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Schienenschleifvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnschienen Die
Erfindung betrifft eine Schienenschleifvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnschienen,
bestehend aus einem Schienenfahrzeug mit unter Druckeinwirkung stehenden Schleifkörpern
an jeder Fahrzeugseite, die um eine zur Schiene parallele Achse zu schwenken sind.
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Beim Schleifen von Schienen mittels an einem die Schienen befahrenden
Fahrzeug angebrachten Schleifvorrichtungen ist das Problem gegeben, die Schleifkörper
bei jeder quer zur Fahrtrichtung verschobenen Stellung des die Schleifvorrichtung
tragenden Fahrzeuges genau in Mitte Schienenkopf zu halten. wie es für ein einwandfreies
Schleifen unbedingt erforderlich ist. An die Führung der Schleifkörper müssen erhebliche
Anforderungen gestellt werden; .denn die Schienenköpfe sind durch Verschleil3 stellenweise
stark geschmälert, so daß große Seitenkräfte auf die Schleifvorrichtung einwirken;
auch müssen die Schleifrutscher wegen der Schwankungen der Schienenspurweite unabhängig
voneinander seitlich ausschwenken können, um zu erreichen, daß sie stets genau auf
Mitte Schienenkopf verbleiben. Das seitliche Ausschwenken der Schleifrutscher darf
jedoch nicht dazu führen, daß die Neigung .der Arbeitsfläche der Schleifrutscher
wesentlich geändert wird, weil sonst ein waagerechtes Abschleifen der Schienenoberfläche
nicht möglich sein würde.
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Bei einer bekannten Schleifvorrichtung sind die einzelnen Schleifaggregate
in einem besonderen, im Fahrzeug aufgehängten Trägerfahrgestell angeordnet. Dieses
Gestell einschließlich der tragenden Radsätze ist in sich starr, so daß es sich
Spurerweiterungen nicht anpassen kann. Es sind vielmehr nur seitliche Verchiebungen
des Gestelles als Ganzes möglich, die bei Verwendung von Schleifkörpern, die nur
um ein geringes breiter sind als der Gleiskopf, bewirken würden, daß die Schleifvorrichtung
bei Spurerweiterungen an nur einer Schienenkante anliegt und nur diese mittig schleift.
Bei der bekannten Schienenschleifvorrichtung ist aber der Durchmesser der flach
auf der Arbeitsfläche liegenden rotierenden Schleifscheiben so groß, daß eine seitliche
Verschiebung der Schleifscheiben oder eine wechselnde Stellung der Schienen gegenüber
den Schleifscheiben innerhalb der im praktischen Betrieb in Frage kommenden Grenzen
wohl kaum dazu führen würde, daß nicht die gesamte Schienenkopfoberfläche mit der
Schleifscheibe in Berührung kommt. So breite Schleifrutscher oder Schleifscheiben
können an Stellen, wo die Profilfreiheit in Höhe der Gleisanlage gering ist, nicht
verwendet werden. Wegen der Behinderung durch z. B. Wegübergänge, Zwangsschienen
in Weichen od. dgl. dürfen die Schleifsteine nur um ein geringes breiter sein als
der Gleiskopf.
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Zwar sind die einzelnen Schleifaggregate der bekannten Vorrichtung
schwenkbar aufgehängt, doch könnte hierdurch bei Verwendung schmaler Schleifkörper
nicht deren Mittelstellung gegenüber der Schiene gewährleistet werden, weil der
Abstand vom Drehpunkt bis zur Arbeitsfläche der Schleifrutscher so kurz ist, daß
eine Ausschwenkbewegung keine nennenswerte seitliche Verschiebung ergeben kann,
ohne daß nicht gleichzeitig eine starke Veränderung der Scheibenneigung in Kauf
genommen werden müßte. Durch die schwenkbare Anordnung der Schleifaggregate soll
bei der bekannten Konstruktion auch lediglich ein Einstellen der Schleifscheibe
in Anpassung an die Schienenneigung ermöglicht werden. Eine Anpassung des Abstandes
der einander gegenüberliegenden Schleifrutscher an eventuell auftretende Spurerweiterungen
gestattet die bekannte Konstruktion nicht.
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Es ist auch eine Schleifvorrichtung für Eisenbahnschienen vorgeschlagen
worden, die aus einem Schienenfahrzeug besteht, das mindestens einen Schleifblockträger
aufweist, der anhebbar und absenkbar sowie parallel zur Gleisebene quer zur Fahrtrichtung
frei beweglich und in Fahrtrichtung unbeweglich angeordnet ist, und zwar in der
Weise, daß die Schleifblockträger in lotrechter Richtung an heb- und senkbaren Seitenwänden
geführt sind, die durch eine beliebig einstellbare Druckvorrichtung elastisch nach
außen verschiebbar sind, wobei an den Seitenwänden angeordnete Spurführungen in
an sich bekannter Weise an die Schieneninnenkanten angelegt sind. Ferner ist die
weitere Ausbildung der vorgeschlagenen Schleifvorrichtung so getroffen, daß die
Seitenwände starr mit je zwei querverlaufenden Rohren verbunden sind, wobei die
Rohre der einen Seitenwand teleskopisch in je einem der mit der anderen Seitenwand
verbundenen Rohre verschiebbar sind, und daß an den einen Enden
von
je zwei Torsionsfederstäben angeordnete Arme an die Enden der Rohre durch einen
einstellbaren Spannmechanismus angedrückt sind, der auf den anderen Enden der Torsionsfederstäbe
befindliche Arme miteinander verspannt.
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Durch diese Ausbildung bilden sämtliche Seitenwände mit den daran
angeordneten Schleifblockträgern eine Einheit, die nur als Ganze-3 in die Betriebsstellung
oder in eine Außerbetriebsstellung zu bringen ist. Ein solches Ein- bzw. Ausschalten
der Schleifvorrichtung bedarf zudem umständlicher Bedienungsarbeit, und die Schleifvorrichtung
mußß auch in Betriebsstellung belassen werden, -,venn das Schleifen von nur einer
der beiden Schienen nötig wäre. Auch bei etwa auftretenden Hindernissen, die das
Ausschalten der Schleifvorrichtung erfordern, ist die umständliche Bedienung nachteilig.
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Die zuerst erwähnte bekannte und die vorgeschlagene Schleifvorrichtung
stellen zwei verschiedene Kategorien von Schleifvorrichtungen dar, von denen die
erstere die Grundlage der Erfindung bildet. Aufgabe derselben ist, eine Schleifvorrichtung
zu schaffen, bei der der Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Schleifrutschern
bei Veränderung der Spurweite sich selbsttätig in entsprechende Maße vergrößert
bzw. verringert, ohne dar die Arbeitsfläche der Schleifrutscher zu weitgehend schräg
gestellt wird. Dies ist erfindungsgemäß dadurch möglich, daß die Schleifvorrichtung
an ihrem oberen Ende mittels der in der Längsmittelebene der Schiene liegenden Schwenkachse
am Trägerfahrzeug schwenkbar gelagert ist, so daß jeder Schleifrutscher einer jeden
Fahrzeugseite ohne wesentliche Änderung der Neigung seiner Arbeitsfläche unabbängig
von einem anderen Schleifrutscher durch eine Druckvorrichtung, beispielsweise einen
Membranzylinder oder eine Druckfeder, federnd nach außen bzw. innen verschiebbar
ist, wobei ein Spurführungsorgan in an sich bekannter Weise an die Schiene angelegt
ist.
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Es ist vorteilhaft, die Druckvorrichtung zwischen dem Fahrgestell
des Schienenfahrzeuges und dem Rahmen der Schleifvorrichtung mittels Gelenken aufzuhängen.
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Der mit einem auswechselbaren Gleitstück an einer Schieneninnenkante
anliegende Spurführungsarm kann schwenkbar an der Seite der Schleifvorrichtung gelagert
sein und an seinem oberen Ende einen im Winkel an ihn angesetzten Hebelarm aufweisen,
dessen freies Ende mittels eines Druckzylinders auf- und abbewegbar ist.
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Ferner kann eine Feststellvorrichtung vorgesehen sein, die beim Entfernen
des Spurführungsarmes von der Schiene automatisch in Wirkung tritt und die Schleifvorrichtung
in einer bestimmten ausgeschwenkten Stellung verriegelt.
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Diese Feststellvorrichtung besteht zweckmäßig aus einem am Spurführungsarm
angebrachten und zwangläufig mit diesem bewegten Arm, der mittels eines Gestänges
mit einem in einer Führung gleitbaren, am oberen Ende konisch verjüngten Riegel
verbunden ist und diesen beim Hinwegschwenken des Spurführungsarmes von der Schiene
in eine sich entsprechend der Gestalt des verjüngten Riegelendes konisch verengende
Aussparung einführt und dabei die Schleifvorrichtung feststellt.
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Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Gegenstandes
der Erfindung besitzt der Druckzylinder für den einen Schleifklotz tragenden Kolben
einen Druckauslaß, der bei Erreichen einer bestimmten unteren Grenzlage des Kolbens
von diesem freigegeben wird, so daß die über dem Kolben befindliche Druckluft austritt
und dabei ein mit dem Auslaß verbundenes Kontrollgerät betätigt.
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Gemäß Erfindung ist es daher möglich, in an sich bekannter Weise einen,
zwei oder mehr Rahmen mit je einem oder mehreren Schleifrutschern hintereinander
an einer Seite des Trägerfahrzeuges und die gleiche Anzahl Rahmen an der anderen
Seite des Trägerfahrzeuges anzuordnen, aber jeweils in einem Rahmen untergebrachte
Schleifrutscher unabhängig von in einem anderen Rahmen angeordneten Schleifrutschern
auf derselben Fahrzeugseite oder auch der anderen Fahrzeugseite zum Einsatz zu bringen,
da jeder einzelne Rahmen für sich durch eine Druckvorrichtung zu betätigen ist.
Es kann demnach das Schleifen wahlweise auf beiden Schienen gleichzeitig oder nur
auf einer Schiene vorgenommen werden, wobei außerdem noch wahlweise nur die in einem
Rahmen untergebrachten Schleifrutscher oder sämtliche der in den hintereinander
angeordneten Rahmen angebrachten Schleifrutscher zum Einsatz kommen können. Bei
etwa auf der Strecke beim Schlafen plötzlich auftretenden Hindernissen können die
Rahmen mit den Schleifrutschern sofort abgeschwenkt werden, und zwar auch nur von
einer Schiene, wenn das Hindernis an einer Seite auftritt. Ebenso wie das schnelle
Ausschwenken kann auch das erneute Einsetzen des Schleifvorganges schnell bewerkstelligt
werden. Auch beim Schleifen von Schienen, die nur stellenweise Riffelbildung aufweisen,
wirkt sich die Möglichkeit leichter Ab- und Anstellung der Schleifvorrichtungen
günstig aus, da in einem solchen Falle die Schleifvorrichtungen nur an den Stellen
mit vorhandenen Riffeln eingesetzt zu werden brauchen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt. Es
zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch eine_Schienenschteifvorrichtung nach der Erfindung
und Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig.1. Die Schleifvorrichtung
weist einen aus Profileisen bestehenden Rahmen 1 auf, der im Querschnitt nach unten
zu verjüngt ist. Die äußere Seitenfläche des Rahmens 1 ist mit Blech verkleidet
und mit Aussparungen zum Einhau und Auswechseln der Schleifrutscher 2 sowie zu deren
Beobachtung während des Schleifens versehen.
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Der die Schleifung der Schiene bewirkende Schleifrutscher 2 weist
an seinem Einspannende schwalbenschwanzförmige Erweiterungen auf, mit denen er in
einer Halterung 3 gelagert ist und die ein Herausfallen des Schleifrutschers 2 aus
der Halterung verhindern. Die Halterung 3 ist auf Gleitschienen 31 in vertikaler
Richtung verschiebbar gelagert. Über jeder Halterung 3 ist ein doppeltwirkender
Druckzylinder 4 angeordnet, dessen Druckkolben S mit der Halterung 3 verbunden ist
und diese auf- und abbewegen kann.
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Der Rahmen 1 ist am Trägerfahrzeug um eine waagerechte und in Fahrtrichtung
liegende Achse 6 schwenkbar aufgehängt und wird von einem Membranzylinder'7 mittels
Druckluft federnd nach außen gedrückt. Das Maß der Aueschwenkung des Rahmens 1 wird
durch einen Spurführungsarm 8 begrenzt, der mit einem auswechselbaren Gleitstück
9 aus Hartmetall od. dgl. an der Innenseitenfläche der Schiene anliegt. Dieser Spurführungsarm
8 ist um eine mit dem Rahmen 1 verbundene Achse 10 schwenkbar gelagert. An seinem
oberen Ende trägt er einen mit ihm einen Winkelarm bildenden Hebel 11, der an seinem
freien Ende gelenkig mit einem in einem Druckzylinder 12 beweglichen Druckkolben
13 verbunden ist. Durch die
im Zylinder 12 befindliche Druckluft
wird der Spurführungsarm 8 gegen den als Anschlag dienenden Rahmen 1 angelegt, wobei
das Gleitstück 9 gegen die Innenseite der Schiene angedrückt wird.
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Der Anpreßdruck zwischen Schiene und Gleitstück 9 ist durch Veränderung
des Druckes der im Membranzylinder 7 befindlichen Druckluft regelbar. Da Luft zusammendrückbar
ist, wirkt der lllembranzylinder 7 wie eine Feder, so daß die gesamte Schleifvorrichtung
federnd seitlich auspendeln kann.
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Der Membranzylinder 7 ist einerseits über ein Gelenk 14 mit dem Fahrgestell
des die Schleifvorrichtung tragenden Schienenfahrzeuges verbunden, andererseits
in dem am Rahmen 1 befestigten Gelenk 15 gelagert.
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Die Ausgangsstellung für den Membranzylinderhub und damit die Ausschlagweite
des Rahmens 1 ist durch Verdrehen eines mit einer Gegenmutter versehenen Gewindebolzens
16 einstellbar.
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Am oberen Ende des Spurführungsarmes 8 ist ein zwangläufig mit diesem
bewegter Hebel 17 angebracht, der über ein Gelenk 18 mit einem Gestänge 19 verbunden
ist, das seinerseits über ein Gelenk 20 einen Riegel 21 in einer Führung 22 von
schwalbenschwanzförmigem Ouerschnitt verschieben kann. Der Riegel 21 ist an seinem
oberen Ende 23 konisch verjüngt. Über diesem konisch zusammenlaufenden Teil
23 des Riegels 21 befindet sich ein fest mit dem Fahrgestell verbundener
Anschlagbügel 24, der eine Aussparung 25 aufweist, deren Seitenwandungen entsprechend
der Gestalt des verjüngten Riegelendes 23 konisch zusammenlaufen. Der Riegel 21
ist mit einem schmalen Fortsatz 26 seines Endteiles 23 durch diese Aussparung hindurchgeführt
und oberhalb derselben in einem am Rahmen 1 befestigten Führungsarm 27 verschiebbar
gelagert.
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Wird nun der Spurführungsarm 8 von dem Rahmen 1 und der Schiene hinweg
hochgeschwenkt, was nach Entlüftung des Druckzylinders 12 durch Federkraft erfolgt,
so schiebt der Arm 17 mittels des Gestänges 19 den Riegel 21 in seiner Führung 22
so weit nach oben, bis er mit den Wandungen seines konisch verjüngten Endteiles
23 an den Seitenwandungen der Aussparung 25 anliegt und damit die Schleifvorrichtung
in ihrer Stellung verriegelt; so daß sie nunmehr starr am Fahrgestell hängt.
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Bei nach unten geschwenktem Führungsarm gleitet der Fortsatz 26 mit
so viel Spiel in der Aussparung 25 des Anschlagbügels 24, daß die Schleifvorrichtung
genügend weit seitlich auspendeln kann.
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In dem über dem Schleifrutscher 2 angeordneten Druckzylinder 4 ist
ein Druckluftauslaß28 vorgesehen, dessen Höhenlage so bemessen ist, daß er von dem
Kolben 5, wenn dieser eine bestimmte untere Grenzlage erreicht, freigegeben wird,
so daß die über dem Kolben 5 befindliche Druckluft austreten kann und der Schleifrutscher
2 nicht mehr gegen die Schiene angepreßt wird. Auf diese Weise wird die Schleifvorrichtung
bei Bruch oder starker Abnutzung des Schleifrutschers 2 automatisch außer Betrieb
gesetzt. Die aus dem Auslaß 28 austretende Druckluft kann dazu benutzt werden, um
ein an den Auslaß 28 angeschlossenes Kontrollgerät (nicht dargestellt), z.B. einen
Druckluftschalter mit Signallampe, zu betätigen.
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Die Betätigung -der Druckluftorgane (4, 7, 12) kann von einem am Bedienungsstand
angebrachten Steuerventil aus erfolgen.
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Zu Beginn des Schleifvorganges wird zunächst der Druckzylinder 12
mit Druckluft gefüllt. Hierdurch wird der Kolben 13 nach unten gedrückt und schwenkt
mittels des Hebels 11 den Spurführungsarm 8 bis zum Anschlag an den Rahmen 1 nach
unten. Daraufhin erhält der Membranzylinder 7 Druckluft und schwenkt dadurch den
Rahmen 1 so weit nach außen, bis das Gleitstück 9 an der Schieneninnenseite anliegt
und die Vorrichtung somit die richtige Spurlage erreicht hat, bei der der Schleifrutscher
2 genau über Mitte Schienenkopf liegt. Nunmehr wird Über den Druckluftanschluß 29
Druckluft in den Schleifklotzdruckzylinder 4 eingelassen, wodurch der Schleifrutscher
2 gegen die Schiene angedrückt wird.
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Beim Abschalten der Schleifvorrichtung wird zunächst der obere Druckraum
des Zylinders 4 über den Anschluß 29 entlüftet und der untere Druckraum über den
Anschluß 30 mit Druckluft beaufschlagt, so daß der Schleifklotz 2 angehoben wird.
Danach wird die Druckluft aus dem Druckzylinder 12 und dem Membranzylinder 7 herausgelassen.
Demzufolge schwenkt der Spurführungsarm 8 von dem Rahmen 1 und der Schiene weg seitlich
nach oben aus und dreht dabei zwangläufig den Hebel 17 um das Gelenk 10. Das mit
dem Hebel 17 verbundene Gestänge 19 schiebt dabei den Riegel 21 nach oben, so daß
das konische Ende23 des Riegels in die Aussparung 25 einrastet und somit die Vorrichtung
feststellt.
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Im vorstehenden ist eine einzelne Schleifvorrichtung beschrieben.
Am Trägerfahrzeug ist an jeder Seite desselben mindestens eine derartige Schleifvorrichtung
angebracht, vorzugsweise sind mehrere Schleifvorrichtungen hintereinander an einer
Seite des Trägerfahrzeuges und die gleiche Anzahl Schleifvorrichtungen an der anderen
Seite desselben vorhanden, die wahlweise je nach den am Einsatzort angetroffenen
Verhältnissen gemeinsam oder zu einem Teil, beispielsweise auch zum Schleifen nur
einer der beiden Schienen zum Einsatz gebracht «=erden können.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt. Vielmehr kann statt der erwähnten Druck- oder Membranzylinder jede andere
Art von Druckvorrichtungen verwendet werden, ohne daß der Grundgedanke der Erfindung
verlassen wird. Ebenso kann z. B. an Stelle der zum Hochschwenken des Spurführungsarmes
vorgesehenen Federkraft ein doppeltwirkender Druckzylinder verwendet werden, der
das Hochschwenken bewirkt. Auch die beschriebenen Teile, die zur Übertragung der
Kraft von den Druck- oder Membranzylindern auf die von ihnen zu betätigenden Organe
dienen, können durch andere Kraftübertragungsteile ersetzt werden.