-
Förderanlage, insbesondere Bahnförderanlage mit Horizontalverkehr
Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderanlage, insbesondere Bahnförderanlage
mit Horizontal-Massenverkehr, bei der sich auf einem Wegenetz Pahr- und Standspeicher
für Sendungen befinden, zu denen ein wahlfreier paralleler Zugriff für die Eingabe,
Umspeicherung und Ausgabe besteht.
-
Zur Personenbeförderung ist es bekannt (Nahverkehrspraxis Nr. 9, 1970,
Seite 424 und 425), kleine ein- oder zweisitzige, antriebslose Containerkabinen
gleicher Größe einzusetzen.
-
An einem Haltepunkt codiert der Fahrgast in der Containerkabine seinen
Zielort vor. Ein ankommendes Trägerfahrzeug übernimmt die Containerkabine und transportiert
sie zu einem Umsetzpunkt. Dort fördern angetriebene Rollenbahnen die umzusetzenden
Containerkabinen quer zur Fahrbahnachse aus dem Trägerfahrzeug auf eine Rampe. Durch
Verschieben der Containerkabinen in Fahrbahnachse werden die noch auf dem Fahrzeug
befindlichen Containerkabinen und die auf der Rampe abgestellten Containerkabinen
in entgegengesetzten Richtungen aneinandergerückt. Dann fördern die Rollenbahnen
die zur Weiterfahrt bestimmten Containerkabinen auf ein Trägerfahrzeug, von dem
aus sie gegebenenfalls über weitere Umsetzpunkte und Trägerfahrzeuge (Bahnfahrzeuge,
Kraftwagen usw.) automatisch zu einem gewünschten Zielort transportiert werden.
Die Containerkabinen sind als Universalkabinen umgerste auch zur Frachtbeförderung
einsetzbar. Dadurch können Güter nach dem Containerprinzip ohne Umpacken der Ladung
durch unterschiedliche Verkehrsträger zum jeweiligen
Bestimmungsort
gebracht werden. Da die bekannten Containerkabinen dieselbe Größe besitzen, können
sie aber für den Transport von kleineren Sendungen nicht voll ausgenutzt werden.
Andererseits ist es wegen der vorgegebenen Größe der Containerkabinen nicht möglich,
Sendungen die bestimmte Maße überschreiten, zu transportieren. Man hat zwar daran
gedacht, in diesem Fall Kabinen einzusetzen, die ein Mehrfaches der Größe von Einmannkabinen
haben. Solche Kabinen können jedoch nur dann auch zum Transport von Stückgut mit
Vorteil eingesetzt werden, wenn eine Mindestanzahl von Sendungen mit gleichem Ziel
vorhanden ist.
-
Beim Transport von Massengütern werden die unterschiedlichen Sendungen
wie Pakete, Kisten o.dgl. üblicherweise nach verschiedenen Zielen sortiert, stapelweise
auf Laderampen gelagert und von dort durch Menschenkraft auf Nahverkehrsfahrzeuge
geladen, welche die Sendungen einem Fernverkehrsmittel, z.B. der Bahn, zuführen.
Nach Zielorten sortiert werden in den Waggons die Sendungen wieder aufgestapelt
und an Umsetzstellen des Transportweges eventuell erneut umgeladen.
-
Die klassische Forderung der Bildung möglichst langer Züge trotz der
oft beträchtlichen Zielstreuung der heutigen Güterwagen bzw. deren Sendungen führt
oft zu mehrmaligen Umsetzungen der Güterwagen, d.h. zu einem lebhaften Rangierbetrieb
innerhalb des gesamten Gleisnetzes. Dabei entsteht verfahrensbedingt ein Warteschlangenproblem,
da die Ansammlung der Güterwagen in den Zugbildungsgleisen oft mehrere Stunden dauern
kann. Diese Betriebsmethoden zwingen zur Vorhaltung umfangreicher Gleis- und Weichenanlagen
mit einem großen Flächenbedarf, was wiederum aufgrund der so entstehenden langen
Umsetzwege den Zeit- und Wirtschaftsaufwand des Rangierbetriebes sehr ungünstig
beeinflussen kann. Fast kann man bei dem zähen Fahrzeugfluß im Knoten von einem
ruhenden Verkehr sprechen. Diese ungünstigen Zeitbedingungen
werden
nur begrenzt verbessert durch eine von Rechnern ferngesteuerte Automation.
