DE943296C

DE943296C - Schienenfahrzeug fuer Behaelterverkehr

Info

Publication number: DE943296C
Application number: DEB23388A
Authority: DE
Inventors: Dr Wolfgang Baeseler
Original assignee: WOLFGANG BAESELER DR
Current assignee: WOLFGANG BAESELER DR
Priority date: 1952-12-15
Filing date: 1952-12-16
Publication date: 1956-05-17

Description

AUSGEGEBEN AM 17. MAI 1956

B 23388II/20 c

Die Erfindung betrifft die Beförderung von Ladebehältern auf Schienenfahrzeugen im sogenannten Behälterverkehr. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf solche Fahrzeuge, deren Wagenkörper einen horizontalen, oberhalb der Last verlaufenden Längsträger aufweist und in denen die seitlich einführbaren Behälter aufgehängt werden. Bei der Be- und Entladung derartiger Schienenfahrzeuge sind keine Rampen oder besondere Hubgeräte erforderlich, die die Verladung an diesen gerade für schnellen Umschlag geeigneten Stellen erschweren würden. Die Verladung kann also auch auf freier Strecke erfolgen, wo keine Rampen oder sonstigen Ladevorrichtungen zur Verfügung stehen.

Es sind Fahrzeuge für den Behälterverkehr bekannt mit zwei sich auf gesonderten Drehgestellen abstützenden Kranauslegern, die mit der zu befördernden Last zu einem starren Ganzen nach Art eines Brückenträgers gekuppelt werden müssen und durch Hoch- und Niederschrauben ein Aufnehmen bzw. Absetzen der Last ermöglichen.

Es ist außerdem bekannt, den Wagenkörper als portalartigen Träger auszubilden, dessen horizontaler, über der Last verlaufender Längsträger zwei lotrechte Schenkel besitzt, die auf je einem zweiachsigen Drehgestell befestigt sind. Die seitlich in das Fahrzeug einführbaren Behälter, die auch selbst als straßengängige Fahrzeuge ausgebildet sein können, werden auf einer an dem horizontalen Längsträger aufgehängten Fußplatte abgesetzt.

Außerdem ist eine ähnliche Konstruktion bekanntgeworden, die zum Transport von schwimmfähigen und zu Flößen zusammenstellbaren zylindrischen Behältern dient. Bei diesem Fahrzeug werden die Behälter an zwei in Fahrtrichtung auf beiden Wagenseiten oberhalb der Behälter ver-

laufenden Längsträgern aufgehängt, die sich auf zwei dreiachsigen, mit einem Aufbau versehenen Drehgestellen abstützen. Die Aufbauten sind auf den Drehgestellen um lotrechte Achsen schwenkbar, so daß die Behälter quer zur normalen Fahrtrichtung auf zwei Rampen über ein Hafenbecken gefahren werden können.

Die bekannten Konstruktionen konnten sich nicht durchsetzen, und zwar aus folgenden Gründen: Ein ίο wirtschaftlicher allgemeiner Behälterverkehr erfordert die Normung der Fahrzeuge und damit auch der verwendeten Behälter. Die Behälter müssen daher für alle in Frage kommenden Transportgüter, deren spezifische Gewichte teilweise stark voneinander abweichen, geeignet sein. Hierbei ergibt sich unter Berücksichtigung des in der Wagenbreite und Wagenhöhe zur Verfügung stehenden Raumes ein Brutto-Behältergewicht von etwa 6 t. Eine wirtschaftliche Durchführung des Behälter-Verkehrs ist nur dann gegeben, wenn jede Achse des Zuges so voll wie möglich ausgelastet ist, da nur dann das Gewicht der transportierbaren Nutzladung zum Totgewicht des Fahrzeuges in einem günstigen Verhältnis steht. Die Tragfähigkeit der europäischen Hauptstrecken beträgt pro Achse etwa 16 bis 20 t. Wenn man nun nach dem Vorbild der bekannten Fahrzeuge zwei Behälter von je 6 t Bruttogewicht an einem Fahrzeug aufhängt, so ist jede Achse nur mit dem Gewicht eines einzigen Behälters und dem Gewicht des halben Wagens belastet, obwohl das Fahrzeug den schon recht beachtlichen Achsabstand von etwa 7 m erhält. Eine größere Anzahl von Behältern pro Fahrzeug zwecks besserer Achsauslastung vergrößert aber den Achsabstand schon so stark, daß an Stelle einfacher Radsätze bereits Drehgestelle vorgesehen werden müssen, wodurch die Wirtschaftlichkeit wieder verringert wird.
Zur Behebung der geschilderten Nachteile wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den in bekannter. Weise vorgesehenen, horizontalen, oberhalb der-Last verlaufenden Längsträger des Wagenkorpers über einen daran befestigten, nach unten gerichteten lotrechten Schenkel auf dem Fahrgestell eines Radsatzes zu befestigen und ihn mit seinem anderen Ende gelenkig auf dem- benachbarten Fahrzeug zu lagern. Die gelenkige Lagerung auf dem Nachbarfahrzeug kann entweder über einen zweiten, an dem Längsträger befestigten lotrechten Schenkel auf dem Fahrgestell des Radsatzes des benachbarten Fahrzeuges oder aber mit seinem freien Ende unmittelbar in dem lotrechten Schenkel des Wagenkorpers des benachbarten Fahrzeuges .erfolgen.

