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Schienenfahrzeug zum Transport von Wandertransformatoren od. dgl.
Es sind Schienenfahrzeuge zum Transport von Wandertransformatoren bekannt. Diese
Fahrzeuge weisen eine Fahrzeugbrücke zur Aufnahme der Transformatoren bzw. des Käfigs
der Transformatoren auf. Die Fahrzeugbrücke ist an ihren Enden auf Drehgestellen
oder bei größeren Fahrzeugen auf Drehgestellwagen abgestützt. Da die Wandertransformatoren
häufig sehr breit bauen, muß darauf geachtet werden, daß beim Durchfahren von Kurven
das zulässige Fahrzeugumgrenzungsprofil nicht überschritten wird. Bei großen Fahrzeugen
geschieht das dadurch, daß die Brücke als Gelenkbrücke ausgebildet ist, wobei das
Mittelteil der Brücke gegenüber den als Schnabelstücke ausgebildeten Brückenenden
beim Durchfahren von Kurven in horizontaler Ebene ausschwenkt, wobei die Brückenenden
auf Drehgestellwagen gelagert und an nach der Fahrzeugmitte zu weisenden Enden von
Drehgestellverbindungsrahmen der Drehgestellwagen angelenkt sind.
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Bei Schienenfahrzeugen zum Transport kleinerer und leichterer Transformatoren
mit nur einem Drehgestell an jedem Fahrzeugende lohnt sich nun der bei den bereits
bekannten Fahrzeugen mit Drehgestellwagen an den Fahrzeugenden vorgesehene und dort
auch vertretbare technische Aufwand nicht. Trotzdem können auch kleinere und leichtere
Transformatoren so breit bauen, daß Maßnahmen getroffen werden müssen, um ein Durchfahren
von Kurven ohne Gefährdung des Gegenverkehrs zu ermöglichen. Hiervon ausgehend liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, das zum Transport
von Wandertransformatoren geeignet ist und bei welchem beim Durchfahren mit einem
breit bauenden Transformator eine Gefährdung des Gegenverkehrs verhindert werden
kann, jedoch mit einem technischen Aufwand, der auch bei kleinen Fahrzeugen vertretbar
ist. Ausgehend von einem Schienenfahrzeug zum Transport von Wandertransformatoren
mit einer zumindest in horizontaler Ebene starren Fahrzeugbrücke, die sich an jedem
Ende auf einem Drehgestell abstützt, wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch
gelöst, daß dem Drehgestell ein gegenüber diesem in horizontaler Ebene schwenkbarer
Zwischenrahmen zugeordnet ist, auf dem die Fahrzeugbrücke mittels eines ein- und
ausschaltbaren Antriebes in Fahrzeugquerrichtung verschieblich gelagert ist.
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Ein solches Fahrzeug ist einfach in seinem Aufbau, und ein Durchfahren
von Kurven mit breit bauenden Transformatoren ist ohne erheblichen betrieblichen
Aufwand und ohne Gefährdung des Gegenverkehrs auf dem Nachbargleis möglich. Es ist
vor dem Durchfahren einer Kurve mit einem breit bauenden Transformator lediglich
erforderlich, die Fahrzeugbrücke nach der dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve abgewandten
Seite so weit zu verschieben, daß der Gegenverkehr nicht gefährdet wird. Gegebenenfalls
kann ein derartiges Verschieben vom Führerstand des Triebfahrzeuges des Transportfahrzeuges
aus erfolgen, um mit geringstem Aufwand an Zeit und Personal den Verkehr aufrechterhalten
zu können. In der Regel wird es jedoch genügen, eine Handkurbel vorzusehen, mit
deren Hilfe die Fahrzeugbrücke über einen Ketten- und Gelenkwellentrieb von Hand
verschoben werden kann.
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Das Problem, bei Schienenfahrzeugen zum Transport von Wandertransformatoren
trotz breiter Bauweise des Transformators Kurven ohne Gefährdung des Gegenverkehrs
durchfahren zu können, ist bei bekannten Fahrzeugen mit in horizontaler Ebene starrer
Brücke bereits gelöst worden. Bei einem solchen Fahrzeug stützt sich die in horizontaler
Ebene starre Brücke mit ihren beiden Enden horizontal schwenkbar auf Drehgestellen
ab. Die Brücke ist durch Spurkranzräder, mit denen sie sich zwischen den Drehgestellen
unmittelbar auf dem Geleis abstützt, in horizontaler Ebene geführt. Bei einem Fahrzeug
gemäß der Erfindung sind diese Spurkranzräder jedoch nicht erforderlich und auch
nicht vorgesehen. Bei einem anderen bekannten Fahrzeug stützt sich die in horizontaler
Ebene starre Fahrzeugbrücke ebenfalls mit ihren beiden Enden horizontal schwenkbar
auf Drehgestellen ab, und zwar in den Drehgestellmitten. Die Führung der Brücke
erfolgt jedoch durch Drehzapfen, die über dem innersten in den Drehgestellrahmen
gelagerten Radsatz des Fahrzeuges an dem Drehgestellrahmen befestigt sind und in
die Fahrzeugbrücke hineinragen. Diese Anordnung kommt auch ohne Spurkranzräder aus,
da sich die Brücke über die Drehgestelle unmittelbar auf das Gleis abstützt. Die
innersten Radsätze des
Fahrzeuges werden jedoch von den horizontalen
Führungskräften der Brücke wesentlich mehr belastet als die äußeren Radsätze, so
daß für die innersten Radsätze des Fahrzeuges beim Durchfahren einer Kurve die Gefahr
des Aufkletterns auf das Gleis und damit für das Fahrzeug die Möglichkeit des Entgleisens
besteht. Bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung kann die Brücke in den Mitten der
Drehgestelle abgestützt und geführt werden, so daß alle Radsätze des Fahrzeuges
von lotrechten Abstützkräften und horizontalen Führungskräften der Brücke praktisch
gleichmäßig belastet werden.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung und, soweit
sie zur Erfindung gehören, den Patentansprüchen zu entnehmen. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 das eine Ende eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung von der Seite gesehen,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1, Fig.3 einen Schnitt nach der
Linie III-III in Fig.2. Fig. 4 eine Einzelheit der Anordnung gemäß Fig. 1 bis 3
in einer größeren Darstellung und Fig. 5 die in Fig.4 dargestellte Anordnung in
Richtung des Pfeiles A der Fig. 4 gesehen.
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Das Fahrzeug weist eine starre Fahrzeugbrücke 1 zur Aufnahme eines
zu transportierenden Wandertransformators auf. An jedem Ende stützt sich die Brücke
1 auf vier Rollen 2 ab. Die Rollen 2 sind zumindest etwa an den Ecken eines ein
geschlossenes Rechteck bildenden Zwischenrahmens 3 drehbar gelagert. Die Drehachsen
der Rollen 2 weisen in Fahrzeuglängsrichtung. Die Führung der Fahrzeugbrücke 1 gegenüber
dem Zwischenrahmen 3 erfolgt durch zwei Führungsbolzen 4 der Fahrzeugbrücke 1. Die
Führungsbolzen 4 sind symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet.
Sie greifen in Schlitze 5 des Zwischenrahmens 3 ein, die in Fahrzeugquerrichtung
verlaufen. Die Abstützung und Führung des Zwischenrahmens 3 und damit auch der Fahrzeugbrücke
1 auf dem Rahmen des Drehgestelles 6 erfolgt durch einen Drehzapfen. Dieser Drehzapfen
ist als Kugelpfanne ausgebildet, deren Oberteil 7 am Zwischenrahmen 3 und deren
Unterteil 8 am Rahmen des Drehgestelles 6 sitzt. Zur Unterstützung des Drehzapfens
sind seitlich von diesem Rollen 9 angeordnet, die drehbar im Zwischenrahmen 3 gelagert
sind. Ihre Drehachsen weisen in Fahrzeugquerrichtung.
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Am Zwischenrahmen 3 ist auf einer Achse 10 schwenkbar ein Bock 11
gelagert (s. Fig. 4 und 5). Der Bock 11 ist gegenüber dem Zwischenrahmen 3 durch
einen Bolzen 12 festlegbar, der durch Bohrungen des Bockes 11 und des Zwischenrahmens
3 gesteckt wird. Im Bereich des Bockes 11 sitzt auf der Achse 10 drehfest ein Kettenrad
13. Dieses kann über eine schräg von oben nach unten verlaufende Kette 14 und ein
im oberen Ende des Bockes 11 gelagertes Kettenrad 15 mittels einer abnehmbaren Handkurbel
16 angetrieben werden. Die drehbar im Zwischenrahmen 3 gelagerte Achse 10 ist mit
einer Gelenkwelle 17 (s. Fig.2) verbunden, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Diese Gelenkwelle 17 wirkt auf ein unverschiebliches Teil, nämlich das Antriebsrad
18, einer Winde, deren Gehäuse 19 im Zwischenrahmen 3 gelagert ist und deren bewegliches
Teil, die Zahnstange 20, mit ihrem einen aus dem Gehäuse 19 herausragenden Ende
an der Fahrzeugbrücke 1 gelenkig angreift.
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Bei Geradeausfahrt nimmt die Fahrzeugbrücke 1 eine solche Stellung
ein, daB ihre lotrechte Längsmittelebene mit den lotrechten Längsmittelebenen der
beiden Drehgestelle 6 zusammenfällt. Soll das Fahrzeug mit einem breiten Transformator
eine Kurve durchfahren, so wird die Winde durch Betätigen der Handkurbel 16 in der
Weise angetrieben, daß die Fahrzeugbrücke 1 nach der dem Krümmungsmittelpunkt der
Kurve abgewandten Seite bewegt wird. Rechts- und Linkskurven finden Berücksichtigung
durch die Drehrichtung der Handkurbel 16.
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Soll die Fahrzeugbrücke 1 von der Fahrzeugstirnseite her beladen werden,
so wird der Bolzen 12 aus den Bohrungen des Zwischenrahmens 3 und des Bockes 11
herausgezogen, wonach der Bock 11 gegenüber dem Zwischenrahmen 3 in eine zumindest
angenähert horizontale Lage und unter die Oberkante des Zwischenrahmens 3 geschwenkt
werden kann. In dieser Stellung wird der Bolzen 12 durch Bohrungen des Bockes 11
und durch eine Bohrung 21 des Zwischenrahmens 3 gesteckt.
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In der Regel werden beide Drehgestelle 6 in der beschriebenen Weise
ausgeführt. Unter Umständen ist es jedoch auch denkbar, daß nur eines der beiden
Drehgestelle einen Zwischenrahmen 3 aufweist, während die Abstützung der Fahrzeugbrücke
1 auf dem anderen Drehgestell in üblicher Weise ausgebildet ist.
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Das beschriebene Fahrzeug ist nicht nur für Wandertransformatoren,
sondern auch für andere große Güter geeignet, die für ihren Transport ähnliche Anforderungen
stellen wie Wandertransformatoren und wie sie eingangs beschrieben worden sind.
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Der Vollständigkeit halber ist schließlich noch darauf hinzuweisen,
daß die beschriebene Einrichtung selbstverständlich nicht nur beim Durchfahren von
Kurven zu betätigen ist, sondern beispielsweise auch dann, wenn beim Durchfahren
eines Tunnels oder einer Brücke zu befürchten ist, daß das Transportgut, insbesondere
also der Transformator, mit einer Seite in Berührung mit der Trommelwand, einem
Brückenpfeiler od. dgl. kommt.
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Die Ansprüche 2, 3, 8 und 9 sind reine Unteransprüche, deren Merkmale
nur in Verbindung mit den Merkmalen der übergeordneten Patentansprüche Patentschutz
genießen.