-
Zum Transport von Gütern bedient man sich auch großräumiger Container,
welche die Maße der erwähnten Ein- oder Zweimann-Containerkabinen wesentlich übersteigen
und viele Tonnen Frachtgut aufnehmen können. Es ist bekannt, den Transportablauf
derartiger Container im Eisenbahnnetz oder auf dem Schiffswege von einer zentralen
Datenverarbeitungsanlage zu steuern. Dadurch kann der Transportproezß der Container
überwacht und im Sinne einer Kleinhaltung der Transportzeiten gesteuert werden.
Erschwerend beim Containerverkehr ist Jedoch, daß nicht alle Güter containerfähig
sind und eine Mindestmenge von Gütern mit gleichem Ziel vorhanden sein muß, wenn
der Transport wirtschaftlich sein soll.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Förderanlage zu schaffen, die für
den Transport von verschieden großen Sendungen, insbesondere auch für größere Güter
und kleine Sendungen mit unterschiedlichen Zielen geeignet ist und bei der die Transportzeit
gegenüber dem bisherigen Massengütertransport verkUrst werden kann. Die Lösung der
Aufgabe besteht ansgehend von einer Förderanlage der eingangs genannten Art darin,
daß für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen mit Halterung und gegebenenfalls
Schirmung innerhalb vorgegebener Zellräume (Förderzellen) verschieden große zur
Fahr achse längs- und quer verschiebbare Matten dienen, die über Kontaktierungsmittel
aus Gliedern baukastenartig susammensetzbar und auf eine größere, insbesondere etwa
100 m lange, einen Bahr- oder Standspeicher bildende Trägermatte wahlfrei, gleichzeitig,parallel
und gegebenenfalls auch seriell aufschiebbar sind und daß Einrichtungen für die
Bewegungen der Matten sowie dabei eventuell erforderliche Verschiebebewegungen der
Pahrspeicher durch Rechner ferngesteuert werden. Auf diese Weise wird bei einer
erheblichen Verkürzung
der die lransportzeit maßgeblich bestimmenden
Vorgänge (Beladen, Zugbildung, Umsetzen, Entladen) das Problem der unterschiedlichen
Sendungseinheiten und damit auch der unterschiedlichen Maße von Containern gelöst,
die im Bezug auf Ziel, Stauraum und Stauvorschriften, Gewicht, Inhalt, Verpackung
usw. nunmehr innerhalb des zulässigen Zellraumes unbegrenzt vielgestaltig und trotzdem
fördertechnisch individuell behandelt werden können. Die als Fahrspeicher dienenden
Fahrzeuge sind wesentlich mehr im rollenden Einsatz als bisher und damit in Bezug
auf das teure Fahrwerk einschließlich Zusatzeinrichtungen (für Stoßverkehr usw.)
viel besser ausgenutzt. Dadurch, daß die Transportzeit verkürzt werden kann, verkürzt
sich auch die Umlaufzeit der Fahrspeicher, so daß man bei gleichem Fördervolumen
mit einer kleineren Anzahl von Fahrzeugen auskommt.
-
Durch Kombination weniger betrieblich flexibler und leistungsfähiger
Grundbausteine ist auch ein schrittweiser Ausbau beliebig großer Bbrderanlagen,
insbesondere unter Einsatz von Bahntransportmitteln in Verbindung mit Straßen-,
Wasser- und Luftverkehrsmitteln möglich. Dabei geht bei einer Bahnförderanlage der
Fluß der mit Sendungen besetzten Fördermittel durch den Einsatz kurzer Zugeinheiten
als zwischen- oder endzielreine Fahrspeicher, z.B. 100 m Zugeinheiten in kleinen
zeitlichen Abständen, in gewisser Weise ähnlich vor sich wie beim Straßenverkehr
mit Lastwagen, jedoch mit größerer Ladekapazität. Es entfallen also aufwendige Rangierarbeiten.