Für die Personenbeförderung ist die Bildung von ■ Gliederzügen in anderer Form bereits bekannt, beispielsweise nach Art des Talgo-Zuges. In den Güterverkehr mit hängenden Behältern hat das Gliederzug-Prinzip aber bisher noch keinen Eingang gefunden.

Beim Erfindungsgegenstand wird von der Tatsache Gebrauch gemacht, .daß nicht nur der Fernverkehr in der Personenbeförderung,' sondern auch ein allgemeiner Behälterverkehr im Gegensatz zum sonstigen Güterverkehr sich fast ausschließlich zwischen bestimmten Knotenpunkten des Schienennetzes abwickeln wird, so daß es sich bei der Beförderung immer um ganze Züge oder wenigstens Zugteile handeln wird und der erfindungsgemäßen Anwendung des bei anderen Fahrzeugen bekannten Gliederzug-Prinzips auf Schienenfahrzeuge für den Behälterverkehr nichts im Wege steht.

Die durch Anwendung der Erfindung ermöglichte Verkürzung des Achsabstandes der Schienenfahrzeuge erbringt weiterhin den großen Vorteil, daß die verwendeten Behälter mit Rücksicht auf dal Befahren von Kurven etwas breiter ausgeführt werden können als bei Fahrzeugen mit größerem Achsabstand. Die größere Breite vergrößert das Fassungsvermögen der Behälter und zusätzlich noch die Achsauslastung; sie ist aber besonders wichtig für den Fall, daß in das Schienenfahrzeug Behälter eingehängt werden, die als straßengängige Fahrzeuge ausgebildet sind, da diese Breite gleich der Länge dieser Straßenfahrzeuge ist und jede Vergrößerung der Länge, die etwa 3 m beträgt, zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit dieser Straßenfahrzeuge selbst beiträgt.

Unter Behältern sind nicht nur einfache Großkisten od. dgl. zu verstehen. Die Behälter können vielmehr mit den verschiedensten Zusatzeinrichtungen, wie beispielsweise Haken, ösen, Rollen, kleine Hilfsräder u. dgl., ausgestattet sein, die ihre Beförderung und besonders auch das Umladen auf Eisenbahn-oder Straßenfahrzeuge erleichtern. Auch straßengängige Fahrzeuge gelten in diesem Sinne als Behälter, gleichgültig, ob ihr Straßenfahrwerk mehr oder weniger entfernt wird, wenn sie in den Eisenbahnwagen kommen, oder ob sie ihr Fahrwerk mitführen. An Stelle eigentlicher Behälter im ioo vorstehenden Sinne können auch andere geeignete Gegenstände, z. B. Kriegs- oder Straßenbaumaschinen, treten, wenn sie nur den weiter unten beschriebenen Anforderungen entsprechen, d. h. wenn sie in dem gegebenen Raum untergebracht werden können und hinreichend auf die Befestigung eingerichtet sind.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt.

