DE365698C - Verfahren zum Umladen von Frachtgut mit Hilfe einer Plattform - Google Patents

Description

Bei der Beförderung von Frachtgut von geringerem Umfang als einer Wagenladung nach irgendeinem Bestimmungsort ist es notwendig, an einem oder mehreren Zwischenpunkten des Weges einen Teil oder das ganze Gut aus dem Wagen auszuladen, und es nach Unterstationen oder auf andere Verkehrsmittel zu laden, um es weiterzubefördern. Zu diesem Zweck ist es üblich, nach Ankunft der Wagen an den Frachtstationen oder Umladestationen das Frachtgut von den Wagen über Plattformen nach Wagen, die auf dem gleichen oder dem benachbarten Gleis aufgestellt sind, zu karren. Bisweilen wird auch das Frachtgut von den es enthaltenden Wagen nach den Stationsräumen gerollt und dann wieder zu den Umladewagen.

Hierbei ergeben sich Schwierigkeiten bei der Ankunft der Züge am frühen Vormittag und bei der Abfahrt am Nachmittag. Hierzu müssen nämlich die leichten Transportwagen auf den Plattformen aufgestellt werden, bevor die Güterbodenleute am Morgen ankommen, um das Entladen vorzunehmen. Da das Entladen im allgemeinen den ganzen Tag in Anspruch nimmt, so ist es dadurch unmöglich, daß die Transportwagen zum Zweck des Umladens oder Rangierens von 'dem Güterschuppen oder der Übergangsplattform fortgeschoben werden können, bevor nicht die Arbeit des Entladens, Fortkarrens und Wiederaufladens aller Wagen beendet ist. Infolgedessen muß das Rangieren der Wagen, die am nächsten Tag abgehen sollen, und das Aufstellen auf den Plattformen für Unterstationen derselben Linie oder auf Plattformen für die Weiterbeförderung während des Nachts erfolgen.

Da außerdem die Abfahrplattform aller

Güterschuppen während des Arbeitstages von den Empfängern der Waren gebraucht wird, um die Waren in Karren oder Rollwagen einzuladen, so kann das Rangieren sowohl der ankommenden als auch der abfahrenden Wagen erst erfolgen, wenn das Empfangen der Güter, die Abfertigung, das Wegkarren, das Laden und das Unterbringen des Frachtgutes am Ende des Arbeitstages beendet ist.

Die Folge hiervon ist, daß das Frachtgut wenigstens 24 Stunden Zeitverlust erleidet, ferner alle Frachtgüter, die durch andere Verkehrsmittel an ihren Bestimmungsort gebracht werden, wenigstens 36 Stunden Aufenthalt haben. Infolge einer Überfüllung der Umladewagen wird dieser Aufenthalt häufig erheblich verlängert und häuft sich. Dieser Zustand ist meistenteils Schuld an den Frachtgutanhäufungen an den Umladepunkten und trägt zu der langsamen Beförderung durchgehender Frachtgüter bei. Verzögertes Frachtgut, welches entweder in Wagen an der Seite der Stationsplattform oder in Rangierbahnhöfen der Kopfstation liegt, nimmt den meiisten wertvollen Raum der Eisenbahn ein, deren Anlagen meist nur mit unverhältnismäßig großen Kosten erweitert werden können.

Um den Zeitverlust, der durch dieses Überladen auf die Beförderungsmittel entsteht, und auch um die Kosten des Umladens zu verringern, ist gemäß der Erfindung ein Verfahren vorgesehen, durch welches das Frachtgut, welches auf der Ein- oder Ausladeplattform von Kopfstationen oder an Übergangsplattformen eingeht, unmittelbar von den Wagen in Automobile übergeladen und über die Straßen der Stadt nach den Bestimmungsunterstationen oder den Plattformen der weiteren Beförderungsmittel und umgekehrt gebracht werden kann. Auf diese Weise erreicht es seinen Bestimmungsort in kurzer Zeit nach dem Entladen der Wagen.

Zur Ausführung dieses Verfahrens sind die Automobile mit abnehmbaren und auswechselbaren Wagenkörpern versehen, die durch geeignete, die Plattform und die Automobil-.straße überquerende Luftkrane von den Untergestellen abgehoben, in Plattformhöhe gebracht, in angehobenem Zustand beladen und nach dem Beladen entweder auf Automobiluntergestelle gesenkt oder seitlich verschoben go und auf der Erde abgesetzt werden, um anderen Automobilen Platz zu machen.

Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsformen der Erfindung, entsprechend der Lage der Stationen gegenüber der Straße und der Bauart der Stationen.

In der Zeichnung zeigt

Abb. ι und 2 Grundrisse zweier Kopfstationen.

Abb. 3 und 4 sind Querschnitte durch diese Stationen.

Abb. 5 ist eine Seitenansicht eines der

Automobile mit einem entfernbareii Wagenkörper in Verbindung mit dem Luftkran zum Anheben und zum Wegbefördern des letzteren.

Abb. 6 ist ein Grundriß eines solchen Automobils mit dem daraufbefindlichen Wagenkörper.

Abb. 7.ist ein Grundriß des Wagenkörpers. Abb. 8 ist eine vergrößerte Ansicht eines

ίο Automobils von der Stirnseite nach Anheben des Wagenkörpers über das Untergestell mit Hilfe des Kranes.

Abb. 9 'Ist ein Querschnitt durch eine Laufkatze in Richtung der Linie 12-12 in Abb. 8.

■ Abb. 10 ist eine Seitenansicht eines Teiles der Laufkatze gemäß Abb. 9.

AbIb. 11 ist ein Einzelteil und zeigt die Verzahnung an der Laufkatze, und zwar ist diese Abbildung ein Schnitt in Richtung der Linie 14 in Abb. 9.

In Abb. ι und 3 ist eine Kopfstation dargestellt. Hier bezeichnet 10 die Plattform der Güterverladestelle und 11 das Dach derselben, welches von den Pfosten 12 getragen wird.

An der einen Seite der Plattform ist ein Gleis 8 -angeordnet, auf welchem der Frachtwagen 9 steht und an der anderen Seite ist der Raum für die Fahrzeuge, der mit 14 bezeichnet ist. Die Träger 15 für die Krane erstrecken sich quer über den Fahrzeugraum und den benachbarten Teil der Plattform. Sie stützen sich an ihrem- inneren Ende auf die Pfosten 12 und an ihrer äußeren S^!eite auf Pfosten 16. An den Trägern 15 sind geeignete Höbezeuge 17 vorgesehen, welche die abnehmbaren Wagenkörper 18 aufnehmen können. 19 ist 'das eigentliche Wagenuntergestell, welches die Körper 18 aufnimmt. Die Träger 15 sind paarweise angeordnet und jedes Paar trägt zwei Hebezeuge 17, von denen jedes zwei Hebehaken besitzt, die von zwei in einem gewissen Spielraum voneinander angeordneten Hebeketten getragen werden. Auf diese Weise sind zur Seite jedes. Fahrzeuges wenigstens vier Hebeketten, die den Wagenkasten an seinen vier Ecken erfassen können. Zweckmäßig werden zwei solcher Doppeln ebezeuge an jedem Träger angeordnet, so daß gleichzeitig zwei Autotnobilkörper getragen werden können und der eine von dem Untergestell fort und der andere auf das Untergestell heraufgebracht werden kann.

Jedes der Doppelhebezeuge 17 besitzt zwei Laufkatzen 20 und 21 (Abb. 6 und 9 bis 12), die einen Querbalken 22 zum Stützen einer Antriebsvorrichtung 23 tragen. Ferner ' ist" auf dem Querbalken 22 eine Welle 24 gelagert,, welche durch die Antriebsvorrichtung

in Umdrehung versetzt werden kann und die Kettenräder 25 und 26 trägt, über welche j die Hebeketten 27 und 28 lauf en. Wie aus '. der Zeichnung zu ersehen, tragen die Hebe-, ketten lose Rollen 29, an denen Haken 39 angeordnet sind. Das eine Ende der Ketten 27 und 28 ist an dem Lager befestigt. Die Ketten liegen in einer Schleife um die lose Rolle 29 und gehen dann über das Kettenrad. Jeder Haken 30 trägt eine einzelne Kette 31, welche in einem Haken 31 endet. Dieser .greift in ein Auge 58 an einem Bodenbalken 59, der an dem Wagenkasten 18 befestigt ist. Die zwei Lagerböcke 34 für' die ! Welle 24 sind durch Bolzen 35 an dem BaI- ! ken 20 befestigt.