-
Vorzugsweise ist einer Trägermatte, z.B. einer Zugeinheit, eine Einrichtung
für einen gleichzeitigen parallelen Zugriff zu vorgegebenen Mattengliedern zugeordnet.
Auf diese Weise wird die Umspeicherzeit weiter verringert. Dadurch, daß es möglich
ist, dem Rechner neben den eigentlichen Steuerungsaufgaben weitere Aufgaben, wie
das Erstellen und Buchen von Rechnungen sowie das Erstellen von Statistiken
und
Ausstellen von Versandpapieren zu übertragen, kann der Transport der Sendungen weitgehend
automatisiert werden.
-
Anhand der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele wird die
Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Fig. la einen Grundriß eines aus Mattengliedern
gebildeten Matte, Ib eine Ansicht der in Fig. la dargestellten Matte mit Sendung,
Fig. 2a einen Grundriß einer anderen Matte, 2b eine Ansicht der in Fig. 2a gezeigten
Matte mit Sendung, Fig. 3a einen Grundriß einer aus kleinen Mattengliedern gebildeten
Matte, 3b eine Ansicht von mit Sendungen versehenen Matten gemäß Fig. Da, Fig. 4
einen Teil einer Trägermatte Fig. 5a bis 5c Ansicht, Grundriß und Querschnitt einer
Anlage mit Fahrspeicher und Standspeicher, Fig. 6a einen Grundriß einer Umsetzanlage
für Matten, 6b eine Ausgestaltung der Gleisanlage gemäß Fig. 6a, 6c einen Radsatz
eines Fahrspeichers, Fig. 7 eine Umsetzeinrichtung einer Gliedermatte von einem
Standspeicher auf einen nicht niveaugleichen Bahrspeicher, Fig. 8a bis 8c Grundriß,
Ansicht und Seitenansicht eines Speichers für kleine Matten und Fig. 9a bis 9c Grundriß,
Ansicht und Seitenansicht eines anderen Speichers für kleine Matten.
-
Wie die Figuren la, Ib und 2a, 2b zeigen, dienen bei der erfindungsgemäßen
Förderanlage für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen S1, S2, die gegebenenfalls
mit einer Schirmung versehen sind, verschieden große Matten A, welche über Eontaktierungsmittel
K aus Gliedern Al bis A6 bzw. AI bis A3 baukastenartig zusammensetzbar sind. Die
Glieder Al bis A6, die zur
Bildung verschiedener Matten A dienen,
sind untereinander gleich (Fig. 1a,- 2a). Sie entstehen vorzugsweise jeweils aus
einheitlichen rechteckigen tragfähigen Rahmen. Auf der Oberseite besitzen sie Verbindungsmittel
V zur Halterung der Sendungen SI, S2, die innerhalb vorgegebener Zellräume Zr angeordnet
sind (Fig. 1b, 2b). Auf der Unterseite der Glieder der Matte A befinden sich in
einer Ebene liegende Laufflächen, seitlich Kontaktierungsmittel E und Zugriffelemente
Zl. Es entsteht so die Förderzelle AF.
-
Für die Beförderung einer Sendung, z.B. von Ziegelsteinen benötigt
man eine Halterung in Form eines Dragbodens, der auf dem Rahmen A montiert wird,
sowie eventuell eine Seitenwandung. Für eine gegebenenfalls geforderte Schirmung
kann z.B. eine Zeltplane genügen.
-
Weitere Beispiele für Halterung und Schirmung von Sendungen sind auf
den Matten A montierte Rundbehälter für Flüssigkeiten oder Druckgase. Diese können
z.B. als Schirmung eine Schutzschicht gegen Säure besitzen.
-
Halterung und Schirmung können aber auch mit der Sendung bereits verbunden
sein, wie z.B. bei den Containern, die unter auf eine Matte A gesetzt werden und
gegen Verschiebung kontaktiert werden.
-
Kleine Sendungen sind auf Mattengliedern B1 bis B6 einer Förderzelle
BF angeordnet, deren Grundfläche ein Teil der Mattenglieder Al usw. ist (Fig. 3a,
3b). Die Mattenglieder B1 bis B6 können zeilen- und/oder reihenweise über Eontaktierungsmittel
K gekuppelt werden. Im vorliegenden Fall sind sie zeilenweise gekuppelt. Die aus
den Gliedern B1, 34 und B2, BS usw. gebildeten Matten B sind auf den Matten A angeordnet
Nach Anbringung eines Tragrahmens BT über den Matten 1 können Matten B mit ihren
Sendungen auch in mehreren Schichten übereinander angeordnet werden. Eine derartige
Anordnung
ist auch bei Verwendung von unmittelbar auf Matten A angebrachten
Sendungen möglich.
-
Die Matten A werden mit Sendungen S auf eine aus Gliedern 21, T2 usw.
bestehende Trägermatte 2 aufgeschoben (Fig. 4). Diese Trägermatte T dient als Grundbaustein
zur Bildung eines Bahr- oder Standspeichers.
-
Die Glieder Ti, T2 usw. der Trägermatte sind vorzugsweise als Tragrahmen
ausgebildet. Die auf diese Tragrahmen T1, U2 usw. aufgesetzten unterschiedlich langen
Matten A nehmen gegebenenfalls unter Zwischenschaltung von Matten B verschiedene
Sendungen S mit EaMerung und Schirmung, z.B. Container, innerhalb des zulässigen
Zellrauses R auf. Es stehen also Jeweils die Sendungen auf der Matte B bzw. Matte
A und diese auf der Trägermatte 2. Somit lösen die Matten das Problem der unterschiedlichen
Maße von Sendungen, insbesondere auch von Containern. Prinsipiell können mit Hilfe
der Matten alle Sendungen befördert werden, die auch bei allen übrigen Verkehrssystemen
transportiert werden können.
-
Die Trägermatte T ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung derart
ausgebildet, daß auf ihr die Matten A horizontal längs und quer bewegt werden können.
Hierzu sind auf der Xrägermatte T bekannte, horizontal fördernde Antriebselemente
wie Rollen, Bänder, Seile mit in Abständen angeordneten Mitnehmern od.dgl. montiert.
-
Wie die Fig. 5a zeigt, bilden bei einer als Fahrspeicher 2 ausgebildeten
Trägermatte T die einzelnen Mattenglieder TI bis T5 die Oberseite von gekuppelten
Bahnfahrzeugen, die z.B.
-
als Vierachser mit Einzelachsantrieb ausgebildet sind. Die Betriebseinheit
eines Fahrspeichers 2 ist die Zugeinheit ZE.
-
Auf die Tragrahmen T1 und T5 der Zugeinheit werden in einem Bahnhof
Matten A mit unterschiedlichen Sendungen 51 bis S6 in beliebiger Reihenfolge aufgeschoben.
Die Nummer der Zugeinheit,
Platznummer der Matten und damit der
Sendungen in der Zugeinheit, Ziel und Art der Sendungen sowie Uhrzeit und weitere
Daten werden erfaßt und an einen zentralen Rechner weitergegeben. Von diesem wird
der weitere Weg jeder Matte und ihrer Sendung überwacht und gesteuert.
-
Ein Zug kann aus einer einzelnen Zugeinheit ZE oder aus einer Gruppe
von Zugeinheiten ZE bestehen.
-
Die Zugeinheit ZE ist vorzugsweise für eine Länge von etwa 100 m bemessen.
Diese Länge stellt bezogen auf die Maximallänge eines Zuges von 600 m und eines
Lastkraftwagens von 24 m eine vorteilhafte Zwischengröße dar. Da sich bei einer
Länge von etwa 100 m kurze Wartezeiten an den Eingabestellen der Sendungen ergeben,
ist die Zugeinheit ZE im Gegensatz zum heutigen Güterwagenumlauf viel im rollenden
Einsatz.
-
Jede Zugeinheit ZE besitzt für eine maximale Geschwindigkeit von z.B.
140 km/std. eine automatische Fahr- und Bremssteuerung, die z.B. über Linienleiter
oder ähnlichen beeinflußt wird. Zur Festlegung der Matten A während der Bewegung
der Zugeinheit sind entsprechende Kontaktierungsmittel KM vorgesehen. Die Mattenglieder
A1 usw. entsprechen in ihrer Länge 1 (Fig. 7a) etwa der Breite b eines Fahrspeichers
2 bzw. Standspeichers 3 (Fig. 5b).
-
An den Eingabe-, Umsetz- und Ausgabestellen für die Matten A sind
wie die Figuren 5b und 5c zeigen - Standspeicher 3 vorgesehen. Der Standspeicher
3 kann aus Gliedern einer Trägermatte T mit der Länge einer Zugeinheit (z.B. etwa
100 m) zusammengesetzt werden und wird auf Rampenhöhe errichtet.
-
Er dient zur wahlfreien, gleichzeitigen parallelen und gegebenenfalls
auch seriellen Ein- und Ausgabe, Umspeicherung sowie als Zwischenspeicher von Matten
A und zum Ausgleich unterschiedlicher Bedienzeiten von nehmenden und geb -?den Bahrspeichern.
-
Zur Ein- und Ausgabe werden die Matten A auf den rägermatten T quer
zur Gleisachse bewegt. Die Zugeinheiten ZE übernehmen die Matten A von den Standspeichern
3 der privaten oder öffentlichen Gleisanschlüsse und übergeben sie in gleicher Weise
an die Standspeicher am Zielort. Von dort ist eine horizontale Übernahme von Matten
A durch ein Straßenfahrzeug LEW möglich, wenn dieses über das Tragmuster eines Gliedes
der Trägermatte 2 verfügt und durch entsprechende technische Einrichtungen mit den
Rampen eine niveaugleiche lückenlose Ebene bildet (stufenlose Rollbahn).
-
Ist eine Zugeinheit ZE bis zu einem Endbahnhof oder einem mehrere
Knoten entfernten Zwischenziel mit gleichzieligen Matten A beladen, dann kann diese
Zugeinheit wie ein Lastkraftwagen aufgrund seiner Automatik als Einzelzug ohne Verkehrshalt
fungieren. Es gibt zwar auch hier aus Gründen der Vorfahrt kleinere Wartezeiten,
die aber durch den Rechner längs der Strecke dynamisch in der Weise ausgeglichen
werden können, daß keine gesonderten Wartezeiten entstehen.
-
Bei wahlfrei er Anordnung von Matten A auf den Zugeinheiten werden
entsprechend einem vom Rechner vorgegebenen, der Zielgruppenbildung dienenden Sortierplan
die Matten A in Bahnhöfen bzw. Knotenpunkten umgestellt. Dabei werden vom zentralen
Rechner Ein- und Aussteigebefehle für Matten A mit bestimmten Ordnungszahlen an
die Umsetzeinrichtungen U in den Stand- und Fahrspeichern gegeben. Eine Codier-
und Abtasteinrichtung für die Matten A ist daher nicht erforderlich. Die Zugeinheit
ZE führt durch ein Vorschubverfahren einen Teil der klassischen Rangieraufgaben
durch, d.h. hier die Positionierung zum Austausch der Matten A. Es entfallen dadurch
die üblichen Rangiereinrichtungen mit Rangierlokomotive, Ablaufanlagen, Seilvorschub
der Güterwagen u.dgl.
-
Für die Umspeicherung ist zusätzlich zu einer Querbewegung meist auch
eine Längsbewegung der Matten A in den Standspeichern
3 zweckmäßig.
Zur Erzielung einer horizontalen Längs- und Querbewegung der Matten A kann die Trägermatte
T des Standspeichers beispielsweise mit um 900 versetzten Gruppen von Rollen Rx,
Ry ausgerüstet sein (Fig. 5c). Der Platzwechsel der Matten A in Bahr- und Standspeichern
wird mit Hilfe von aktiven Zugriffseinrichtungen Z oder Zl und einer der wahlweise
angetriebenen, in der Höhe verstellbaren Rollengruppen Rx, Ry, vorgenommen, deren
Drehrichtung einstellbar ist.
-
In vorteilhafter Weise ist der einen Bahr- oder Standspeicher bildenden
rdgermatte T eine Einrichtung für einen wahlfreien gleichzeitigen parallelen und
auch seriellen Zugriff zu vorgegebenen verschieden großen Matten A zugeordnet. Auf
diese Weise ist das Ein- und Ausgeben der Matten A in sehr kurzer Zeit beendet.
-
Vorzugsweise sind die Matten A, B bzw. Mattenglieder Al usw., B1 usw.
in den Fahrspeichern 2 nur quer zur Fahrachse und in den Standspeichern 3 längs
oder quer bewegbar, wobei Mittel für eine wahlfreie Positionierung der Matten auf'
den Standspeichern vorgesehen sind. Auf diese Weise wird bei einer Vereinfachung
z.B. des Rollensystems der Trägermatte T des Fahrspeichers gegenüber bekannten Ausführungen
ein beliebiger Mattentausch ermöglicht, um z.B. schwere Lasten zu positionieren
oder um Zieleinheiten zu bilden u.dgl.
-
mehr.
-
Aus den durch Trägermatten T gebildeten Standspeichern können beliebig
große Speicher für Matten A, gegebenenfalls auch mehrstöckig, zusammengesetzt werden.
Beispielsweise kann aus zwei Standspeiehern 3 ene Sortieranlage Bo (Fig. 5b) gebildet
werden, in der Matten h wahlfrei, gleichzeitig parallel seriell, horizontal und
platzgerecht enteprechend, den Ein-und Äusstaigebefehlen des zentralen Rechners
sortiert und plaziert werden. Suf den in Rannenöche nebeneinanderliegenden
Tragrahmen
können die Matten A längs und quer bewegt werden.
-
Dabei ist es bei wahlfreiem Platzwechsel möglich, daß die Matten A
überholen, da zwei nebeneinanderllegende Fahrspuren vorhanden sind. Die Leistungsfähigkeit
der Anlage läßt sich dadurch steigern, daß eine Mittelrampe als Sortieranlage So
ausgebildet wird zur Beschleunigung einer wahlfreien Anordnung der Matten A.
-
Die Standspeicher fur Matten A können auch mit einem einfachen Fahrwerk
ausgerüstet sein. Auf diese Weise ist es möglich, bei Verkehrs spitzen Speicher
für Matten A von einem Abstellgleis zuzuführen.
-
Die Zugeinheiten ZE verkehren zwischen Bahnhöfen, geben dort Matten
A ab und nehmen neue Matten A auf. Sie dienen als Netzbediener.
-
Im Bahnhofsbereich werden zum umsetzen der Matten A beispielsweise
zwischen einer Zugeinheit und einem vorgegebenen Standspeicher Umsetzer AU (Fig.
6a) eingesetzt. Diese können ähnlich ausgebildet sein wie die Zugeinheiten ZE. In
vorteilhafter Weise ist der Umsetzer AU als Gleisfahrzeug mit rägerrahmen T1 bis
T5 für wahlfreie aktive Quer- und Längsbewegung der Matten A nach Art eines geraden,
gegliederten Stabes ohne übliche Kupplungen ausgebildet und für eine Länge von etwa
100 m (wie die Zugeinheit3 bemessen. Der Umsetzer AU ist als Ganzes längs- und querbeweglich
und wird auf einem festen Gleiskreuz (Fig. 6b) mit um 900 versetzten Gleisen L und
Q von einem Rechner ferngesteuert. Auf diese Weise kann das Umsetzen von Matten
A wesentlich beschleunigt werden, da aufgrund kurzer Verbindungswege kleine Zugriffßzeiten
entstehen, was wiederum das Warteschlangenproblem günstig beeinflußt.
-
Die Längs- und Querbeweglichkeit des Umsetzers AU wird mit Hilfe von
wahlweise über Schaltmittel M zur Wirksamkeit gebrachten Längs- und Querrädern Rl,
Rq erzielt (Fig. 6c). Da im Gleiskreuz keine Weichen erforderlich sind, hat der
Umsetzer
AU eine leichte Bauart und benötigt wegen der kleinen
erforderlichen Geschwindigkeit nur eine relativ kleine Antriebsleistung.
-
An den Ubergangsstellen zwischen der Bahn und anderen Bahrzeugen,
z.B. Schiffen und Flugzeugen ist eine horizontale Umsetzung der Matten A meist nicht
mehr möglich. Deshalb werden hier die Matten A mit der Sendung durch Vertikalfördermittel
lz.B. durch Portalkrane) umgesetzt. Als Ladegeschirr dient vorzugsweise eine Rahmenkonstruktion
La, die über die Förderzelle AF gestülpt wird und jedes einzelne Mattenglied Al
usw. mit Haltegliedern Ha gleichzeitig parallel erfaßt (Fig. 7).
-
Für das Umsetzen der auf Matten 3 angeordneten Sendungen wird gegebenenfalls
eine Zwischenspeicherung in einem nach Art von Regalen angeordneten Speicher R vorgenommen,
die von in der Höhe verstellbaren, waagrechten Förderbändern F bedienbar sind (Fig.
8a bis 8c). Bei der dargestellten Anordnung der mit Sendungen Si usw. beladenen
Mattenglieder 31 usw. in zwei Schichten übereinander und in drei eilen nebeneinander
(siehe auch Fig. 3a, 3b) bilden die Mattenglieder Al usw.
-
mit der Halterung H und Schirmung eine Förderzelle ABF für die Speicherung
der Matten B. Zum Austausch der Matten B werden die Förderzellen ABS vom Fahrspeicher
2 auf den Standspeicher 3 geschoben, von dessen Stirnseite die Förderbänder F>Mattenglieder
B1 usw. als Zeilen BZ1 bis BZn übernehmen.
-
Die in den verschiedenen Zeilen angeordneten Matten B werden durch
Verschieben der Förderzelle ABF wahlweise auf das Förderband F gegeben. Dabei ist
das Förderband F zweckmäßigerweise so lang bemessen, daß es den gesamten Inhalt
der größten Fbrderzelle ABF aufnehmen kann. Vom Förderband werden die Matten 3 parallel
in die Regale R eingespeichert. Von den Speicherplätzen können die Matten B über
die Förderbänder F in gewünschter Anordnung wieder in die Förderzellen ABF auf dem
Standspeicher zurückgeführt werden. Zum Austausch der
höherliegenden
Mattenglieder B1 usw. in den Förderzellen ABF wird das Förderband F entsprechend
angehoben (Fig. 8b, 8c).
-
Nach einer anderen in den Figuren 9a bis 9c dargestellten Weiterbildung
der Erfindung werden die Förderzellen ABF mit den Matten B von den Fahrspeichern
2 über eine Krananlage Kr den nach Art von Regalen R ausgebildeten Speicherplätzen
zugeführt. In jeder Etage der Regale R ist eine ortsfeste Rollgasse G vorgesehen,
von der ein wahlfreier paralleler, durch Rechner ferngesteuerter Zugriff zu den
beidseitigen Speicherplätzen möglich ist. Die Krananlage Kr bewegt die Förderzellen
ABF so quer zur Achse der Gleise 1 und hoch, daß Jede beliebige Zeile mit Mattengliedern
3 an Jede beliebige Rollgasse G zwecks Übergang in die Regale R gekoppelt werden
kann.
-
Auf den übereinanderliegenden Rollgassen G gelangen die selektierten
Mattenglieder B1 usw. zu den Stirnseiten ST der Regale und von dort zu den Förderzellen
ABS auf der Erananlage K. Die nach Art von Regalen ausgebildeten Speicher können
auf einem wesentlich kleineren Platz untergebracht werden als die ausgedehnten Gleisanlagen
eines GUterbahnhofes.
-
Das Fördersystem setzt folgende Fördereinheiten um: Matten A bzw.
Förderzellen AF Satten B bzw. Förderzellen BF und kombiniert Matten B auf A bzw.
Förderzellen ABF.
-
Dabei kommt man gegenüber bekannten Fördersystemen bei einer beschleunigten
Beförderung unterschiedlicher Sendungen mit wenigen Standardelementen aus.
-
9 Figuren 12 Patentansprüche