Fig. ι zeigt die erste Ausführungsform der Erfindung in der Seitenansicht;

Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie A-B in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in der Seitenansicht;

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 3.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist der tragende Teil des Fahrzeuges als U-förmig gebogener portalartiger Träger c ausgebildet. Jedes Fahrzeug besitzt nur einen Radsatz; der Radsatz a gehört zu dem linken Fahrzeug, der Radsatz b zu dem mittleren Fahrzeug. Der rechte lotrechte Schenkel des Trägers c des mittleren Fahrzeuges ist auf dem Radsatz b dieses Fahrzeuges, der linke lotrechte Schenkel dieses Trägers mittels des Ge-

lenkes / auf dem Radsatz α des linken Nachbarfahrzeuges abgestützt. An dem Träger c sind die Behälter d aufgehängt, die beliebige Größe und Gestalt haben können. Im gezeichneten Beispiel sind die Behälter als vollständige Fahrzeuge mit straßengängigen Rädern ausgebildet. Unter dem Träger c ist eine Fußplatte e durchgezogen, die die beiden lotrechten Schenkel des Trägers miteinander verbindet, so daß Zug- und Druckkräfte hinreichend in

ίο der üblichen Pufferhöhe aufgenommen werden können. Das Fahrzeug bildet gewissermaßen ein in sich geschlossenes Tor, in das die Behälter von der Seite hineingeschoben werden können. Die Behälter stehen im dargestellten Ausführungsbeispiel auf der Fußplatte e. Diese ist außer an den beiden Enden auch in der Mitte des Fahrzeuges, und zwar an einer von dem Träger herabhängenden Zwischenwand h angehängt. Die Fußplatte kann bei den gegebenen Profilverhältnissen des Eisenbahnwagens und der Art ihrer nur seitlichen Belastung mit ihrer Oberkante so tief gelegt werden, daß die Behälter nur durch Vorlage eines kleinen schrägen Schuhes oder mit Hilfe einer Winde auf sie hinaufgedrückt werden können. Es ist auch möglich, die Fußplatte e absenkbar zu machen und bis auf das Gleis niederzulassen, so daß das Auffahren der Behälter noch leichter ist. Es können auch Behälter verwendet werden, die durch Zusammenbau mit einem besonderen Fahrwerk zu Straßenfahrzeugen ergänzt werden; diese Behälter werden mit ihrem Fahrwerk unter das Portal gefahren und an diesem befestigt; das Fahrwerk wird dann zurückgezogen.

Zur Aufnahme der Zug- und Druckkräfte kann

die Fußplatte e so ausgebildet sein, daß sie auch bei lösbarer Verbindung mit dem Träger eine ausreichende Zug- und Druckfestigkeit besitzt, um gewisse Längskräfte des Zuges zu übertragen.

Damit der Rahmen des Eisenbahnwagens nicht durch die starken, für gewöhnlich in Pufferhöhe wirkenden Zug- oder Druckkräfte der Lokomotive auseinandergezerrt oder zusammengeschoben werden kann, lassen sich verschiedene Hilfsmittel anwenden. Man kann eine Reihe derartiger Fahrzeuge so kuppeln, daß die Längskräfte des Zuges ausschließlich durch die horizontalen Teile der Wagenkörper hindurchlaufen und deren lotrechte Schenkel nur als Stützen wirken, an denen die Räder befestigt sind. Man kann auch die Zug- oder Druckkraft auf den ganzen Zug verteilen, so daß mehr oder weniger jeder Zugteil für sich bewegt wird und keine Zug- oder Druckkräfte von den Nachbarfahrzeugen übernehmen muß. Das ist besonders dann leicht möglich, wenn der Zug eine ständig geschlossen fahrende Einheit darstellt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 besitzt der Wagenkörper c jedes Fahrzeuges nur einen lotrechten Schenkel. Der Längsträger liegt an seinem freien Ende innerhalb des lotrechten Schenkels des Nachbarfahrzeuges in den Gelenken/ auf. Um diese Einführung möglich zu machen, sind die Tragwangen an diesem Ende durch Kröpfungeng auf einen geringeren Abstand zusammengeführt, wie dies aus Fig. 4 ersichtlich ist. Die Behälter d sind auch bei dieser Ausführungsform an dem Längsträger des Wagenkörpers c aufgehängt. Die Behälter bilden durch zwischengelegte Kupplungsteile selbst eine Zug und Druck übertragende Verbindung zwischen den lotrechten Schenkeln zweier benachbarter Fahrzeuge.

Der vorstehend gebrachte Begriff »Aufhängen« ist in weitestem Sinne aufzufassen. Er bedeutet nicht, daß die Behälter od. dgl. stets nur unmittelbar an dem waagerechten Teil des Wagenkörpers c aufgehängt bzw. befestigt werden, sondern daß das »Aufhängen« auch durch eine befestigende Verbindung der Behälter od. dgl. mit den lotrechten Schenkeln des Fahrzeugkörpers und gegebenenfalls mit der Zwischenwand h erfolgen kann.

Die Behälter können beim Einschieben unter den Längsträger beispielsweise mit seitlichen Vor-Sprüngen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung kleiner Rollen, auf entsprechende Tragleisten des Wagenkörpers auffahren, von denen sie dann getragen werden, so daß eine besondere Befestigung nicht nötig ist. Diese Tragleisten oder auch Tragkonsolen können sich beim Einfahren des Behälters in einer abgesenkten Stellung bzw. außer Eingriff befinden und nach vollendetem Einfahren von Hand oder maschinell angehoben bzw. zum Eingriff gebracht werden, so daß der Behälter die richtige Höhe hat und zugleich festgehalten ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Schienenfahrzeug für Behälterverkehr, dessen Wagenkörper, an dem die seitlich einführbaren Behälter aufgehängt werden können, einen horizontalen, oberhalb der Last verlaufenden Längsträger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (c) über einen nach unten gerichteten lotrechten Schenkel auf dem Fahrgestell eines Radsatzes (V) befestigt und mit seinem anderen Ende gelenkig auf dem benachbarten Fahrzeug gelagert ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (c) mit einem zweiten nach unten gerichteten lotrechten Schenkel auf dem Fahrgestell des Radsatzes (α) des benachbarten Fahrzeuges gelenkig

(z. B. Gelenk/) gelagert ist (Fig. 1 und 2).

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (c) mit seinem freien Ende in dem lotrechten Schenkel des Wagenkörpers des benachbarten Fahrzeuges gelenkig (z.B. Gelenk/) gelagert ist (Fig. 3 und 4).

4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug in an sich bekannter Weise mit einer gegebenenfalls heb- und senkbaren Fußplatte (e) versehen ist, die so ausgebildet ist, daß sie auch bei lösbarer Verbindung mit den lotrechten Schenkeln der Wagenkörper eine ausreichende Zug- und Druckfestigkeit besitzt, um Längskräfte des Zuges zu übertragen.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß di-e Fußplatte (e) bei länge-

rem Längsträger (c) des Wagenkörpers auch in dessen Mitte außer an beiden Enden aufgehängt (z. B. an der Zwischenwand K) ist (Fig. i).

6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter (d) beim Einschieben! mit seitlichen Vorsprüngen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung kleiner Rollen, auf entsprechende Tragleisten oder Tragkoneolen des Fahrzeuges auffahrbar sind.

7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragleisten oder Tragkonsolen sich beim Einschieben des Behälters (d) in einer abgesenkten Stellung bzw. außer Eingriff befinden und nach. dem Einschieben des Behälters (d) von Hand oder maschinell angehoben bzw. zum Eingriff gebracht werden.

8. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (d) so befestigt wird, daß er mit seinem Körper selbst die nötige Zug- und Druckverbindung des Zuges herstellt.

9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgefahrenem Behälter (d) der leer bleibende Raum zwischen den lotrechten Schenkeln der Wagenkörper zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte des Zuges durch eine eingelegte Steifkupplung überbrückt wird.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 731 817, 602795; schweizerische Patentschrift Nr. 253 860;
französische Patentschrift Nr. 788 589; USA.-Patentschrift Nr. 2 528 672.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen