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Schwerlastwagen für Schienen- und Straßenverkehr Die Erfindung betrifft
Schwerlastwagen für Schienen- und Straßenverkehr mit zwei auf Drehgestellen sich
abstützenden Kranauslegern, die mit- der Last zu einem starren Ganzen nach Art eines
Brückenträgers kuppelbar sind und durch Hoch- und Niederschrauben ein Aufnehmen
bzw. Absenken der Last ohne besondere Hebezeuge ermöglichen.
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Bekannt sind Eisenbahntransportvorrichtungen für Großtransformatoren,
bei denen ein die Ladefläche bildendes Zwischenglied sich mit seinen Auslegern auf
Drehgestellen abstützt und durch an Querträgern der Drehgestelle seitlich angebrachte,
getrennt zu bedienende Schrauben heb- und senkbar ist.
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Bei solchen Schwerlastwagen mußte bisher die Last auf Rollen oder
Rundhölzern zwischen die auf den Gleisen stehenden Drehgestelle gerollt «erden,
nachdem die Bodenfläche zwischen und neben den Gleisen im allgemeinen durch Bohlen
roh auf die Schienenhöhe gebracht ist. Die auf diese Ebene gerollte Last wird dann
aber selten in Längs-und Querrichtung so ausgerichtet zu den Drehgestellen stehen,
claß nur durch Absenken der Ausleger eine Kupplung der Last mit den- Drehgestellen
möglich ist. Bis zu einer gewissen Lastgrenze wird ein nachträgliches Ausrichten
mit Brechstangen und Hebebäumen möglich sein. Bei sehr großen Lasten und wenn kein
tragfähiger Kran vorhanden ist versagt dieses Hilfsmittel.
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Bekannt sind außerdem Tiefladewagen für Großtransformatoren und andere
schwere Lasten, die aus zwei durch ein die Ladefläche bildendes Zwischenglied leicht
lösbar miteinander verbundenen Drehschemeln mit je einer oder mehreren Radachsen
bestehen. Das Zwischenglied stützt sich mit seinen Auslegern auf den beiden Drehschemeln
ab. Zwischen
den die Ausleger mit der Ladefläche in stärre Verbindung
haltenden kurzen Schenkeln sind mit Zahntrieb versehene Stützen angeordnet, die
je mit einem von der betreffenden Fahr= zeugseite aus bedienbaren Windwerk zusammenarbeiten.
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Demgegenüber sind gemäß der Erfindung die Kranausleger der Drehgestelle
durch Längs- und Querverstellen mittels Hubvorrichtungen auf die auf dem Boden verladebereit
liegende Last so ausrichtbar, daß sie sich mit der Last leicht starr verbolzen lassen.
Die mit der Last starr -gekuppelten Kranausleger stützen sich in Fahrstellung des
Fahrzeuges auf in Drehgestellmitte liegende Kugelzapfen von Querträgern ab, die
je auf zwei auf dem einzelnen Drehgestell angeordneten Hebewinden ruhen. Mittels
dieser beiden Hebewinden, die gemeinsam durch quer zur Längsachse der Drehgestelle
angeordnete und von beiden Drehgestellseiten aus bedienbare Schneckentriebe quer
verschiebbar sind, wird die Last aus der Verladestellung in die Fahrstellunggehoben,
und umgekehrt, gesenkt.
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Gemäß der Erfindung sind auf jedem Drehgestell außerhalb dessen Mitte
nach der Last hin zwei weitere gemeinsam quer verschiebbare Hebewinden angeordnet.
Mit diesen Hebewinden werden die Ausleger um ihre Kugelzapfen in der Längs- und
Querrichtung verschwenkt, um sie zu der etwa schief zu den Gleisen auf dem Boden
stehenden Last zwecks Kupplung auszurichten. Nach erfolgter Kupplung wird die Last
mittels der auf Drehgestellmitte angeordneten Hebewinden in Fahrstellung gehoben.
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Zur Leerfahrt können nach dem Absetzen und Entfernen der Last die
Ausleger der beiden Drehgestelle durch Querverschieben der Hebewinden in und außerhalb
der Drehgestellmitte und durch Gegeneinanderfahren der Drehgestelle mit ihren gabelartigen
Enden ineinandergeschoben und so: miteinander starr gekuppelt werden. Auf diese
Weise bildet der Lastwagen ein einziges Drehgestellfahrzeug, worauf die Abstützung
durch die außerhalb der Drehgestellmitte liegenden Hebewinden aufgehoben wird. Besondere
Einrichtungen an dem Schwerlastwagen dienen der Erleichterung des Ausrichtens.
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In der Zeichnung sind beispielsweise zwei gemäß der Erfindung ausgeführte
Eisenbahnfahrzeuge dargestellt.
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Fig. i zeigt das eine Eisenbahnfahrzeug vor dem Aufnehmen der Last
und Fig. 2 in Fahrstellung. Die Fig. 3 und .I zeigen das gleiche Eisenbahnfahrzeug
bei Leerfahrt in An- und Draufsicht.
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Fig.5 stellt eine Stirnansicht des Fahrzeuges in vergrößertem Maßstab
dar. r Die Fig.6 und 7 zeigen im einzelnen in Längs- und teilweisem Querschnitt
die Ausbildung der Hebewinde in der Drehgestellfitte bei einer zweiten Ausführungsform.
mitte bei einer zweiten Ausführungsform. Das Eisenbahnfahrzeug (Fig.2) besteht m@s
zwei mit kranartigen Auslegern 1, 2 versehenen Drehgestellen 3, .4, zwischen denen
die mit den Auslegern durch doppelte Bolzen 51 5' und 6, 6' starr gekuppelte Last
7 in Fahrstellung frei tragend aufgehängt ist. Die beiden Ausleger t, 2 sind als
U-förmige Rah-. men ausgebildet, die an den einander zugekehrten Enden so weit offen
sind, daß sie sich bei bestimmter gegenseitiger Querverstellung ineinanderschieben
können. Die Last 7 stützt sich in Fahrstellung auf den Drehgestellen mittels der
als starre Enden wirkenden Ausleger 1, 2 auf Kugelzapfen 8, 9 von Querträgern I0,
i i ab, die je auf zwei auf den Drehgestellen gemeinsam quer verschiebbaren Hebewinden
12 bzw. i3" ruhen. Die beiden Gehäuse I4 bzw. 15 der Hebewinden sind je in einem
schlittenartigen Gußkörper 14' bzw. 15' vereinigt, der in Führungen 16, 17 der Drehgestelle
mittels Spindeltrieben 18,i9 quer verschiebbar ist. Die Schraubenspindeln der Hebewinden
12, 13 sind durch quer zur Längsachse der Drehgestelle angeordnete und von beiden
Drehggestellseiten aus verstellbare Schneckentriebe 20, 21 gemeinsam zu bedienen,
um die mit den Auslegern starr gekuppelte Last vom Boden abzuheben und auf dem Boden
abzusetzen. Zur Begrenzung der Querauskippbarkeit der Last bei Fahrt sind zwischen
den Querträgern I), II und den Auslegern i, 2 der Drehgestelle 3, .I seitlich der
Kugelzapfen 8, 9 Stützrollen 22 vorgesehen (Fig.5). Es genügt aber auch, die Stützrollen
22 nur an einem Ausleger anzubringen.
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Für das Ausrichten und Verschwenken der Ausleger 1, 2 zum Kuppeln
mit der in Verladestellung auf dem Boden liegenden Last oder zum Lösen von der abgesetzten
Last sind außerhalb der Drehgestellmitte je zwei auf den Drehgestellen 3, d. gemeinsam
quer verschiebbare Hebewinden 23, 24 vorgesehen, die zum Eingriff mit an den Auslegern
längs verschieblichen Stützlagern 25 gebracht werden können (Fig. i). Die Gehäuse
26, 27 der Hebewinden 23, 24. sind gleichfalls je zu einem Querschlitten 26', 27'
vereinigt, der in Führungen 28, 29 der Drehgestelle mittels Spindeltrieben 30, 31
verstellbar ist. Die Schraubenspindeln der Hebewinden 23,24 sind unabhängig voneinander
durch Schneckentriebe 32, 33 ein- und ausschraubbar. Durch gleichmäßige Höhenverstellung
beider Hebewinden 23, 24 oder beider Hebewinden 1z, 13 werden die Ausleger 1, 2
in der senkrechten Ebene um ihre Kugelzapfen 8, 9 bzw. um ihre ,
Stützlager
25 verschwenkt. Durch ungleichmäßiges Verstellen der Hebewinden 23, a4 werden die
Ausleger in der Querrichtung um die Kugelzapfen 8, 9 verschwenkt. Durch Querverschiebung
der Gehäuseschlitten 14, , 15' oder der Gehäuseschlitten i4', 26' und i 5', 2,7"
in zueinander entgegengesetzterRichtung werden die Ausleger in der waagerechten
Ebene verschwenkt.
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Durch diese Schwenkmöglichkeiten können die Ausleger zur Last derart
ausgerichtet werden, daß das Einschieben der -Kupplungsbolzen 5, 5' und
6,6' auch dann möglich wird, wenn die Last schief oder windschief zu den
Gleisen steht.
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Durch Querverschiebung der beiden Gehäuse i4', 26' und 15,
, 27' werden die Auslegerparallel zur Längsachse querverschoben. Dann schieben sich
durch Gegeneinanderfahren der Drehgestelle die Ausleger mit ihren gabelartigen Enden
ineinander und werden nach Ausrichten in der Höhe mittels der Hebewinden 23, 24
durch Stangen 34 gekuppelt. Durch Zurückschrauben der Hebewinden 23, 24 wird dann
das Fahrzeug in Leerfahrtstellung (Fig. 3 und 4) gebracht.
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Um die Querauskippbarkeit des Auslegers i auf dem Drehgestell 3 beim
Ausrichten zu vergrößern, können die Rollen 22 am Ausleger so weit quer- verschiebbar
sein, daß sie beim Ausrichten außerhalb des Querträgers liegen. Die Rollen 22 können
auch entfernbar an dem Ausleger i angebracht sein.
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In Leerfahrtstellung nach den Fig. 3 und 4 werden die beiden Drehgestelle
3 und 4 zweckmäßig durch eine zwischen den zugekehrten Stirnwänden angeordnete Kuppelstange
verbunden; damit die Zugkraft unter Entlastung der Auslegerkonstruktion unmittelbar
von Wagen zu Wagen übertragen wird.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 ist der
Einfachheit wegen nur ein Teil des linken Drehgestelles mit dem hinteren Ende des
zugehörigen Kranauslegers dargestellt. Das rechte Drehgestell hat natürlich dieselbe
Bauart und denselben Aufbau wie das linke. Ein Kugelzapfenlager 35 des Kranauslegers
36 ist unmittelbar zwischen dem Drehgestell 37 und einem die zwei Hebewindengehäuse
39 führenden Drehschemel 38 angeordnet. Die Hebewinden werden hydraulisch angetrieben.
Der Kranausleger 36 stützt sich auf einer Quertraverse 4o mit einem Längszapfen
41 ab und die Quertraverse ihrerseits mit Querbolzen 42 auf den beiden Hubstempeln
43 der hydraulischen Hebewinden 39, so daß der Kranausleger sich kardanisch auf
die beiden Hebewinden abstützt.
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Um das Querpendeln der Last bei Fahrt um die Längszapfen 41 der Quertraversen
40 zu begrenzen, sind hier an Stelle .der quer verschiebbaren oder entfernbaren
Rollen 22 des ersten Ausführungsbeispiels (Fig. 5) durch mit Ratschengetrieben 45
nach der Höhe verstellbare Spindeln 46 mit kugelig angelenkten Fußplatten 47 an
den Auslegern vorgesehen, welche in hochgeschraubter Stellung eine große Querauskippbarkeit
der Ausleger beim Ausrichten gegenüber der Last gestatten.
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Die Hubstempel 43 der hydraulischen Hebewinden werden bei Fahrt zur
Vermeidung von Flüssigkeitsverlust vom hydraulischen Druck durch quer zur Fahrzeuglängsrichtung
angeordnete und in Führungen 48 der Hebewindengehäuse verschiebbare Sperriegel 49
entlastet, die in Sperrlage die Hubstempel 43 zwischen einem Bund So und den Gehäusen
39 der Hebewinden mit Gabelkopf umfassen. Die Sperriegel 49 sind mit Schraubenspindel
51 versehen, die paarweise mit gegenläufigem Gewinde in eine im Hebewindengehäuse
durch Kurbeltrieb 52, 53, 54 verdrehbare Spindelmutter 55 eingreifen und durch den
Kurbeltrieb aus der Sperrlage in die Ruhelage, und umgekehrt, quer verschiebbar
sind. Die hydraulischen Hebewinden 39 werden durch eine im Hebewindengehäuse angeordnete;
durch Schwenkhebel 56 betätigte Druckpumpe 57 mit der erforderlichen Druckflüssigkeit
versehen.
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Die beiden Hebewinden 39 bilden zusammen einen einheitlichen Schlitten
58, der mittels eines Spindelgetriebes 59, 6o auf dem Drehschemel 38 quer verstellbar
ist. Der Drehschemel 38 trägt unten den Kugelzapfen 35, der in einer Pfanne 61 des
Fahrgestells 37 ruht. Der Drehschemel 38 stützt sich mit Rollen 62 auf einem Laufkranz
63 ab.