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Gleisanlage. Die Erfindung betrifft eine Gleisanlage mit in einer
Ebene liegenden Längs- und Quergleisen, bei der die Gleiswagen-- mit Rädern ausgerüstet
sind, die um eine lotrechte Achse verschwenkbar sind, so daß die Wagen auf den Längs-
und Quergleisen unter Vermeidung von Schiebebühnen oder Drehscheiben verschoben
werden können.
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Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß in den Kreuzungspunkten
der Gleise Wenderasten angeordnet sind und alle in diesen Rasten ruhenden Lenkräder
des Gleiswagens gemeinsam mittels einer einzigen Stellvorrichtung in die neue Fahrrichtung
eingestellt werden.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung. in der Anwendung
für eine Trockenanlage veranschaulicht, und zwar stellen dar Fig. i das Schema der
Gleisanlage, Fig. 2 einen Schnitt durch das Gleis nach der Linie 2-2 der Fig. i,
Fig.3 die Oberansicht eines Kreuzungsstückes des Gleises, Fig. q. einen Schnitt
nach der Linie 4-4 der Fig. 3, Fig. 5 bis 7 den Gleiswagen in Seitenansicht, Oberansicht
und Vorderansicht, Fig. 8 und g ein Lenkrad des Gleiswagens in größerem Maßstabe
im Schnitt nach den Linien 8-8 bzw. 9-g der Fig. 6 und Fig. =o den Drehkranz für
ein Lenkrad in Oberansicht.
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Die in Fig. i dargestellte Gleisanlage besteht aus senkrecht zueinander
liegenden Gleisen i und 2, von denen die ersteren schmalspurig, die letzteren breitspurig
sind. Die schmalspurigen Gleise führen in einzelne Trockenkammern 3, in die der
z. B. als Trockenwagen ausgebildete, später beschriebene Gleis- oder Förderwagen
geschoben werden soll. Hierbei können in verschiedenen Stockwerken solche Gleise
eingebaut sein, wobei dann der Förderwagen durch einen Aufzug q. in das betreffende
Stockwerk befördert wird.
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Die Gleise i und 2 bestehen aus einer U-Eisenschiene 6 (Fig. 2), die
mittels Bettungslaschen 7 in den Fußboden 5 befestigt und in diesem so tief eingelassen
ist, daß die Gleisanlage keine wesentlichen Erhöhungen des Bodens bedingt' und dieser
daher mit gewöhnlichen Karren befahren werden kann. An Stelle einer U-Eisenschiene
können auch Flacheisen mit seitlich aufgesetzten Wangen benutzt werden.
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In Fig.3 und q. ist eine Kreuzungsstelle wiedergegeben, in der zwei
Gleise senkrecht aufeinanderstoßen und die Fahrrinnen 8 in gleicher Ebene ineinander
übergehen. Genau in der Mitte der Kreuzung ist eine Versenkung g vorgesehen, die
nach einer Kugel von dem doppelten Durchmesser wie die Lenkräder ausgefräst ist
und als Wenderast für die Lenkräder dient. Damit die in dieser Rast ruhenden Lenkräder
verschwenkt werden können, sind die Seitenwangen der Schienen bei =o entsprechend
abgeschrägt.
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Von dem zu dieser - Gleisanlage gehörigen Förderwagen ist in Fig.
5 bis 7 nur das Untergestell gezeigt. Dieses besteht aus einem eisernen Rahmen =i,
der an beiden Enden je zwei Querträger i2 besitzt, zwischen denen die Lenkräder
13
angeordnet sind. Diese sind so gelagert, daß sie gemeinsam um ihre lotrechte Achse
a-b rechtwinklig verschwenkt werden können. Zu diesem Zweck sind, wie aus den Fig.
8 bis 1o zu ersehen ist, die Achsen 14 in einem kegelförmigen Drehkranz 15 gelagert,
der in einem entsprechenden kegelförmigen Lagerkranz 16 ruht und mit diesem durch
einen senkrechten Drehzapfen 17 verbunden ist. Außerdem sind die äußeren Ringflächen
des Drehkranzes 15 und des Lagerkranzes 16 als Laufflächen eines Kugellagers ausgebildet.
Da der Lagerkranz 16 mit dem Rahmen 11 bzw. den Querträgern 12 des Wagens fest verbunden
ist, so wird das ganze Wagengestell durch die Räder 13 getragen, die infolge ihrer
Lagerung um die lotrechte Achse a-b verdreht werden können. Die Lauffläche der Lenkräder
13 ist hierbei nach einer Kugel abgedreht, deren Mittelpunkt 19 in dem Schnittpunkt
der lotrechten Achse a-b mit der geometrischen Achse der Achse 14 liegt. Somit passen
die Lenkräder in die nach dem doppelten Kugeldurchmesser ausgefrästen Wenderasten
g hinein und lassen sich darin auf einem Punkte leicht umdrehen.
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Um nun sämtliche vier Lenkräder 13 gemeinsam um einen rechten Winkel
in gleichem Sinne verschwenken zu können, ist folgende Einrichtung getroffen Im
Untergestell 1l des Wagens sind zwei durch Bügel 2o zu einem Rahmen verbundene Rohre
21 verschiebbar gelagert. Die Enden der Bügel 2o sind durch Gelenkstücke 22 mit
in den Drehkränzen 15 eingesetzten Zapfen 23 (Fig. g) gelenkig verbunden. Die Anordnung
ist hierbei so getroffen, daß, wenn die Lenkräder in der Längsrichtung des Wagens
stehen (Fig. 5 bis. 7), die Bügel 2o in der lotrechten Mittelebene der Achsen 14
liegen und die Gelenkstücke 22 mittels der Zapfen 23 an den Drehkränzen 15 genau
um 45' nach hinten versetzt angreifen.
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Der ganze Stehrahmen 2o, 21 kann durch eine im Untergestell drehbar,
aber unverschiebbar gelagerte Spindel 24 in achsialer Richtung verstellt werden.
Zu diesem Zwecke ist am vorderen Bügel 2o eine Mutter 25 befestigt, die beim Verdrehen
der Lenkspindel 24 auf dieser entlang wandert und den Stellrahmen mitnimmt. Die
Verdrehung der Spindel wird durch eine Handkurbel 26 bewirkt. An ,der Spindel sitzen
zwei Anschläge 27 und 28, durch welche die äußersten Grenzen in der Verschiebung
des Stellrahmens 2o, 21 festgelegt sind. Die eine Grenze ist die bereits erwähnte,
in Fig. 5 bis 7 wiedergegebene Endlage des Stehrahmens, in der alle Räder 13 in
die Längsrichtung des Wagens eingestellt sind. Verschiebt man nun die Lenkspindel
25 bis zum Anschlag 28, so -hat sich der ganze Stehrahmen parallel so weit
verschoben, daß die Zapfen 23 jetzt um 451 vor der -obenerwähnten Mittelebene der
Räder liegen. Die Räder haben sich daher gemeinsam um einen rechten Winkel verdreht
und stehen nunmehr quer zur Längsrichtung. Damit beim Einbauen der Drehkränze 15
diese unverändert für beide Längsseiten des Wagens Verwendung finden können, ist
neben dem Schraubenloch 231
(Fig. 1o) für den Zapfen 93 noch ein weiteres
Schraubenloch 232 vorgesehen, das in bezug auf die Mittelebene symmetrisch zu ersterem
liegt. Die Drehkränze 15 können aber auch als Zahnsegmente ausgebildet sein, in
die an den Bügeln 2o befindliche Zahnstangen greifen.
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Ein mit solchen Lenkrädern ausgerüsteter Förderwagen läßt sich nun
in einfachster Weise auf der Gleisanlage in den zwei senkrechten Richtungen verschieben.
Wird z. B. der Wagen in dem Aufzug 4 (Fig. x) hochgehoben, so kann er zunächst im
Gleis = so weit verschoben werden, bis er in die Wenderasten der ersten Kreuzung
einspringt und darin infolge seines eigenen Gewichtes ruhen bleibt. Hierauf werden
die Lenkräder 13 in- den Wenderasten quergestellt; dann kann der Förderwagen längs
der Schienen 2 z.- B. vor die Trockenkammer 31 geschoben werden. Er wird in den
Wenderasten der dort befindlichen Kreuzung festgehalten. Werden nun die Lenkräder
in ihre alte Lage zurückgedreht, so ist der Wagen zum -Einfahren in die Trockenkammer
31 bereit.