie ist hierbei an ein Verfahren gedacht, derart, daß das Eisenbahnfahrzeug über eine Kopframpe auf den durch die vorerst dicht hintereinandergeschobenen Fahrgestelle gebildeten Schienenweg gefahren wird bis zur Erreichung der richtigen Lage gegenüber dem Endfahrgestell und hierauf unter Mitnahme des letzteren die endgültige Beladelage erreicht. Hierbei (erreichen die Straßenfahrgestelle den vorgesehenen Abstand voneinander, so daß das Zwischenglied eingebaut werden kann und die fertige Beförderungseinrichtung entsteht. Beim Beladen von auf Flurhöhe stehenden Gleisen ist auch ein anderes Verfahren anwendbar, dahingehend, daß das Eisenbahnfahrzeug vorerst zwischen den Straßenfahrgestellen steht und durch So wechselweises Vor- tind Rückwärtsfahren mittels niedriger Kopf rampe auf die Fahrgestelle gebracht wird. Als Kopframpe kann hierbei auch das Zwischenglied Verwendimg finden, wenn dieses als entsprechendes, mit Fahrschienen versehenes steifes Stück ausgebildet ist. Gegebenenfalls ist auch hier zur Erreichung der nötigen Tragfähigkeit eine Unterstützung oder Unterkeilung vorzusehen. Dadurch erbringt das Zwischenglied auch noch einen besonderen Vorteil, indem es die nicht überall zur Verfügung stehende Verladerampe bilden kann. Mittel zur Unterstützung lassen sich in jedem Betriebe auftreiben, da an diese keine ausschließlichen Anforderungen gestellt werden.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen die

Abb. ι und 2 in Ansicht und Draufsicht eine Beförderungseinrichtung im Fahrzustand,

Abb. 3 bzw. 4 und 5 je ein Verfahren zum Auf- und Abfahren des Eisenbahnwagens.

Die Beförderungseinrichtung besteht nach den Abb. 1 und 2 aus fahrbaren Schienenstücken α^χ,{β,Φ,·Φ und den diese paarweise verbindenden Zwischengliedern b¹ und b², welche ebenfaEs ScMenienfahrprofile aufweisen!. Die Verbindung in den Stellen c\ c², c³, c⁴ ist leicht lösbar, beispielsweise durch Taschen und Ansätze bzw. Bolzen. Die Schienenstücke a¹, a², <&,<& besitzen mittlere Durchbiegungen ύί zur Tieflegung der Eisenbahnräder zwecks Anpassung an die Durchfahrthöhen der Unterführungen.

Bei dem in Abb. 3 dargestellten Beladeverfahren fährt der Eisenbahnwagens von einer Kopframpe/ auf die dicht hintereinandergeschobenen Fahrgestelle a¹, a² und Φ, Φ, indem vorerst die vordere Eisenbahnachse g¹ über die an die Rampe anschließenden Fahrgestelle a¹, a², denen' Schienendurchbiegung d durch ein SchienenformstückA ausgefüllt ist,

hinwegfährt und so auf die Fahrgestelle Φ, cfi in die entsprechende Durchbiegung d gelangt. Hierauf werden die Fahrgestelle.«³, A^ von den anderen gelöst und beim Weiterfahren des Eisenbahnfahrzeuges mitgenommen, so daß der hintere Radsatz g² nach Herausnahme der Formstückeh in die Durchbiegungen^ der Fahrgestelle a¹, a? gelangt. Sämtliche Fahrgestelle haben nun die fahrrichtige Lage, so

ίο daß die Zwischengliederb¹ und b² eingefügt und befestigt werden können.

Nach den Abb. 4 und 5 erfolgt die Beladung in der Weise, daß die Fahrgestelle/¹ und /² vor und hinter das Eisenbahnfahrzeug gesetzt werden. Hierauf wird eine Auffahrrampe k vor das eine Fahrgestell, beispielweise P-, gemäß Abb. 4 gesetzt und das Eisenbahnfahrzeug durch Bewegen in der Pfeilrichtung mit seinem anliegenden Radsatz P-auf das Fahrgestell P geschoben. Hierauf wird die Rampek zwischen den Radsatz/² und das entsprechend nachgeschobene Fahrgestell /² gelegt, wie in Abb. 5 dargestellt. Durch Verfahren des Eisenbahnfahrzeuges in der neuen Pfeilrichtung erfolgt die Heraufbringung des Radsatzes L² auf das Fahrgestell i², an welcher Fahrbewegung das 'Fahrgestell/¹ mit dem Radsatz/¹ teilnimmt. Hierauf werden, wie an Hand der Abb. 3 beschrieben, die Fahrgestelle P und i² zu der Beförderungsvorrichtung ergänzt durch Einfügen der Zwischenglieder.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Straßenfahrgestell zum Befördern von Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Einzelachsen oder Drehgestelle des Eisenbahnfahrzeuges einzeln tragenden Straßenfahrgestelle durch ein lösbares Zwischenglied (δ¹, b'²) miteinander verbunden sind.

2. Straßenfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Fahrgestelle ein Rahmenstück eingehängt ist.

3. Straßenfahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kreuzverspannung zwischen den Fahrgestellen angeordnet ist.

4. Straßenfahrgestell nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (ö¹, b²) als Kopframpe zur Be- und Entladung ausgebildet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen