DE4309632C1 - Einrichtung zum Positionieren von Wechselbehältern eines Kombifilter-Systems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Positionieren von Wechselbe­ hältern eines Kombilifter-Systems, mit der Wechselbehälter, die von Straßentransportfahrzeugen über Bahngleisen eines Terminals auf Stütz­ beinen ungenau, insbesondere querversetzt, abgestellt wurden, für die Auf­ nahme auf Bahntransportwagen ausgerichtet werden.

Kombilifter-Systeme sind Systeme, bei denen von LKWs über Ladegleise der Eisenbahn auf Stützbeinen abgestellte und dort in Abständen positionierte Wechselbehälter von einer festgekuppelten Wagengruppe der Bahn für Um­ ladezwecke unterfahren werden. Die Wagengruppe der Bahn wird dabei in einer Position angehalten, die es erlaubt, ohne weiteres Längsverschieben (Rangieren) der Wagengruppe, alle Wechselbehälter für den Schienentrans­ port aufzunehmen. Pro Wagen können z. Zt. z. B. ein bis zwei Wechselbe­ hälter auf Spezialplattformen aufgenommen werden.

Es muß sichergestellt sein, daß die Toleranzabweichungen der abgestellten Wechselbehälter in Y-Richtung zum Gleis (Querrichtung) und X-Richtung (Längsrichtung) zu definierten bzw. markierten Abstellpunkten nicht über­ schritten werden. In Y-Richtung, um ein freies Unterfahren durch die Wagen­ gruppe der Bahn ohne Berührung zu gewährleisten, und in X-Richtung, um eine Aufnahme der Wechselbehälter ohne zusätzliches Rangieren der Wagengruppe sicherzustellen.

Grundsätzlich ist angestrebt, die Wechselbehälter vom LKW direkt in der endgültigen Position abzustellen. Es ergeben sich jedoch in Einzel­ fällen Abweichungen von den vorgegebenen Abstelltoleranzen, insbesondere in Querrichtung (Y-Richtung), z. B. durch Schrägstellen. Diese Abweichungen müssen vor der Umladeaktion behoben werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, solche Abweichungen auf einfache Weise ohne Hubkräne zu korrigieren.

Diese Aufgabe wird für eine Einrichtung der eingangs angegebenen Art gemäß den kennzeichnenden Merk­ malen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Anhand von schematischen Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im nachstehenden näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 einen lenkbaren Hubwagen mit hydraulischer Hubeinrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht gemäß Schnittlinie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 einen lenkbaren Hubwagen mit Spindel/Scheren-Hub­ einrichtung.

In Fig. 1+2 ist ein Hubwagen dargestellt, der quer zu den eingelassenen Schienen 1 eines Terminalgleises in Pfeilrichtung unter das Ende eines mit 2 angedeuteten Wechselbehälters geschoben wurde. Ein unzulässiger Quer­ versatz ist punktiert angedeutet. Der Einschub des Hubwagens erfolgte z. B. per Hand über einziehbare Laufrollen 3 eines lenkbaren Fahrwerks mit einem Kastenrahmen 4, an dem eine abnehmbare Lenkerstange 5 befestigt ist. Nach dem Einschub wird das Fahrwerk in Gleismitte zwischen den Schienen in Y-Richtung mittels einer Fixiereinrichtung 6 (z. B. steckbare Anschläge) fixiert und die Laufrollen werden eingezogen. Auf dem Kastenrahmen 4 des Fahrwerks sind oberhalb der Gleisschienen 1 zwei Lastböcke 7 befestigt, auf denen sich links und rechts jeweils hydraulische Hubzylinder 8 ab­ stützen, die an eine z. B. handbetätigte hydraulische Druckpumpe 9 ange­ schlossen sind. Mittels der beidseitig angreifenden Hubzylinder 8 ist ein Hubträger 10 höhenverstellbar, wobei über Seitenführungen 11 gegen­ über den Lagerböcken 7 Querkräfte von ausgeschwenkten Stellungen eines aufgehängten Pendelrahmens 12 aufgenommen werden. Hierdurch wird sicher­ gestellt, daß auf die Kolbenstangen der Hubzylinder 8 keine betriebs­ störenden Querkräfte einwirken können. Die Seitenführungen 11 erfolgen vorzugsweise über Rollen oder alternativ über Gleitelemente. Die Hub­ zylinder 8 sind an den Lastböcken 7 und am Hubträger 10 zweckmäßig durch Kugelkalotten oder Drehlager gelenkig gelagert. Der Pendelrahmen 12 hat im Querschnitt angenähert die Form eines umgekehrten U, umgreift den Hub­ träger 10 und ist mittels zweier äußerer Pendel 13 am Hubträger 10 aufge­ hängt. Mit F ist ein Fenster im Pendelrahmen zur Gewichtsminderung bezeich­ net. Die Pendel 13 greifen jeweils an einem Ende am Hubträger 10 und am anderen Ende an Querverbindungen 17 des Pendelrahmens 12 an. Ein aufge­ setzter Zentrierbalken 14, dessen seitliche Außenflächen 18 konisch bzw. schräg ausgeführt sind, dient der Zentrierung in Y-Richtung beim Einfahren in einen Zentriertunnel 15 des darüber in Position gebrachten Wechselbe­ hälters 2 beim Anheben. Normalerweise kann - wenn der Versatz des Wechsel­ behälters gering ist und von den Schrägflächen 18 erfaßbar ist - die Zentrie­ rung automatisch erfolgen.

Ist der Querversatz des Wechselbehälters 2 dagegen größer und damit der Zentriertunnel 15 außerhalb des durch den Zentrierbalken 14 vorgegebenen selbstzentrierenden Bereiches, muß der Pendelrahmen 12 von Hand, z. B. über die Lenkstange 5, soweit aus seiner Mittellage und Ruhestellung ausge­ schwenkt werden, bis der Zentrierbalken 14 mit seiner Zentrierfläche 18 in den Zentriertunnel eingreift oder beide gar zentrisch übereinander liegen, wie es z. B. in Fig. 1 punktiert angedeutet ist. Der Pendelrahmen 12 nimmt dabei die angehobene Stellung ein. Beim weiteren Anheben des Hub­ trägers 10 erfolgt dann die Zentrierung, wobei der Wechselbehälter 2 am Bodenrahmen an hierfür vorgesehenen Stellen angehoben wird, bis die Wechsel­ behälterstützbeine (hier nicht näher dargestellt) ausreichend entlastet sind bzw. Bodenfreiheit bekommen. Dann schwenkt der Pendelrahmen 12 mit dem aufsitzenden Wechselbehälter, bedingt durch die Pendelaufhängung durch Gravitationskraft selbsttätig in die Mittellage zwischen den Gleisschienen 1, d. h. zurück in die zentrische Nullstellung. Damit ist eine exakte Positionierung des Wechselbehälters 2 zum Gleis gegeben. Durch Absenken des Hubträgers 10 wird der Wechselbehälter 2 anschließend auf seinen Stützbeinen abgestellt. Der Pumphebel 16 an der hydraulischen Druckpumpe 9 dient zum Hochpumpen und auch Senken des Hubträgers 10. Die Druckpumpe 9 ist so geschaltet, daß eine synchrone Hubbewegung gewährleistet ist. Ein Überdruckventil ver­ hindert Überbelastung.

Fig. 3 zeigt einen lenkbaren Hubwagen mit einer Variation der Hubeinrich­ tung. Die bisherigen Bezugszeichen wurden soweit möglich beibehalten. Statt der bisherigen Hubzylinder 8 finden jetzt zwei höhenverstellbare Lastscheren 20 mit Spindelantrieb Verwendung. Über ein Kurbelgetriebe 21 - für eine an­ setzbare Kurbel - wird eine Spindel 22 mit einem rechtsgängigen Gewinde­ teil 22a und einem linksgängigen Gewindeteil 22b gedreht. Weitere Lager­ punkte der Spindel am Kastenrahmen 4 sind mit 23 und 24 bezeichnet. Während jeweils der äußere Arm jeder Lastschere 20 am Kastenrahmen 4 schwenkbar fixiert ist (Punkt B), kann der Innenarm durch eine Laufrolle 25 auf dem Kastenrahmen 4 gestützt von einer Spindelmutter 26 bei Spindeldrehung in Y-Richtung bewegt werden.

Die oberen Enden der Scherenarme sind jeweils in einem gemeinsamen Scheren­ gelenk 27 verbunden, in denen Ausgleichspendel 28 aufgehängt sind. Diese stehen tragend mit dem schon aus Fig. 1 bekannten Hubträger, der hier als trapezförmig ausgebildeter Hubrahmen 10′ ausgebildet ist, über untere äußere Augen 29 in gelenkiger Verbindung. Der Hubrahmen 10′ trägt seinerseits über Pendel 13 einen Pendelrahmen 12, der eine gegenüber Fig. 1 etwas andere Form aufweist. Mit F sind auch hier wieder Fensterausschnitte in den Rahmen bezeichnet. Wird durch das Kurbelgetriebe 21 die Spindel 22 in Drehung ver­ setzt, werden über die Spindelmuttern 26 (ebenfalls wie die Spindel selbst mit Rechts- und Linksgewinde versehen) die unteren Enden der Lastscheren zusammengezogen. Hierbei werden die oberen Scherenenden durch die Schwenk­ bewegungen des einen inneren Scherenarms jeweils um Fixpunkt B angehoben. Die entstehende Abstandsdifferenz zwischen dem oberen Scherengelenk 27 und den schon durch die Pendel 13 bestimmten Festabstand der Pendelrahmen-Ge­ lenkpunkte D zu den Anlenkungen am Hubrahmen 10′ wird durch die Ausgleichs­ pendel 28 ausgeglichen. Auf den Hubrahmen 10′ ist wieder der bereits in Fig. 1 erwähnte Zentrierbalken 14 aufgesetzt, dessen seitliche Schräg- oder Konusflächen 18, wie bereits geschildert, die Vorzentrierung in den Zentriertunnel 15 des Wechselbehälters 2 beim Anheben mit seitlicher Aus­ lenkung des Pendelrahmens 12 aus der Null-Mittellage bewirken. Letzter positioniert dann wieder bei Rückstellung den Wechselbehälter 2.

Auch hier kann bei größerer Querversetzung die Vorzentrierung mit der Lenkerstange 2 von Hand durchgeführt werden. Bei Spindelmuttern 26 an den Rollen-Scherenarmenden sind auf der Spindel 22 so angeordnet, daß eine synchrone Hubbewegung gegeben ist.

Claims (13)

1. Einrichtung zum Positionieren von Wechselbehältern eines Kombilifter- Systems, mit der Wechselbehälter, die von Straßentransportfahrzeugen über Bahngleise eines Terminals auf Stützbeinen ungenau, insbesondere querversetzt, abgestellt wurden, für die Aufnahme auf Bahntransportwagen ausgerichtet werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein lenkbarer Hubwagen Verwendung findet, der die abgestellten Wechselbehälter (2) von der Seite her (Y-Richtung) berührungsfrei unter­ fahren kann und auf dem ein Hubträger (10) angeordnet ist, der über hy­ draulische Hubzylinder (8) angehoben werden kann, wobei ein am Hubträger (10) angelenkter Pendelrahmen (12) mit einem Zentrierbalken (14) in einen Zentriertunnel (15) des Wechselbehälters (2) zentrierend eingreift und bei Querversatz zunächst eine entsprechende Seitenverschiebung des Pen­ delrahmens (12) aus einer stabilen Nullage in Gleismitte in eine asta­ bile Lage erfolgt und daß bei weiterem Anheben des Hubträgers (10) dann ein automatisches Rückpendeln des Pendelrahmens (12) mit dem aufsitzen­ den Wechselbehälter (2) in die stabile Gleismittellage erfolgt, wonach die Absetzbewegung des Wechselbehälters (2) erfolgen kann.

2. Einrichtung zum Positionieren von Wechselbehältern eines Kombilifter- Systems, mit der Wechselbehälter, die von Straßentransportfahrzeugen über Bahngleise eines Terminals auf Stützbeinen ungenau, insbesondere querversetzt, abgestellt wurden, für die Aufnahme auf Bahntransportwagen ausgerichtet werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein lenkbarer Hubwagen Verwendung findet, der die abgestellten Wechselbehälter (2) von der Seite her (Y-Richtung) berührungsfrei unterfahren kann und auf dem ein Hubträger (10) angeordnet ist, der beidseitig über durch Gewindespindeln (22) angetriebene Lastscheren (20) angehoben werden kann, wobei ein am Hubträger (10) angelenkter Pendelrahmen (12) mit einem Zentrierbalken (14) in einen Zentrier­ tunnel (15) des Wechselbehälters (2) zentrierend eingreift und bei Querversatz zunächst eine entsprechende Seitenverschiebung des Pendel­ rahmens (12) aus einer stabilen Nullage in Gleismitte in eine astabile Lage erfolgt, und daß bei weiterem Anheben des Hubträgers (10) dann ein automatisches Rückpendeln des Pendelrahmens (12) mit dem aufsitzen­ den Wechselbehälter (2) in die stabile Gleismittellage erfolgt, wonach die Absetzbewegung des Wechselbehälters (2) erfolgen kann.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pendelrahmen (12) definierter Breite vorgesehen ist, der zen­ tral im Wagen angeordnet den Hubträger (10) in Form eines umgekehrten U umgreift und über zwei äußere Pendel (13), die an einem Ende am Hub­ träger (10) und am anderen Ende am Pendelrahmen (12) angelenkt sind, sich selbst in Gleismittellage justierend aufgehängt ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pendelrahmen (12) auf der dem Wechselbehälter (2) zugewandten Seite mit einem breiteren Zentrierbalken (14) ausgestattet ist, der in äußere Schrägflächen (18) ausläuft.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1, 3, 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Hubzylinder (8) an den äußeren Enden des Hub­ trägers (10) angreifen und sich auf äußere Lastböcke (7) abstützen, die auf einem durch Rollen (3) verfahrbaren Kastenrahmen (4) des Hub­ wagens befestigt sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubzylinder (8) auf den Lastböcken (7) etwa lotrecht über den Schienenmitten angeordnet sind.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubträger (10) Seitenführungen (11) aufweist, die auf Vertikal­ wandungen (19) der Lastböcke (7) rollen oder gleiten.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kastenrahmen (4) des Hubwagens zwischen den Gleisschienen (1) durch vorzugsweise auf den Innenseiten der Gleisschienen (1) angreifende Fixiereinrichtungen (6) in Sollmittellage zum Gleis positionierbar ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Fixiereinrichtungen (6) steckbare Anschläge vorgesehen sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pendelrahmen (12) definierter Breite vorgesehen ist, der zen­ tral im Wagen angeordnet den Hubrahmen (10′) in Form eines umgekehr­ ten U umgreift und über zwei äußere Pendel (13), die an einem Ende am Hubrahmen (10′) und am anderen Ende an unteren Eckpunkten (D) des Pen­ delrahmens (12) angelenkt sind, sich selbst in Gleismittellage justie­ rend aufgehängt ist.

11. Einrichtung nach den Ansprüchen 2, 10 und weiteren, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lastscheren (20) endseitig in Längsrichtung des Hubwagens vorgesehen sind, von denen jeweils der äußere Scherenarm am Wagen­ kasten (4) gelenkig fixiert (B) und der innere Scherenarm beim Drehen der Gewindespindel (22) über eine Spindelmutter (26) in Y-Richtung bewegbar ist und daß an dem Scherengelenk (27) Ausgleichpendel (28) beweglich befestigt sind, an denen der Hubrahmen (10′) an unteren äußeren Augen (29) beweglich aufgehängt ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß jeweils der innere Scherenarm durch Rollen (25) auf dem Wagen­ kasten (4) abgestützt ist und durch eine Spindelmutter (26) geführt wird.

13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendel- und/oder Hubrahmen (12, 10′) mit Fensteraussparungen versehen sind.