Güterbeförderungs- und Umschlagverfahren für den kombinierten Verkehr von Behältern oder Paletten und Güterbeförderungs- und Umschlagseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens Die Beförderung von Gütern mittels Schienen fahrzeuge ist wirtschaftlich und schnell, wenn die Güter in geschlossenen und ausgelasteten Zügen (z. B. in Erzzügen) befördert werden.
Müssen jedoch die Schienenfahrzeuge von verschiedenen Versandbahn höfen her erst gesammelt, unterwegs oder anschliessend in andere, ihrer Zielrichtung entsprechende Züge um gestellt und schliesslich wieder auf eine Reihe von Empfangsbahnhöfen verteilt werden, so erfordern die se Vorgänge - Ein- und Aussetzen der Wagen durch sogenannte Nahverkehrs-Bedienungszüge sowie Zug umbildung in den Verschiebebahnhöfen - fast ebenso viel Betriebsaufwand wie die reine Zugbeförderung und etwa die zwei- bis dreifache Zeitspanne eines Lkw-Ferntrasportes von Haus zu Haus nur über die Strasse. Ausserdem kann der grosse Laderaum eines Schienenfahrzeuges mit 25 t Tragfähigkeit mit den vielfach kleineren Versandeinheiten der sogenannten Kaufmannsgüter nur selten voll ausgenutzt werden.
Das Strassenlastfahrzeug befördert nicht nur schnel ler, sondern auch unmittelbar von Haus zu Haus. Zur Ausführung gleicher oder ähnlicher, dem Lkw wettbewerbsfähiger Transportleistungen ohne Umladen der Güter am Bahnhof wurden von den Bahnverwal tungen Systeme des kombinierten Verkehrs entwickelt. So wurde beispielsweise der sogenannte Behälterver kehr eingeführt, dessen Beförderungszeiten aber im mer noch ein Mehrfaches derjenigen des Strassen güterfernverkehrs betragen, weil die Wagengestellung auf den Versand- und Empfangsbahnhöfen und die Zugumbildung auf den Verschiebebahnhöfen unver- ändert beibehalten wurden. Aus den gleichen Gründen kann ein Eisenbahnwagen auch nur ein Ziel anlaufen und demgemäss nur zielgleiche Versandeinheiten auf nehmen.
Der Frachtkunde kann, falls er nicht Stückgut zu höherem Tarif verfrachtet, keinen Einzelbehälter anfordern, sondern er muss sämtliche Behälter eines Tragwagens übernehmen, um zum Wagenladungstarif verfrachten zu können. Der Eisenbahnwagen ist also die kleinste Laderaumeinheit, an das Versandziel ge bunden und er kann keine zielabweichenden Versand einheiten mitbefördern.
Vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass dieser Mangel zu beseitigen ist, wenn die Bindung der Behälter oder Paletten an den Tragwagen gelöst und bewirkt wird, dass nach dem Vorbild von Fahr gastzügen, die Behälter oder Paletten, einzeln oder in Gruppen, in den Zug einsteigen, aus ihm aussteigen oder von einem zum anderen Zug umsteigen; die Trag wagen selbst verbleiben im Zugverband; sie werden nicht rangiert. Durch den Wegfall ihrer Rangierbewe- gungen kann die Zugumbildung weitestgehend einge schränkt werden. Die Zug- und Wagenumläufe werden beschleunigt und es wird damit die Beförderungszeit des Frachtgutes abgekürzt.
Es gibt zwar bereits zum Austausch von Behältern zwischen den Wagen von Tragwagenzügen unterein ander einerseits und zwischen ihnen und Rampen und/ oder Strassenfahrzeugen andererseits technische Um schlagmittel wie Laufkräne und Gabelstapler. Jedoch ist ihr Einsatz aus betrieblichen und Kostengründen sehr beschränkt. Die Verwendung ortsfester Kranan- lagen im Bereich elektrisch betriebener Bahnstrecken wird ausserdem durch die Bahnhofsüberdrahtung und die Fahrleitungen behindert. Vor allem sind die Lei stungen dieser Übersetzmittel zu gering; jede Anlage einheit bei Kränen oder jede Gerätseinheit bei Gabel staplern kann Behälter nur einzeln und zeitlich nach einander umsetzen.
Damit werden die Behandlungs zeiten der Tragwagenzüge und ihr Aufenthalt zum Behälteraustausch auf den Unterwegsbahnhöfen län ger als für den Wagenaustausch durch Rangieren bei gleichen Gütermengen. Mehrere, die Behälter gleich zeitig umsetzende Krananlagen und Gabelstapler dage gen behindern sich gegenseitig und den übrigen Eisen bahnbetrieb. Auch werden die Kosten zu hoch. Daher scheiden technische Umsetzmittel, welche die Behälter nicht serienweise umsetzen, d. h. ihren Austausch nicht zu Gruppen zusammenfassen können, aus; der Aufenthalt der Tragwagenzüge zum Behälteraustausch kann nur mit Gruppenbewegungen, d. h. mit gemein samen und gleichzeitig erfolgenden Umsetzbewegun gen einer beliebigen Vielzahl von Behältern, und zwar unabhängig von der Wageneinheit des Zuges, abge kürzt werden.
Eine derartige, zeitsparende Abkürzung ist aber möglich, wenn neben dem zu behandelnden Trag wagenzug ein zweiter kürzerer Zugverband aus Schie nenfahrzeugen aufgestellt wird, die als verfahrbare Ladebühne, Rollbühnen genannt, ausgebildet und so eingerichtet sind, dass Gruppen von Behältern, Pa letten oder anderen einsetzbaren Transporteinheiten, gleichzeitig durch Querverschieben, d. h. durch Grup penbewegung quer zur Gleisrichtung, zwischen den Tragwagen und Rollbühnen ausgetauscht werden kön nen.
Diese Rollbühnen sind zwar ebenfalls in verschie dener Ausbildung bekannt. Jedoch weisen sie nicht die technischen Voraussetzungen einer gruppenweisen Umsetzung zum Beispiel von Behälterlasten aus. Hier für sind zunächst zusätzliche Einrichtungen für eine durch Taster gesteuerte Stellungsangleichung notwen dig, um eine ausreichend genaue Gegenüberstellung von Tragwagen und Rollbühnen zueinander zwecks Austauschbarkeit der Behältergruppen gewährleisten zu können. Ferner müssen die Behälter zum Aus gleich mit jeder Umsetzung unvermeidbar verbundener Stellungsfehler selbsttätig zentriert und verriegelt bzw. entriegelt werden.
Fasst man die vorgenannten Mittel, nämlich Stellungstaster, Angleichungsvorrichtungen, ferngesteuerte und selbsttätig wirksame Übersetzgeräte, automatisch zentrierende und verriegelnde Halterungen auf den Tragwagen zu einem System zusammen, so ermöglicht dieses erstmalig die Gruppenumsetzung von Behälterlasten. Die Grössenordnung der Gruppen ist dabei unabhängig von der Tragwageneinheit. Sie wird nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten gebildet und ergibt sich aus dem jeweiligen Aufkommen ziel- oder zielrichtungsgleicher Behälter. Eine Gruppe ist besonders wirtschaftlich, wenn sie zwischen 10 und 50 Einheiten von je 5 bis 6 t Ladegewicht umfasst.
Da ein Tragwagen etwa fünf solcher Behälter tragen kann, muss also der Gruppenaustausch mit mehreren Rollbühnenwagen gleichzeitig erfolgen. Diese Schie nenfahrzeuge vorzugsweise gleicher Bauart und Grösse wie die Tragwagen werden deshalb zu einem kleinen Zugverband mit einem besonderen Kupplungssystem gekuppelt und mit eigener Zugkraft bespannt.
Das erfindungsgemässe Verfahren geht zweck- mässig von diesen Erkenntnissen, Zusammenhängen und teilweise bekannten Voraussetzungen aus. Dieses Güterbeförderungs- und Umschlagverfahren für den kombinierten Verkehr von Behältern oder Paletten mittels derartige Lasten befördernder, durchlaufender Tragwagenzüge und diesen beizustellender Rollbüh- nenwagen oder Zugverbände aus diesen, welche die Lasten von Strassenfahrzeugen, Laderampen oder Tragwagen übernehmen und an Tragwagen übergeben und umgekehrt, kennzeichnet sich erfindungsgemäss dadurch,
dass die zu transportierenden Lasten nach Zielrichtungen und Zielen vorgeordnet und zu Ziel gruppen gesammelt und diese Zielgruppen von durch sie besetzten Rollbühnenplätzen auf freie Standplätze eines nach Reisezugfahrplänen fahrenden Tragwagen zuges, dessen Tragwagen während des Zuglaufes im Zugverband bleiben, gemeinsam und gleichzeitig ge laden werden und an jedem Lastenziel die Lasten der betreffenden Zielgruppe gemeinsam und gleichzeitig auf freie Rollbühnenplätze abgesetzt werden, während zielrichtungsabweichende Lasten mittels auf Schienen verfahrbarer Rollbühnen auf andere Tragwagenzüge übergesetzt werden.
Zur Durchführung dieses Verfahrens können in der verschiedensten Weise ausgebildete Einrichtungen die nen. Die erfindungsgemässe Einrichtung kennzeichnet sich ausgehend von Behälter oder Paletten befördern den, durchlaufenden Tragwagenzügen und diesen bei zustellenden Rollbühnenwagen oder Zugverbänden aus diesen für die Übernahme der Lasten von Strassen fahrzeugen, Laderampen oder Tragwagen und Ab gabe an Tragwagen und umgekehrt, durch die Kombi nation von an miteinander durch abgestutft elastische Kupplungen verbundenen Rollbühnenwagen angeord neten und mit Anschlägen der Tragwagen zusammen wirkenden Tastern zur Auslösung der Bremsung der Rollbühnenwagen und zur Stellungsangleichung letzte rer an die Tragwagen, mit ferngesteuerten,
den Roll- bühnenwagen zugeordneten, brückenbildenden, die La sten aufnehmenden Übersetzgeräten zum gleichzeitigen und gemeinsamen Umsetzen der zielgeordneten Lasten in zentrierende und verriegelnde Halterungen oder aus diesen nach ihrer Entriegelung durch die über setzgeräte.
Es kann also jede Rollbühne oder jeder einzelne Wagen eines Rollbühnenzuges völlig unabhängig von seinem Kupplungsverband der Stellung des ihm zu geordneten Tragwagens angepasst werden. Damit kön nen die Stellungsunterschiede ausgeglichen werden, die sich durch die federnden Kupplungen und ungleichen Bremswirkungen des Tragwagenzuges einerseits und durch grössere Stellungsfehler der Wagen eines Roll- bühnenzuges nach dessen nur ungenau wirkender Aus- gleichsbremsung ergeben müssen.
Nach dem auf diese Weise zu bewirkenden Einpendeln der Rollbühnen- wagen in die Überladestellung können mehrere oder sämtliche ferngesteuerten Übersetzgeräte die Lasten gruppenweise übernehmen oder übergeben. Die Grup penbewegung der Lasten mit ferngesteuerten über setzgeräten kann den zusätzlichen Vorteil ermöglichen, dass infolge der Gleichschaltung nicht nur eine Be hälter- oder Paletteneinheit, sondern dass auch Dop pel- oder Vielfacheinheiten umgesetzt werden können.
Damit können langgestreckte Kästen mit der jeweils notwendigen Vielfachgrösse der Behältergrundabmes sungen, es können auch Paletten mit beliebigem Auf bau für Beförderung jeder Gutart, insbesondere sperri ger Güter, zwischen den Tragwagen untereinander bzw. zwischen diesen und Rampen oder Strassen fahrzeugen ausgetauscht werden.
Die erfindungsgemässe Einrichtung mit stellungs angleichenden Rollbühnen und ferngesteuerten über setzgeräten ermöglicht eine vollständige Automatisie rung des serienweise durchzuführenden Behälter- oder Palettenaustausches auf wirtschaftlicher Grundlage.
Die Rollbühnenzüge können neben dem Lasten austausch auch den Sammel- und Verteilerdienst im Schienennahverkehr auf Knoten- und Schwerpunkt bahnhöfen von Hauptstrecken an Stelle der betrieblich aufwendigeren Nahverkehrs- Bedienungszüge überneh men. Umschlaganlagen und Rangierarbeiten entfallen auf diese Weise.
Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, um die besonders wesentliche Stellungsangleichung zwischen Rollbühnen und Tragwagen zu verwirklichen. Die Bremsung der Rollbühnenwagen mittels elektroma gnetischer Schienenhaftbremsen mit Aufhängung an den Wagen unter Anordnung von Längsabfederungen erscheint besonders zweckmässig.
Die vorteilhaft als Hubeinrichtung auszubildenden Übersetzgeräte können eine besonders günstige Aus gestaltung annehmen, wenn sie aus einem quer zum Wagen verschiebbarem Unterteil von einer mit der Breite der Wagenladefläche etwa übereinstimmenden Länge und aus einem auf diesem längsverfahrbaren Oberteil bestehen. Das ist deshalb von entscheidender Bedeutung, weil auf diese Weise der Abstand zwischen einander gegenüberliegenden Behälter- oder Paletten plätzen von Tragwagen und Rollbühnen mittels des Übersetzgerätes selbst überbrückt werden kann, ohne dass es der Heranziehung weiterer, ausserhalb der genannten Wagen vorzusehender Einrichtungen wie Kräne, Ladebrücken, Hubstapler oder dergl. bedarf.
Die Bauhöhe des Gerätes kann bei zweiteiliger Aus bildung so niedrig gehalten sein, dass das gesamte Übersetzgerät unterhalb der Behälter- oder Paletten böden unterbringbar ist. Die Ausbildung des Gerätes kann so sein, dass während des Übersetzvorganges die wandernde Last ihre Abstützung stets zwischen den Rändern der belasteten Fahrzeuge findet. Dadurch wird die Kippgefahr beseitigt, der die Rollbühnen ohne diese Möglichkeit unterliegen, wenn sie beispiels weise durch gleichzeitiges Übersetzen sämtlicher freie Standplätze vorfindender Behälter plötzlich völlig ein seitig belastet würden.
Es kann der Unterteil der Übersetzgeräte auch mit Tragrollen versehen sein, welche auf schwenkbaren Kurbelarmen oder Exzenterscheiben gelagert sind.
Der Oberteil des Übersetzgerätes kann einen selb ständigen, ihn gegenüber dem Unterteil verfahrenden Antrieb aufweisen; es ergibt sich so der Vorteil, dass Kraftübertragungsgetriebe zwischen den Ober- und Unterteilen in Fortfall kommen. Den Unterteilen kann eine sehr einfache, beispielsweise schienenbohlenartige Ausbildung gegeben sein, womit sich Ausbildung und Aufbau derartiger Übersetzgeräte weitgehend verein fachen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile seien anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele der Erfindungen wie folgt beschrieben: In der Zeichnung geben die Fig 1 - 4 in schematischer Darstellung die Gleis entwicklung eines Bahnhofes mit einem in verschie denen Stellungen befindlichen Rollbühnenzug wieder; es stellen die Fig. 5 - 8 mehrere Bahnhofausbildungen mit räum lich verschiedener Anordnung der festen Rampen dar; Fig. 9 zeigt die Stellung einer Rollbühnenzugein- heit vor Beginn einer Streckung und damit unmittel bar vor der Stellungsangleichung der einzelnen Roll- bühnen an die Tragwagen eines durchgehende Fahrt strassen benutzenden Tragwagenzuges;
Fig. 10 veranschaulicht dieselbe Rollbühnenzugein- heit in gestrecktem Zustand; sämtliche Rollbühnen sind in ihrer Stellung den Tragwagen angeglichen; Fig. 11 stellt den Querschnitt durch einen Trag wagen und durch die ihm zugeordnete Rollbühne dar; Fig. 12 zeigt eine Schienenhaftbremse mit ihrer Aufhängung an einer Rollbühne; Fig. 13 gibt ein Übersetzgerät in Ruhestellung ohne Behälter wieder; Fig. 14 stellt das Übersetzgerät nach Fig. 13 in Übersetzstellung dar; Fig. 15 veranschaulicht das gleiche Übersetzgerät in angehobener Stellung; die Fig. 16 - 21 zeigen den Umsetzvorgang des über- setzgerätes mit einem Behälter in aufeinanderfolgenden Phasen;
Fig. 22 stellt Einzelheiten des Übersetzgerätes an hand einer teilweisen Stirnansicht und eines teilweisen Schnittes durch das Fahrwerk dar; Fig. 23 gibt das Gerät in der Seitenansicht wieder; die Fig. 24 - 26 zeigen den Antrieb zum Bewegen des Übersetzgerätes in aufeinanderfolgenden übersetzstel- lungen; Fig. 27 zeigt die Stirnansicht auf die Antriebsteile, soweit sie an einer Rollbühne angeordnet sind; Fig. 28 zeigt eine Draufsicht auf die in Fig. 27 dar gestellten Teile;
Fig. 29 gibt eine Seitenansicht auf einen Behälter sockel und die ihm zugeordneten Winkelecken- Pass- halter wieder, während Fig. 30 einer Draufsicht auf die in Fig. 29 darge stellten Teile entspricht; Fig. 31 gibt das Schema einer Verriegelungsvor richtung für einen Behälter auf den Tragwagen in der Entriegelungsstellung wieder, während Fig. 32 dieselbe Vorrichtung in der Verriegelungs stellung veranschaulicht. <I>Bahnhofs- und Rampengestaltung</I> In den Figuren 1 bis 4 bezeichnen 1, 2 Fahr strassengleise, während die als Parallelgleise ausgeführ ten Stand- oder Richtungsgleise mit 3 bis 7 bezeichnet sind.
Es sei angenommen, dass auf Gleis 3 ein Trag wagenzug 8 mit Behältern eingelaufen ist, der in diesem Bahnhof einer vorbestimmten Behandlung unterzogen werden soll. Unter Behandlung werden verstanden Abgabe bzw. Aufnahme der Behälter, die entweder auf diesem Bahnhof zielgeordnet werden, auf die Stras se übergehen sollen und umgekehrt. Zu diesem Zweck ist auf Gleis 4 die Rollbühnenzugeinheit 9 eingefahren. Wie aus der Stellung der Durch Doppelstriche kennt lich gemachten Lokomotive ersichtlich ist, wurde die Rollbühnenzugeinheit 9 zunächst so an den Tragwa genzug 8 herangefahren, dass die Rollbühnen des Zuges 9 der letzten Behältertragwagengruppe des Trag wagenzuges 8 gegenüberstehen, und zwar aufgrund einer Stellungsangleichung, die in den Fig. 10 und 11 im einzelnen erläutert werden wird.
Es sei weiter an genommen, dass sich auf der letzten Tragwagengruppe des Tragwagenzuges 8 gemäss einer vorher getroffenen Zielordnung bereits die Behälter befinden, die in dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Bahnhof auf die Strasse übergehen sollen. Mittels Übersetzgeräte, die anhand der Figuren 13 bis 26 noch beschrieben werden sollen, übernimmt die Rollbühnenzugeinheit 9 die Behälter. Hierauf wird der Rollbühnenzug über die Weichen strasse 10 zur Festrampe und zurück gezogen.
In der Figur 2 wird ein anderer Standort der Rollbühnenzugeinheit 9 neben dem Tragwagenzug 8, und zwar eine Stellung zu seiner zweitletzten Wagen gruppe, gezeigt.
Hier werden bestimmte Betriebsvorgänge auf der Festrampe und eine anschliessende Pendelfahrt der Rollbühnenzugeinheit von der Festrampe zu dem in Figur 2 dargestellten Standort vorausgeschickt. Die Betriebsvorgänge sind folgende: Strassenlastfahrzeuge haben Behälter, welche mit dem Tragwagenzug 8 auf der Schiene weiterbefördert werden sollen, auf der Festrampe in der Bahnhofsrandzone abgesetzt. Dort wurden die Behälter mit Hubumsetzerfahrzeugen nach Ziel und Zielrichtung vorgeordnet und an die gleis- seitige Rampenkante zur Übernahme durch die Roll- bühnen gesetzt, und zwar in einer Platzanordnung, wie sie den vorgemeldeten Freiplätzen der betreffenden (hier vorletzten) Wagengruppe des Tragwagenzuges 8 ent spricht.
Die Rollbühnenzugeinheit hat diese Behälter mit der unveränderten Platzanordnung in einer zu- sammengefassten Übersetzbewegung übernommen (Gruppenbewegung) und ist anschliessend über die Weichenstrasse 10 auf das Nachbargleis des Trag- wagenzuges gefahren, um die in Fig. 2 dargestellte Stellung einzunehmen. Es stehen dann die (Zugangs-) Behälter den Freiplätzen auf dem Tragwagenzug 8 gegenüber und können dann - wiederum in einer zusammengefassten Gruppenbewegung - übersetzen, um endgültig mit dem Tragwagenzug 8 über die Schie ne weiterbefördert zu werden.
In Figur 3 ist die Rollbühnenzugeinheit der dritt letzten Wagengruppe des Tragwagenzuges 8 gegen übergestellt. Hier wird an die Betriebsvorgänge ange knüpft, welche im vorausgehenden Teil zu der Figur 2 beschrieben sind. Danach hat die Rollbühnenzugein- heit ihre von der Strasse über die Festrampe über nommenen Behälter an die zweitletzte Wagengruppe des Tragwagenzuges abgegeben. Sie ist mit den frei gewordenen Standplätzen auf die Höhe der drittletzten Wagengruppe vorgerückt, hat die Stellung ihrer ein zelnen Rollbühnen den Tragwagen der dritten Gruppe erneut angeglichen, um von diesen die aussteigenden oder umsteigenden Abgangs- (Übergangs)- Behäl ter, welche auf die Strasse oder andere Tragwagenzüge übergehen sollen, zu übernehmen.
Da sämtliche Roll- bühnen-Standplätze frei waren, wird das Übersetzen der aus- und umsteigenden Behälter der drittletzten Wagengruppe in nur einem Gruppenübergang zusam- mengefasst.
Die Figur 4 zeigt die angeglichene Stellung der Rollbühnenzugeinheit zur viertletzten bzw. der zwei ten Wagengruppe des Tragwagenzuges nach der Loko motive. Auch hier übernehmen die Rollbühnen - als Beispiel frei gewählt - die Abgangs- oder Übergangs behälter der zweiten Wagengruppe, soweit noch freie Standplätze verfügbar sind. Da nunmehr nicht alle Rollbühnenfreiplätze den aussteigenden oder um steigenden Behältern gegenüberstehen, erfolgt deren Übernahme nur zu Teilgruppen zusammengefasst, also aufgegliedert und somit zwei- oder mehrfach hinter einander.
Die in den Figuren 1 bis 4 gezeigten vier Betriebs vorgänge sind der Deutlichkeit halber vereinfacht, also als ungemischte Musterbeispiele dargestellt. In Wirk lichkeit überlagern sich die Vorgänge in mehrfacher Hinsicht. Zugang, Abgang und Übergang der Behälter erfolgen mehr oder weniger gleichzeitig, und zwar innerhalb und zwischen den einzelnen Wagengruppen des gleichen oder zwischen mehreren Tragwagenzug verbänden.
Die Rollbühnenzugeinheit wird also je nach Vormeldung der Freiplätze oder mitgeführten Abgangs- und Übergangsbehälter auf dem Tragwagen zug mit der Abgabe oder Aufnahme der Behälter beginnen und den Behälteraustausch nicht in einer chronologisch aufeinanderfolgenden, sondern wech selnden Reihenfolge der Wagengruppen ausführen, welche die Zusammenfassung der Behälter zu Gruppen und damit die optimale Ausnutzung der Rollbühnen und kürzeste Behandlungszeit des Tragwagenzuges ermöglicht.
Ausserdem wird die Rollbühnenzugeinheit nach Bedarf nicht nur eine nach ganzen Tragwagen längen versetzte Stellung zu einer der Wagengruppe einnehmen, sondern auch nach Bruchteilen der Wag- gonlänge, die der Einteilung in Behälterstandplätze (also 1/4 bis 4!4 der Waggonlänge) entsprechen. Die im Sinne der günstigen Ausnutzung der Rollbühnen und der kürzesten Tragwagenzugbehandlung zu wäh lende Aufgliederung und Reihenfolge der übersetz vorgänge werden nach dem vorgemeldeten Beset zungsplan vorher ermittelt. Nach dem gleichen Beset zungsplan richtet sich auch, wie bereits erwähnt, die Platzanordnung der einzusteigenden Ortsgutbehälter an der gleisseitigen Rampenkante.
Diese Platzanord nung bleibt bei Übergang von der Festrampe auf die Rollbühnenzugeinheit und von dieser auf den Träger zug unverändert (nur eine Gruppenbewegung) oder löst sich durch die Aufgliederung in mehrere über setzvorgänge auf den Trägerzug auf.
Die Pendelfahrten der Rollbühnenzugeinheit zwi schen der Festrampe in der Randzone und dem jewei ligen Trägerzug (auf dem Nachbargleis) werden da durch auf Mindestfrequenzen beschränkt, dass die Überführung der abgehenden und ankommenden Ortsgutbehältereinheiten möglichst für zwei oder meh rere Trägerzüge zusammengefasst werden, während die umsteigenden Übergangsbehälter entweder die Trägerwagen zielverschiedener Wagengruppen des gleichen Zugverbandes wechseln, oder von einem Tragwagenzug zu einem anderen durch die Rollbühne umgesetzt werden, ohne eine Pendelfahrt zur und von der Festrampe durchzuführen.
Das Umsteigen der Behälter erfolgt entweder zwischen zwei gleichzeitig eingelaufenen Trägerzügen, die dann auf den beiden Nachbargleisen der Rollbühnenzugeinheit stehen, oder zwischen zwei und mehreren zeitlich nacheinander einlaufenden Trägerzügen, wobei die umsteigenden Behälter auf den Rollbühnen die Ankunft des näch sten, ihnen zielzugeordneten Trägerzuges abwarten, ohne zur Festrampe hin und zurück zu pendeln.
Die in den vorausgegangenen Ausführungen er wähnten festen Rampen erfüllen eine doppelte, teil weise dreifache Aufgabe.
a) Auf den Rampen werden die Behältereinheiten von den Strassenfahrzeugen aufgenommen und an die Rollbühnen weitergegeben bzw. umgekehrt (Über gabefunktion).
b) Auf den Rampen werden die auf die Schiene über gehenden Behältereinheiten nach Zielrichtung und Be setzungsplan der einzelnen Wagengruppen des zuge ordneten Tragwagenzugverbandes vorgeordnet (Ziel ordnungsfunktion).
c) Auf den Rampen werden Übergangsbehälter, wel che von einem Tragwagenzug auf einen später nach folgenden umsteigen und die Ankunft des letzteren auf den Rollbühnen nicht abwarten können, vorüber gehend abgesetzt und nach Bedarf umgestellt, um sich dem Besetzungsplan des aufnehmenden Träger zuges anzupassen.
Da die Rollbühnenzugeinheit zwischen der Rampe, welche für die Strassenzufahrt stets in den Randzonen des Bahnhofes liegen muss, und dem jeweiligen Stand gleis des Tragwagenzuges, welches ein beliebiges Rich tungsgleis innerhalb des Bahnhofs-Innenfeldes sein kann, die Verbindung für den Übergang der Ortsgut einheiten von und zur Strasse herstellt, ist es zweck- mässig, die räumliche Anordnung der Rampen in den Bahnhofsrandzonen derartig zu wählen, dass einerseits eine günstige Strassenzufahrt gewährleistet ist, ande rerseits die kürzeste Pendelfahrt des Rollbühnenzuges zwischen dem Tragwagen und der Rampe ermöglicht wird.
Die Pendelfahrten des Rollbühnenzuges müssen stets über die hochbelasteten Weichenstrassen geleitet werden. Es ist darum besonders vorteilhaft, den Fahr richtungswechsel bei den Pendelfahrten über die Wei chenstrasse zu vermeiden.
In den Figuren 5 bis 6 ist eine Reihe von Aus führungsbeispielen für die räumliche Anordnung der zuvor genannten Rampen dargestellt worden. Die Fi gur 5 zeigt ein Gleisschema mit den Hauptdurchgangs gleisen 1, 2 dazu fünf Richtungsgleise 12 , und die beiden Weichenstrassen 13, 14, zu beiden Enden des Bahnhofes. Eingezeichnet ist weiter ein Ausziehgleis 15, welches an die letzte Schutzweiche unmittelbar vor den Hauptdurchgangsgleisen anschliesst. Bei der normalen Gleisanordnung eines Bahnhofs führt dieses Ausziehgleis in der Regel über den sogenannten Ab laufberg. In diesem Fall ist es von der Rampe 16 flankiert.
Die räumliche Anordnung der Rampe 16 an diesem Ausziehgleis 15 vermindert und vereinfacht die Pendelfahrten des Rollbühnenzuges, weil der Fahrt richtungswechsel und damit die doppelte Durchfahrt über die Weichenstrasse wegfallen.
Bei dem vorgenannten Beispiel der räumlichen An ordnung der Rampe 16 ist zu beachten, dass das Aus ziehgleis 15 von allen Stand- oder Richtungsgleisen erreicht wird.
In der Figur 6 sind drei Rampen dargestellt, deren Rampengleise alle in das zuvor genannte Auszieh gleis 15 münden. Diese Anordnung berücksichtigt ebenso die Forderung, dass jedes Rampengleis von allen Richtungsgleisen in einer Pendelfahrt über die Weichenstrasse erreicht werden kann.
In der Figur 7 ist die Rampe an der Breitseite des Bahnhofes angeordnet. Diese Anordnung ist bei den Bahnhöfen meist üblich. Wenn man also auf den Um bau oder die Erweiterung der vorhandenen Bahn hofsanlagen verzichtet, müsste die Rollbühnenzugein- heit die Pendelfahrt mit Richtungswechsel und zwei maliger Durchfahrt der Weichenstrasse ausführen. Der Nachteil wäre in diesem Fall die erhöhte Belastung der Weichenstrasse.
In der Figur 8 ist ein doppelseitiger Bahnhof dargestellt. Die Rampen sind hier ebenfalls an den Ausziehgleisen wie in der Figur 5 angeordnet. Ent sprechend der grösseren Leistungen sind die Bahn hofsgleisanlagen und die Rampen doppelseitig aus geführt.
Bei noch grösseren Bahnhofsleistungen würde man die gleiche in Figur 8 dargestellte räumliche Anord nung der beiden Rampen auch für das andere Ende des Bahnhofs wählen. In diesem Fall würde man den Übergangsverkehr von und zur Strasse über vier Ram- pen abwickeln, wobei je zwei gegenüberliegende Ram pen durch eine Strassenunterführung unter den Haupt durchgangsgleisen und kreuzungsfreien Strassenfahr zeugverkehr verbunden sind. Auf der Festrampe 16, deren doppelte bzw. dreifache Funktion bereits be schrieben wurde, wechseln die Ortsgut-Behälterein heiten endgültig vom Schienen- zum Strassenbereich oder umgekehrt über. Damit verbindet die Rampe die Schiene mit der Strasse, ohne die Verkehrsbetriebe beider Bereiche aneinander zu binden.
Die Strassenzufahrt verläuft längs der Begren zungskanten 17, an welche die Strassenlastfahrzeuge längsseits heranfahren, um ihre Behälter, ebenso wie die Rollbühne an den gleisseitigen Rampenkanten, auf die Rampe überzusetzen.
Sämtliche Behälterbewegungen auf der Rampen oberfläche, sowohl die Querbewegungen zwischen den strassen- und gleisseitigen Rampenkanten, als auch die zielvorordnenden Bewegungen werden durch Hub umsetzer-Gerätefahrzeuge, vorzugsweise als Akku- Fahrzeug ausgebildet, ausgeführt. Die Zielvorordnung besteht aus der Zielgruppierung und der Reihenan ordnung der Behälter, wie sie von den Rollbühnen nach dem vorgemeldeten Besetzungsplan des Trag wagenzuges unverändert übernommen und an den letzteren weitergegeben wird, und erfolgt mit dem Ab setzen der Behälter an der gleisseitigen Rampenkante.
Die gleichen Hubumsetzer nehmen in der Regel auch die Behälter unmittelbar von den Strassenfahrzeugen auf bzw. setzen sie auf diese über, sofern nicht andere Übersetzvorrichtungen, vor allem bei grösseren Höhen unterschieden zwischen Fahrzeugen und Rampe, zum Einsatz kommen.
Die vorgehende Erörterung bedeutet nicht, dass die Rollbühnen oder Züge aus ihnen nur im Bahn hofsbereich verfahrbar sind. Die Rollbühnen eignen sich auch zum Befahren von Stichgleisanlagen, die blind ausmünden, wobei die Folge der durchweg ge ringen Zahl der längs der Stichbahn gelegenen Bahn höfe deren Versorgung durch die Rollbühnen keine Schwierigkeiten macht.
<I>Rollbühnen- und Tragwagenzüge</I> Um eine betriebssichere Übernahme der Behälter von der Festrampe durch die Übersetzgeräte der Roll- bühnen, sei es einzeln, sei es in einer zusammengefass- ten oder in unterteilten Gruppen, zu gewährleisten, müssen die Behälter in stets gleichbleibendem Ab stand von der Gleismitte des Rampengleises und aus- serdem in gleichen Abständen zueinander aufgestellt werden, welche denjenigen der Standplätze auf den Rollbühnen entsprechen.
Zu diesem Zweck sind im gleisseitigen Rampenfeld, entlang den Rampenkanten 18, Winkeleckenpasshalter als Zentrierwinkel in der gleichen Bauart wie auf den Tragwagen und Rollbüh- nen angeordnet (siehe die Figuren 29 und 30 und Be schreibung), jedoch ohne Verriegelungsvorrichtungen nach den Figuren 31 und 32.
Sämtliche Übersetzbewegungen der Behälter und Paletten, sowohl von und zu den Tragwagen des Zug- verbandes hin als auch von und zu den Rampen hin, werden von Übersetzgeräten ausgeführt, welche auf den Rollbühnen verankert sind und quer zu ihnen beiderseitig ausfahren können.
Die Rollbühnen sind also Hauptträger aller Be hälterübergänge innerhalb des Bahnhofes, und zwar zwischen den Rampen und den Tragwagen eines Zug verbände oder einzelner Wagengruppen desselben Zugverbandes andererseits. In dieser Eigenschaft müs sen die Rollbühnen, freizügig und selbständig auf allen Gleisen im gesamten Bahnhofsbereich und ausserhalb desselben, verfahren werden können.
Zu diesem Zweck werden normalübliche Waggons gleicher Länge wie die Tragwagen verwendet, welche zu kurzen Zugeinheiten gekuppelt und mit einer klei nen Verschiebelok (nachfolgend Rollbühnenlok be zeichnet) bespannt sind, sofern es sich nicht um die Entwicklung grösserer Zugleistungen handelt, wenn die Rollbühnen beispielsweise zur Versorgung von Stich bahnstrecken dienen.
Um die Betriebssicherheit der Behälterquerschub- übergänge zu gewährleisten, muss jeder Rollbühnen- wagen den jeweils zuzuordnenden Tragwagen oder dem entsprechenden Rampenfeld einzeln und möglichst ge nau gegenübergestellt werden. Da ein Zugverband stets mit ungleicher Zughakenlänge gekuppelt und infolge ungleicher Bremswirkung seiner Waggoneinheiten wäh rend des Einlaufens in den Bahnhof nach dem Bremsvorgang im Stillstand teils gestreckt, teils zu sammengedrückt ist, stehen die von den Rollbüh- nen zu behandelnden Tragwagen in der Regel in ungleichen Abständen zueinander.
Um aber trotzdem die Stellungsangleichung jeder einzelnen Rollbühne an die zuzuordnenden Tragwagen zu ermöglichen, muss der von ihnen gebildete Zugverband durch Zwischen schaltung von abgestuften Federdosen zwischen den Zughaken nach einem bestimmten Differenzierungs system soweit aufgelockert sein, dass jeder Rollbühnen- waggon in die ausreichend genaue Gegenüberstellung einpendeln kann.
Dieses Differenzierungssystem sei anhand der Fi guren 9 bis 12 erläutert.
Figur 9 zeigt fünf Tragwagen 21 - 25 eines Zug verbandes oder einer Wagengruppe, welcher bzw. wel che von der Führungslok 26 gezogen ist und auf einem beliebigen Standgleis 27 des Bahnhofes nach dem Ein laufen die Behandlung durch die Rollbühne, d. h. den Austausch der Behälter- und Paletteneinheiten, ab- wartet. Die auf dem Nachbargleis längs in Kriechgeschwin digkeit vorziehende Rollbühnenzugeinheit besteht aus beispielsweise fünf Rollbühnen 28 - 32 und der Roll- bühnenkleinlok 33.
Zwischen den Zughaken der Roll- bühnenwaggons sind Kupplungen mit der Zugleistung nach abgestuften Federlosen 34 - 38 eingehängt, die einen relativ langen Federweg haben und deren Feder kraft jeweils dem Rollwiderstand der nachgehängten Waggons entspricht. So hat die Federdose 34 in Fig. 9 beispielsweise die Federkraft von etwa 100 kg, um den Waggon 28 zu ziehen. Die Federdose 35 hat 200 kg Federkraft, um die beiden Waggons 28 und 29 zu ziehen, die Federdose 36 hat 300 kg, um die drei Waggons 28 - 30 zu ziehen, usw.
In der Figur 9 ist weiterhin dargestellt, dass jeder Rollbühnenwaggon, über den Zughaken gemessen et wa drei bis fünf Zentimeter kürzer gehalten ist als die Tragwagen. Der Rollbühnenzugverband soll bei Stel lungsangleichung seiner Waggone auch dann gestreckt werden, wenn der Tragwagenzugverband zusammen gedrückt ist. Durch die Abstufung und sorgfältige Ab stimmung der Zughakenfederdosen auf die Rollwider- stände der nachgehängten Waggons einerseits und durch die langen Federwege andererseits wird verhin dert, dass an die Zugkraft der Rollbühnenlok 33 durch das Strecken des Zugverbandes während der Stellungs angleichung der Rollbühnen 28 - 33 usw. zu hohe Anforderungen gestellt werden.
Im Durchschnitt bleibt also die Zugkraft der Federdose 38 in der Grössen- ordnung von 500 kg bei fünf nachgehängten Waggons. Eine Überspannung der genau geeichten und abge stuften Federdose wird durch Anschlag bei äusserstem entsprechend zur zulässigen Dehnung verhindert.
In der Figur 10 ist die Stellung aller fünf Rollbüh- nen 28 bis 32 gegenüber den Tragwagen 25 - 21 ange glichen. Der Rollbühnenkurzzug 28 - 32 ist gestreckt.
Die Stellungsgleichung der Rollbühnen wird durch Auslösetaster (Figur 11) eingeleitet und durch Schie nenhaftbremsung (Figur 12) ausgeführt. Beide Vor gänge erfolgen je Rollbühne einzeln und unabhängig. Sie sind von einer Steuerzentrale auf der Rollbühnen- lok vorgesteuert.
Die Figur 11 zeigt im Querschnitt die Umrisse des Rollbühnenwaggons 39 links und des Tragwagens 40 rechts. Der Auslösetaster 41 wird zum Einleiten der Stellungsangleichung durch Schienenhaftbremsung hochgewinkelt und löst die Schienenbremse nach An schlag an dem zu behandelnden Tragwagen 40 aus. Durch Vierteilung des Auslösetasters 41 auf Waggon länge verteilt kann die Behälteraustauschstellung der Rollbühne 39 gegenüber dem Tragwagen 40 um 1/4, 2/4 oder 3/4 versetzt erfolgen, aber nur bei gleich versetzter Austauschstellung für alle Rollbühnen.
Wenngleich auch der Rollbühnenzug unmittelbar vor Beginn der gewünschten Stellungsangleichung im Kriechgang vorzieht, muss trotzdem noch der Rest der Bewegungsenergie jedes einzelnen Waggons vernichtet werden, ohne die Angleichung an die genaue Gegen überstellung durch ungenaue Bremsung oder gar Durchrutschen zu stören. Zu diesem Zweck wird eine Schienenhaftbremsung mit Einpendeln des Waggons angewandt, wie sie in der Figur 12 dargestellt ist. Durch den Auslösetaster 41 der Figur 11 wird die Schienenbremse 42 der Figur 12 elektrisch magneti siert und haftet auf dem Schienenkopf 43 fest, während die restliche Bewegungsenergie des Waggons durch die waagrecht angeordneten, in Fahrtrichtung wirkenden Pufferfedern 44 abgefangen wird.
Der Waggon pendelt sich innerhalb des Federspieles aus und wird durch die Schienenhaftbremse solange festgehalten, bis die Be hälter in dieser Stellung ausgetauscht sind. Erst dann wird der Magnetisierungsstrom abgeschaltet und die Schienenbremse durch die senkrechten Haltefedern 45 gehoben. Übersetzgerät Mit der Querschubbewegung sollen die Behälter und Paletten vom Schienenfahrzeug zum Schienenfahr zeug oder zur Rampe und umgekehrt, und zwar quer zu ihrer Fahrt- bzw, Längsrichtung übersetzen. Um solche Bewegungsvorgänge den gegebenen eisenbahn betrieblichen Verhältnissen anzupassen, sind wichtige Bedingungen zu erfüllen: 1.
Die Behälter- und Paletten-Einheiten müssen einer seits auf den Tragwagen während der Strecken beförderung im Zugverband stand- und rutschfest verankert sein, andererseits zur Ausführung der Querschubübersetzbewegung sich selbsttätig ent- und verriegeln. Die einfache und betriebssichere, technische Lösung für Standfestigkeit und selbst tätiges Ent- und Verriegeln sind vier Winkelecken- passhalter nach den Figuren 29 und 30 auf den Tragwagen einerseits und auf den schienenseitigen Randfeldern der Bahnhofsrampen andererseits. Aus diesen Winkeleckenpasshaltern werden die Behäl ter zu Beginn des Querschubüberganges an- und herausgeschoben und nach Abchluss der Quer bewegung wieder innerhalb dieser abgesenkt.
Der Behälterübersetzvorgang ist also eine kombinierte Hubumsetzbewegung.
2. Um die Behälterquerschubbewegungen betrieblich einfach und sicher auszuführen, dürfen keine zu sätzlichen Hilfsmittel zur Überbrückung des freien Zwischenraumes zwischen den Schienenfahrzeug innenkanten auftreten. Nur ein Verzicht auf diese ermöglicht die Vollmechanisierung und Automati sierung der Behälterquerbewegungen und ihre Gleichschaltung in beliebiger Stückzahl. Das un bedingt notwendige Mindestmass an Bewegungs mechanik muss in einer geschlossenen Geräteein heit zusammengefasst sein. Die Überwindung des freien Zwischenraumes ohne Steg- und Brücken hilfen wird durch die Zweiteilung der Querbewe gung innerhalb des übersetzgerätes erzielt.
3. Die Betriebssicherheit der Behälterübergänge darf nicht durch unvermeidbare Stellungsabweichungen in den drei Dimensionen, wenn auch in geringen Grössenordnungen, beeinträchtigt werden.
4. Auch beim gleichzeitigen Übersetzen von Behälter gruppen oder sämtlicher Behälter eines Tragwa genzuges auf Rollbühnen oder in umgekehrter Richtung dürfen die lastaufnehmende Wagen keiner Kippgefahr ausgesetzt werden, d. h., die übersetz geräte sind so auszubilden, dass die Last stets zwischen den Fahrzeugrädern abgestützt bleibt.
5. Die Höhe der Übersetzgeräte muss unterhalb der jenigen des freien Raumes unter den Behälterböden bleiben.
Um diesen Voraussetzungen zu entsprechen, sind die Übersetzgeräte zweiteilig ausgeführt, sie bestehen aus einem Unterteil 46 und einem Oberteil 47. Die Figuren 13 bis 15 zeigen in schematischer Dar stellung den Umriss eines Unterteiles 46 mit einem auf diesem beweglich verfahrbaren Oberteil 47. Der Unterteil 46 ist an beiden Enden auf je zwei, gegebe nenfalls vier oder mehreren Stützrollenpaaren 49 ex zentrisch abgestützt. Durch Verdrehen der Exzenter 50 werden die Stützrollenpaare 49 vor, während des Ablaufes und nach dem Ablauf der Übersetzbewegung nach innen (Igelstellung nach Fig. 13), nach aussen (Spreizstellung nach Fig. 14) und nach unten (Hub stellung nach Fig. 15) geschwenkt.
In der Igelstellung nach Figur 13 nimmt der Unter teil 46 die profilfreie Ruhestellung auf dem Roll- bühnenwaggon 48 ein. Die Rahmenlänge des Unter teiles 46 ist genau auf die Profilbreite des Waggons 48 abgestimmt.
Durch die Spreizstellung der Stützrollen nach Fi gur 14 wird die durch das Profil begrenzte Über- brückungspannweise des Übersetzgerätes und damit der grösstmögliche freie Zwischenraum zwischen den Waggon-Innenkanten erweitert.
Bis zur Hubstellung mit den nach unten geschwenk ten Stützrollen nach Figur 15 wird der Rahmen des Unterteiles mit der Behälter- und Paletten-Einheit vom Waggonboden angehoben und aus der Halterung der vier Winkeleckenpasshalter bei gleichzeitig erfol gender Entriegelung herausgehoben.
Der auf dem Rahmen der Unterteile 46 bewegliche verfahrbare Oberteil 47 der Figuren 13 bis 15 hat etwa die halbe bis zweidrittel Länge des Rahmens des Unter teiles 46 und ist auf diesem beiderseitig soweit ver schiebbar, wie die Standsicherheit mit aufgenomme nem Behälter es zulässt.
Die Reihenfolge der einzelnen Bewegungsvorgänge, mit denen das zweiteilige Übersetzgerät den Behälter oder die Palette von einem Schienenfahrzeug zum an deren übersetzt, sind in den Figuren 16 bis 21 dar gestellt. In allen vorgenannten Figuren sind rechts die Umrisse des Rollbühnenwaggons 48 mit dem auf ihm zunächst verankerten Übersetzgerät und links die Umrisse eines Tragwagens 51 gezeichnet. Es wird also die Übernahme eines Behälters vom Tragwagen 51 auf die Rollbühne 48 gezeigt.
In Figur 16 hat das Übersetzgerät die profilfreie Ruhe- bzw. Ausgangsstellung. Die Stützrollen 49 sind nach innen gewinkelt (Igelstellung), um profilfrei zu bleiben. Aus der Ausgangsstellung setzt der Unterteil 46 unbelastet mit den zwei oder vielfachen Doppel stützrollenpaaren 49 der linken Seite des Unterteiles 46 freischwebend auf die gegenüberstehende Waggonkan te des Tragwagens, deren Abrundung das Aufsetzen erleichtert, über.
Während des freischwebenden über setzens der zwei Stützrollenpaare 49 wird der Unterteil 46 mit seinem Teileigengewicht, wie noch anhand der Figuren 22 und 23 zu erörtern sein wird, von zwei festen Führungsstützrollen jeweils an den Innenkanten der Rollbühnenwaggons, über welche spezialprofilierte Führungslaufschienen des Rahmens des Unterteiles 46, wie in den Figuren 22 und 23 in Front- und Seiten ansicht erkennbar, ablaufen, geführt und abgestützt. Gleichzeitig werden alle Stürzrollenpaare 49 durch die Verdrehung der Exzenter 50 aus der eingewinkel ten (Igel)-Stellung ausgeschwenkt, um die Überbrük- kungsspannweite zu erweitern.
Weiterschiebend rollt Unterteil 46 mit den zwei übergesetzten Stützrollen paaren 49 auf dem Fahrzeugboden 52 des gegenüber stehenden Tragwagens 51 bis über Fahrzeugmitte und unterfährt gleichzeitig den Behälter oder die Palette 53 bis zu einem Anschlag.
Gleichzeitig mit dem Ausfahren des Unterteiles wird auch der bei 54 rollengelagerte Oberteil 47 auf dem Unterteil 46 in gleicher Richtung bis zur ander- seitigen Endstellung herübergeschoben und nimmt dann die Mittelstellung auf den Tragwagen 51 bzw. unter der Behältereinheit 53 ein. Diese Stellung, vor Beginn des Behälteranhebens, ist in der Figur 17 ge zeigt. Durch Wiedereinwinkeln der Stützrollenexzenter 50 werden zunächst Unter- und Oberteile 46, 47 abge hoben, gegen den Behälterboden 55 gedrückt und es wird anschliessend der Behälter 53 selbst an- und aus noch zu beschreibenden Winkeleckenpasshaltern herausgehoben. Diese Phase ist in Figur 18 dargestellt.
Während der nun folgenden Rückschubbewegung des Unterteiles 46 wird der den Behälter 53 tragende Ober teil 47 auf dem Unterteil 46 wieder in die ursprüng liche Ausgangsstellung am rechten Ende des Unter teiles 46 zurückgeschoben. Der Oberteil 47 nimmt mit dem Behälter 53 die Mittelstellung auf der Roll- bühne 48 in dem Zeitpunkt ein, in dem die äussersten Stützrollenpaare 49 des Unterteiles 46 fast wieder die Innenkante 56 des Tragwagenbodens 51 erreicht haben. Die vorübergehend ausschliessliche Abstützung des Unterteiles 46 auf diesen ersten Stützrollenpaaren, welche den Tragwagen zuletzt verlassen, ist unbedenk lich, weil der Schwerpunkt des Behältergewichtes be reits vorher durch den Oberteil 47 zur Rollbühne hin verlagert wurde.
Der Behälter hat dann die profil freie Mittelstellung auf dem Rollbühnenwaggon 48 erreicht und wird wieder abgesetzt, ehe die vorge nannten Stützrollenpaare 49 die Waggonkante 56 des Tragwagens 51 verlassen, nunmehr wieder unbelastet und freischwebend auf die Waggoninnenkante 57 auf setzen und in die Ausgangs- bzw. Ruhestellung zu rückkehren. Während der zuvor geschilderten Doppel bewegung von Unter- und Oberteilen 46, 47 werden die Stützrollenexzenter 50 etwas nach innen, und zwar in eine knapp eingewinkelte Stellung gedreht und erst zum Aufsetzen des Behälters innerhalb des profilfreien Rollbühnenwaggonraumes vollständig eingewinkelt (Igelstellung).
Die einzelnen Phasen dieser Teilbewegungen sind wie folgt dargestellt: In Figur 19 befinden sich Unterteil 46, Oberteil 47 und Behälter 53 in der Mitte zwischen Tragwagen 51 und Rollbühne 48.
In Figur 20 ist der Oberteil 47 mit Behälter 53 bereits profilfrei in Rollbühnenmitte, aber noch angehoben. Die linken äussersten Stützrollenpaare 49 des Unterteiles 46 befinden sich kurz vor der Innenkante 56 des Tragwagenbolzens 52 in Rich- tung nach rechts, ehe sie den Tragwagen 51 ver lassen.
In Figur 21 ist der Behälter 53 abgesetzt. Unter- und Oberteil 46, 47 sind in Ausgangsstellung. Zwischen den beiden in den Figuren 20 und 21 gezeigten Stadien wurden die vier Stützrollenpaare bzw. deren Vielfache in die Igelstellung nach innen einge schwenkt und es wird der Behälter profilfrei abgesenkt. Die beiden linken äussersten Stützrollenpaare haben lastfrei vom Tragwagen 51 auf den eigenen Fahr zeugboden 58 der Rollbühne 48 übergesetzt.
<I>Übergabe des Behälters</I> Die Übergabe von der Rollbühne 48 zum Trag wagen 51 bzw. zum Randfeld der Rampen erfolgt etwa in zeitlich umgekehrter Reihenfolge. Zunächst setzt genau wie bei dem Übernahmevorgang das erste Rol lenpaar 49 auf die Tragwagenkante 56 über und schwenkt aus (Exzenterdrehbewegung). Unmittelbar nach einem Aufsetzen auf der gegenüberliegenden Waggonkante hat der Oberteil 47 die genaue Roll- bühnenwaggon- und gleichzeitig Behältermitte erreicht und wird mit dem Rahmen des Unterteiles 46 durch die Achsschenkel-Exzenterdrehung an den Behälter boden 55 angedrückt.
Der Behälter 53 hebt sich wie derum und wird mit der unterteilten und gleichzeitig erfolgenden Schubbewegung von Unterteil 46 und Oberteil 47 bis in die profilfreie Endstellung auf dem Tragwagen 51 herübergetragen und dort wieder ab gesetzt. Die Achsschenkelexzenter haben während der Übersetzbewegung eine leicht ausgewinkelte (halbe Spreiz-Stellung) eingenommen. Der Unterteil 46 wurde auch hier wiederum nur über eine begrenzte Schub länge gerollt, und zwar mit den beiden bzw. viel fachen Rollenpaaren 49 auf je einem Fahrzeugboden der beiden Waggons. Dann werden zum Absetzen des Behälters die Achsschenkel voll ausgewinkelt (Spreiz-Stellung).
Nach dem Absetzen des Behälters kehrt der Unterteil 46 wieder unbelastet und zum Teil freischwebend in die Ausgangsstellung zurück, während die Achsschenkelexzenter 50 die Rollenpaa re 49 wieder voll nach innen in die Igelstellung ein gewinkelt haben.
In den Figuren 22 und 23 ist der Unterteil 46 des Übersetzgerätes im einzelnen dargestellt, während auf die zeichnerische Einzeldarstellung des Oberteiles 47 und seiner Schuborgane verzichtet wurde. Man sieht in Figur 22 quer zur Rollbühnenfahrtrichtung auf der linken Hälfte die Stirnansicht in niedriger Stellung und rechts den Querschnitt des Unterteiles 46 in angehobener Stellung. Er weist den oberen Haupt rahmen 60 mit Querverbindern 61 auf, welche, auf Rollen oder Kugeln 54 gelagert, den auf ihm verschieb baren Oberteil 47 tragen. Es sind 49 vier exzentrisch gelagerte, gummibereifte Stützrollenpaare. Es bezeich nen 63 Führungslaufschienen, welche während des freischwebenden, lastfreien Übersetzens der Stützrol lenpaare 49 zwischen den Waggoninnenkanten durch die festen Führungsstützrollen 64 geführt und gestützt sind.
Um die gegenläufige Exzenterdrehung zu ermög- liehen, ist die Führungslaufschiene 63 rechtsseitig in einem Langloch 65 geführt. In den Figuren 22 und 23 ist einer der mechanischen Antriebe 66 für die Ver drehung der Exzenter 50 zum Aus- und Einschwenken der Stützrollenpaare 49 eingezeichnet.
Das Ausfahren und Wiedereinfahren des Unter teiles 46, um den Behälter überzusetzen, kann auch hydraulisch mit einem Zylinder-Kolben-Schubaggregat (Fig. 22) oder elektromechanisch erfolgen.
In den Figuren 24 bis 26 ist das Betriebsschema eines Seilzuges mit Elektro-Spill 68 und Umlenkrollen 69 dargestellt, dessen Symmetrie das beiderseitige Aus fahren ohne Umschaltmechanik ermöglicht. Die als Spill ausgebildete Seiltrommel mit Elektro-Getriebe motor 68 wickelt das Seil 70, 71 endlos gleichzeitig auf und ab. Das Seil ist also nur mit soviel Windungen um die Trommel herumgeschlungen, wie Heftreibung zur Ausübung der Zugkraft erforderlich ist. Die beiden von der Seiltrommel 68 abgehenden Seilenden 70, 71 sind über die Umlenkrollen 69 zum jeweils- gegen überliegenden Ende 72 des Unterteiles 46 geführt und dort innenseitig befestigt.
Die symmetrische Seilfüh rung ist aus den drei in den Figuren 24 bis 26 darge stellten Übersetzstellungen des Unterteiles 46 deutlich sichtbar und ermöglicht das beiderseitige Ausfahren des Unterteiles, also auch nach rechts. Die räumliche Anordnung von Spill 68 und Umlenkrollen 69 ist in Figur 27 in Stirnansicht und in Figur 28 in der Drauf sicht leicht erkennbar. Die in den Figuren 29 und 30 dargestellten Winkel- eckenpasshalter 73 erfüllen eine zweifache Aufgabe. Einerseits verankern und sichern sie die Behälter oder Paletteneinheiten 55 auf den Tragwagen 51 gegen uner wünschte Rutsch- und Kippbewegungen während ihrer Beförderungsfahrten auf der Schiene.
Andererseits müssen die Behälter- oder Paletten einheiten nach jeder Querschubbewegung zwischen den Rollbühnen 48 und im Tragwagen 51 oder zwi schen Rollbühnen 48 und gleisseitigem Rampenfeld während ihres Absetzens ernuet zentriert werden, um die Anhäufung unvermeidbarer kleiner Stellungsfehler zu verhindern.
Darum sind die Winkelecken-Pass- halter nicht nur auf den Tragwagen 51, sondern auch auf den Rollbühnen 48 sowie im gleisseitigen Rand feld notwendig und vorgesehen. Ihre Innenflächen 74 sind - wie in Figur 29 erkennbar - nach innen/unten geneigt und passen sich der gleichen äusseren Ab schrägung an den vier Eckstandfüssen 75 der Schalter- oder Paletteneinheiten 53 an. Die Eckstandfüsse 75 haben, von allen Seiten aus gesehen, die gleiche Form nach Figur 29.
Die Behälter und Paletten 53 können danach auch von allen vier Seiten durch Hubumsetz- geräte oder durch einzelne Hubumsetzfahrzeuge auf den Rampen, auf den Strassen und auf allen Hof- und Hallenflächen der Verfrachter und Empfänger unter fahren und beliebig umgesetzt werden.
Diese Standhubbehälterform ermöglicht auch die Einbeziehung der Schmalspurbahnen in den Transport ablauf, indem durch Viertelsendung und Längstrans- port einer Behältereinheit nur deren kleineres Profil beansprucht wird.
Die räumliche Anordnung der Winkeleckenpass- halter 73 an den vier Ecken eines Behälterstandplatzes ist der Vollständigkeit halber in der Draufsicht gemäss Figur 30 gezeigt.
Die Ver- und Entriegelung der Behälter- und Pa letten-Einheiten ist in den Figuren 31 und 32 darge stellt. Der Behälter wird selbsttätig durch Einrasten mit Federdruck verriegelt (Fig. 32) und durch Unter fahren des Übersetzgerätes unter den Behälter ent riegelt (Figur 31). Zu diesem Zwecke sind am Unter teil 46 Kufen 76 vorgesehen, die in der Entriegelungs- stellung die Lage nach Figur 31, in der Verriegelungs stellung die Lage nach Figur 31, in der Verriegelungs stellung die Lage nach Figur 32 aufweisen. In der Lage nach Figur 31 liegen die Kufen 76 an einem Hebel 77 an, der den freien Arm eines Doppelhebels 70 bildet.
Der Doppelhebel 78 steht über die Lenker 79 mit den bei 80 in den Behältern oder Paletten 53 geführten Riegelstangen 81 in Verbindung, die in der Verriegelungsstellung der Figur 32 in die Schliessösen 82 der Winkeleckenpasshalter 73 eingefahren sind, wobei Federn 83 die Riegelstellung erhalten. Gelangt eine Kufe 76 durch Bewegung eines Unterteiles 46 in Pfeilrichtung 84 oder 85 aus der Stellung der Figur 32 in die Stellung der Figur 31, so stellt sie die Lage der Teile 77, 78, 79, 81 nach Figur 31 her, d. h., der Unter teil 46 entriegelt selbsttätig den Behälter oder die Palette 53. Ebenso tritt die Verriegelung ein, wenn die Kufen 76 die Lage nach Figur 31 durch Verfahren des Unterteiles 46 in einer der Richtungen 86, 87 ver- lässt und in die Lage nach Figur 32 übergeht.