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Schleifvorrichtung für Eisenbahnschienen Die Erfindung bezieht sich
auf eine Schleifvorrichtung für Eisenbahnschienen, bestehend aus einem. Schienenfahrzeug
mit mindestens einem Schleifblockträger, der anhebbar und absenkbar sowie parallel
zur Gleisebene quer zur Fahrtrichtung frei beweglich und in Fahrtrichtung unbeweglich
angeordnet ist.
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Die Schleifarbeit kann bei den meisten Bahnanlagen nur in den kurzen
Zugverkehrspausen ausgeführt werden. Der Schleifwagen muß dann zwecks Freigabe des
Gleises die Arbeitsstelle oft verlassen. Bei bekannten Vorrichtungen mit drehenden
Schleifwerkzeugen ist nicht nur ein beträchtlicher Zeitaufwand für das Rangieren
zwischen Arbeits- und Ausweichstelle, sondern auch für das Wiedereinstellen der
Werkzeuge erforderlich. Selbst wenn dieses Einstellen sorgfältig durchgeführt wird,
können selten nach Unterbrechung der Arbeit wieder genau die gleichen Bedingungen
wie vor der Unterbrechung hergestellt werden, und es hat sich ergeben, daß dadurch
häufig neue Unebenheiten eingeschliffen werden.
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Grundsätzlich stellen sich diese Mängel bei den Vorrichtungen mit
Schleifblöcken nicht ein. Hingegen wurde bei diesen Vorrichtungen bisher die Entstehung
von Kratzern an den Schienen und der überaus große Verschleiß von Schleifblöcken
als Nachteil angesehen. Beide Mängel rühren davon her, daß an den sich wegen Abnutzung
relativ schnell dem Schienenkopfprofil anpassenden Schleifblöcken bald seitliche
Wangen entstehen, die beim Auftreten seitlicher Drücke ausbrechen. Beim schnellen
Befahren der Strecke führt nämlich der Eisenbahnwagen rasche Schlingerbewegungen
aus. Außerdem weist jedes Gleis gewollte und ungewollte Spurweitenänderungen auf.
Diese Umstände sind jedoch bisher bei den bekannten Vorrichtungen nicht voll berücksichtigt
worden.
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Nach der Erfindung wird hierin Abhilfe geschaffen, und zwar dadurch,
daß die Schleifblockträger in lotrechter Richtung an heb- und senkbaren Seitenwänden
geführt sind, die durch eine beliebig einstellbare Druckvorrichtung elastisch nach
außen verschiebbar sind, wobei an den Seitenwänden angeordnete Spurführungen in
an sich bekannter Weise an die Schieneninnenkanten angelegt sind.
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Die Anordnung ist zweckmäßig so getroffen, daß mit einem Spurkranz
versehene Laufrollen als Spurfüh-rungen dienen und daß die Schleifblöcke am unteren,
rechtwinklig abgebogenen Rand der Schleifblockträger befestigt sind.
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Bei einem bekannten Handgerät zur Bearbeitung der Oberfläche einer
einzelnen Schiene sind zwar Spurführungen bekannt, die als federnd gelagerte Anschläge
ausgeführt sind, die gegen eine Seitenkante der Schiene angedrückt werden. Bei einem
anderen bekannten Handgerät laufen daran angebrachte Spurrollen in der Rille einer
einzelnen zu bearbeitenden Rillenschiene. Es ist ferner ein Schienenschleif-Handgerät
bekannt, dessen Gestell, welches den Antriebsmotor der Schleifscheibe sowie eine
Höhenverstellvorrichtung enthält, auf der einen Schiene, die mit der sie tangential
berührenden Schleifscheibe bearbeitet wird, mit zwei Spurkranzrollen und auf der
anderen, nicht gleichzeitig zu bearbeitenden Schiene mit einer oder zwei federnd
anliegenden Spurkranzrollen gelagert ist.
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In den drei erwähnten Fällen werden die Schleifvorrichtungen an einer
bestimmten Stelle der Scheibe, insbesondere an einem Schienenstoß, nur wenig von
Hand hin und her verschoben. Es handelt sich also nicht um Blockschleifvorrichtungen,
die in einem die Strecke befahrenden Trägerwagen heb- und senkbar und in Fahrtrichtung
unbeweglich angeordnet sind. Gemäß der Erfindung dienen dagegen die durch eine beliebig
einstellbare, mechanisch, pneumatisch oder hvdraulisch wirkende Druckvorrichtung
an die Schieneninnenkanten angelegten Spurführungen dazu, die Schleifklötze unabhängig
von während der Arbeitsfahrt erfolgenden Seitenverschiebungen des Trägerwagens an
den zu schleifenden Schienen in der richtigen Lage zu halten.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenwände starr mit je zwei quer verlaufenden Rohren verbunden sind, wobei
die Rohre der einen Seitenwand teleskopisch
in je einem der mit
der anderen Seitenwand verbundenen Rohre verschiebbar sind, und daß Arme, die an
den einen Enden von je zwei Torsionsfederstäben angeordnet sind, an die Endete'
der Rohre durch einen einstellbaren Spannmechanismus angedrückt sind, der auf den
anderen Enden der Torsionsfederstähe 1>:-findliche Arme miteinander verspannt.
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Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung
und den Zeichnungen hervor, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfinduiigsgeinäßeti
Schienenschleifwagens, Fig. 2 eine Teilansicht nach der Linie II-1l der Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 111-I11 der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig.2 in vergrößertem Maßstab, wobei
jedoch auch der innere, in Fig. 2 nicht dargestellte Teil der Einrichtung dargestellt
ist, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4, Fig. 6 einen Schnitt nach
der Linie VI-VI der Fig.1, wobei auch der in Fig.2 nicht dargestellte innere Teil
dargestellt ist. und Fig. 7 und 8 perspektivische Ansichten zweier Konstruktionsteile
in vergrößertem -Maßstab.
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Die Schleifvorrichtung besteht aus einem Wagen 2 (Feg. 1),
dessen gewöhnliche Räder 3 auf den zli schleifenden Schienen 4 und 4' eines Gleise.
laufen. Blöcke 5 aus Schleifmaterial sind in zwei (Truppen zu Je vier Blöcken für
jede Schiene an den unteren, rechtwinklig abgebogenen Rändern 6u, 6a' zweier Schleifblockträger
6, 6' befestigt. Die Schleifblockträger 6, 6' sind an der Außenseite je einer Außenwand
7, 7' (Feg. 5) in senkrechten Führungsteilen 61J. 7a, 6b', 7a' (Feg. 6) vertikal
verschiebbar angeordnet. Die Seitenwände 7, 7' sind starr mit quer zur Schienenlängsrichtung
verlaufenden, teleskopartigen Führungen 43, 44 (Fig.6) verbunden. welche die Ouerverschiebbarkeit
der Schleifblockträger gewährleisten. In den Seitenwänden 7, 7' sind ferner Lager
für mit einem Spurkranz versehene Laufrollen 8 vorgesehen, die als Fühlglieder dienen.
Die Laufroll:ti 8 werden hei abgesenkten Seitenwänden durch später beschriebene
Federorgane an die Innenseite der Schienenköpfe gepreßt. wobei dann zwangläufig
die Schleifblockträger 6, 6' eine Verschiebung im gleichen Sinne erfahren.
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Die Schleifblockträger 6, 6' und die Seitenwände 7, 7' bilden mit
ihren Verbindungsorganen zwei Laufschlitten, die sich unterhalb des Wagengestells
2 a. und zwischen den Radachsen 3 erstrecken. Die Laufschlitten stehen mit dem Wagengeste112a
über horizontal verlaufende Spannseile 9, 9a und Streben 2d in Verbindung. Die beiden
vorderen Spannseile 9 sind schwenkbar am vorderen Schlitten und die Spannseile 9a
am hinteren Schlitten 1)efestigt, während zwei Spannseile 9 b die beiden Schlitten
untereinander verbinden. Diese Verbindung behindert nicht das Anlieben der Schlitten
bei Außerb.etriebsetzung der Schleifblöcke bzw. deren Absenken in die Arbeitslage.
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Jeder Schleifblockträger 6, 6' (Feg. 5) ist in der ,Nähe seines rechtwinklig
abgebogenen Randes 6(t
bzw. 6ä mit Zapfen 6c, 6c' zur gelenkigen Verbindung
mit einer Stange 10 (Feg. 3 und 5) versehen, die einen Teil des V1)ertragungsmechallisniu:
bildet. der dazu dient, entweder eine Kraft auf die Schleifblöcke 5 auszuüben oder
diese hochzuheben.
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Das obere Ende jeder Stange 10. 10' (Feg. 1 und 4) ist an -einem Arm
12, 12' eines auf dein Gestell 2 a gelagerten \Vinkelliebels 11, 11' angelenkt.
1)ie citiel-e@i und unteren Anlenkstellen der Stangen 10, 10' weisen ein erhebliche:
radiales Spiel auf, das eine merkliche Neigung der Stangen gestattet, während die
durch die teleskopartigen Führungen starr verbundenen Seitenwände nur eine Parallelverschiebung
ausführen können. Die aufwärts gerichteten Arme 13. 13' sämtlicher Hebel 11. 11'
sind durch eine horizontale Stange 14. 14' mit dem kurzen Arm 15 eines geknickten
Hebels verbunden. dessen langer. im wesentlichen horizontal verlaufender Arm 22
durch ein Ge%%-iclit 23 beschwert ist. Die Achse dieses Hebels ist quer zum Gleis
angeordnet und wird von einer Mutter 16 getragen, die mit einer in einem Gehäuse
21J gelagerten Schraubenspindel 17 zusammenarbeitet.
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Diese Spindel trägt ein Zahnrad 18. das mit einem auf einer Kurbelwelle
21 festsitzenden Ritzel 19 im Eingriff steht. Der Arm 15 ist außerdem mit der Stange
eine. Kolbens 24 verbunden, dessen Zylinder 25 mit einem (nicht dargestelltem Preßluftverteiler
in Verbindung steht.
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Durch entsprechend starke Beaufschlagung des Zylinders mit Druckluft
wird der Arm 22 entgegnen der #Virkung des Gewichtes 23 hochgehoben und die Stange
14 nach links verschoben, wodurch mittels de,-Schleifblockträger 6 die Schleifblöcke
5 urn eini-e Zentimeter von den Schienen abgehoben werden.
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In der Arbeitslage kommt hingegen allein das Gewicht 23 zur Wirkung.
das über die Stangen 14, 14' und 10, 10' die Schleifblöcke 5 rin die Schienen 4
drückt. Die Anpreßkraft ist zufolge der Hebeliibers-etzungtn w°sentlich größer als
die am llebelarin 22 wirksame helastung durch das Gewicht 23 und beträgt etwa 2000
kg.
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Die Seitenwände 7 und 7' müssen höher gehoben werden können als die
Schleifblockträ gen 6 und 6'. Zu diesem Zweck sind an zwei auseinanderliegenden
Punkten die Seitenwände an ihrer oberen Begrenzungsfläche an Ketten 26 bZ\L . 26'
befestigt. Die diesen Befestigungspunkten gegenüberliegenden Enden der Ketten sind
oberhalb des \@'ageliraliinens 2a mit parallelen Armen 28. 28' verbunden. die an
einem gemeinsamen Hebel angreifen. dessen Drehachse 27 sich quer zum Rahmen 2u erstreckt
und der einen in der Längssvmmetrieebene des Rahmens liegenden Arm 29 trägt, der
nach oben verläuft, wo er an einer Stange 30, die ihn mit allen gleichen Armen verbindet,
aufgehängt ist. Diese Stange ist finit einer Mutter 31 (Feg. -1) einer Schraubenspindel
32 verbunden, die in einem Gehäuse 2c angebracht ist und auf der fest ein mit einem
Ritzel 34 im Eingritt ,tehendes Zahnrad 33 sitzt, ,wobei die Welle des Ritzel: eine
Kurbel 35 trägt. Diese Kurbel ermöglicht. die Nlutt; l- 31 nach rechts zu verstellen.
tim die Seitenwunde 7 und 7' gleichzeitig mittels der Ketten 26. 26' anzuheben.
Man kann durch eine umgekehrte Verstellung der Mutter diese Ketten locker hängenlassen,
wenn dich Rollen 8 auf den Schienen 4, 4' laufen :ollen.
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Als federnde Organe. die bestrebt sind. die Seitenwände 7 und 7' der
einzelnen Schlitten voneinander zu entfernen, dienen Torsionsfederstäbe 36. 36'
(Fig.6. 8), die oben an den Innenflächen der Seitenwände gelagert sind. Die Federst;ibe
tragen ;in eirein Ende Arme 42 bzw. 42'. wobei die#e Artre an den mit der gegeniiberliegen<l,2ii
Seitenwand verbundenen Führungen 43, 44 angreifen. Am anderen Ende der Federstäbe
sind Arme 37, 37' befestigt, die mittels Zugstangen 38, 38' mit einem '-#1Jaiiiiinecli.iiiisiiitis,
bestehend aus Muttern 39 und einer Spindel 41, verbunden sind. Die Spindel 41 ist
in der ,litte mit
einem gewindelosen, glatten Teil 40 versehen,
an dem ein Handgriff 40a zur Verstellung der Spindel angreift.
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Wenn beabsichtigt ist, den Eisenbahnwagen 2 mit der Schleifeinrichtung
bis zu dem zu schleifenden Gleis zu transportieren, werden die Seitenwände 7, 7'
durch Betätigen der Kurbel 35 (Fig. 4) um eine vorgeschriebene Strecke hochgehoben.
Dabei müssen natürlich die Torsionsfederstäbe vorher entspannt werden, da sich diese
sonst schlagartig entspannen würden. Ist die Einrichtung auf dem zu schleifenden
Gleis angekommen, müssen also die Kurbeln 21, 21' (Fig. 1, 2) und 35 betätigt werden,
um die Schleifblöcke 5 und die Rollen 8 auf die Schienen herabzulassen. Dann werden
die Torsionsfederstäbe mittels dies Handgriffes 40a (Fig. 4) so gespannt, daß die
Arme 42 und 42' eine Verschiebung der Laufrollen nach außen verursachen und diese
sich mit ihren Spurkränzen gegen die Schienen legen.
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Die Laufrollen wirken somit als Fühlorgane für die Schleifblockträger
und gewährleisten, daß die Schleifblöcke unabhängig von während der Arbeitsfahrt
erfolgenden Seitenverschiebungen des Trägerwagens in ihrer relativen Lage zum Schienenprofil
während. der ganzen Dauer des Schleifvorganges unverrückbar gehalten werden.