■ Durch eine beliebige, in dem Rahmen 23 j untergebrachte Antriebsvorrichtung wird die Welle 36 angetrieben, die mit der Welle 24 durch eine Zahnkupplung 37 verbunden ist. Die Drehung eines Handrades 38 mittels der Kette 39 überträgt die Bewegung mit verringerter Geschwindigkeit und entsprechend vergrößerter Kraft auf die Welle 24.

Die Laufkatzen20 und 21 bestehen aus vier-Rädern^o, welche auf dem -Träger laufen und einem geeigneten Rahmen für diese Räder, welcher durch einen Bolzen 42 mit einem Rahmen 43 verbunden ist.

Der Antrieb der Laufkatzen erfolgt durch die Zahnräder 45 (Abb. 11), die an den Laufrädern der Katze befestigt sind und mit einem Zahnrad 47 auf einer Welle 46 kämmen, welche in dem Rahmen der Laufkatze gelagert ist und ein Handrad 48-trägt. Über dieses Handrad läuft eine Handkette 49, durch welche durch' das· beschriebene Getriebe die ganze Katze an dem Träger entlangbewegt werden kann. Natürlich kann das Hebezeug im einzelnen auch anders gebaut sein.

Wenn die Wagenkasten beladen sind, werden sie mit Hilfe der Laufkatzen angehoben, alsdann wird das. Wagengestell unter den Kasten geschoben und dieser dann auf seinen Platz gesenkt. Man kann aber auch das Untergestell neben den Wagenkasten bringen und dann diesen durch die Laufkatzen so weit seitlich bewegen, daß er sich über dem Untergestell befindet. Häufig wird eine Verbindung der angegebenen Arten des Vorgehens erfolgen.

Die Wagenkasten 18 können bezüglich ihrer Bauart sehr verschieden sein. Bei der Ausführungsform gemäß Abb. 5 bis 8 ist mit 50 der Boden des Kastens bezeichnet, der auf den Querbalken 51 ruht, die an ihrem Ende durch Längsglieder 52 miteinander verbunden sind. An diesen Gliedern 52 sind Rahmen 59 befestigt, an welchen die Ketten angeschlossen werden. An den Ecken des Bodens und an Zwischenstellen an den Seiten sind geeignete senkrechte Pfosten 54 und 55

angeordnet, die durch Längs- und Querbalken 56 und 57 miteinander verbunden sind. Der Wagenkasten ist vorzugsweise an den Enden und an dem mittleren Teil der Seiten often. Diese öffnungen können z.B. durch senkrechte Rohre 60 geschlossen werden, welche an ihrem oberen Ende lose in den Balken 56 und 57 geführt sind und an ihrem unteren Ende in einem Lager ruhen, welches durch die Endbalken 62 und die Seitenbalken 63 gebildet wird. Der Wagenkasten ist vorzugsweise mit einem Firstbalken 65 versehen, welcher durch geneigt liegende Stangen 66 an den Seiten gehalten wird. Über den Firstbalken ist eine Segelleinwand gezogen, um die Waren bei feuchtem Wetter zu schützen. Das Untergestell 19 ist zweckmäßig mit einem Fußboden 70 versehen, auf welchem der abnehmbare Wagenkasten aufruht. Dieser Boden wird von Querbalken 71 getragen, welche auf Längsträgern 72 liegen, die wiederum von dem Wagengestell getragen werden. Um den Rand des Fußbodens 70 herum ist eine nach aben gerichtete Schutzwand 74 vorgesehen, welche vorzugsweise aus an dem Boden befestigten Winkeleisen besteht. Um den Wagenkasten genau auf das Untergestell aufsetzen zu können, sind an der Unterseite des Kastens eine Anzahl von schrägen nach unten gerichteten Zapfen 6j vorgesehen, welche durch Löcher 76 von geeigneter Größe in den Boden des Untergestelles hindurchreichen. Ferner sind an dem Boden Löcher oder Tasehen 78 und 79 vorgesehen, in welche Rollen 68 an dem beweglichen Wagenkasten eingreifen, die zum Verschieben der Wagenkasten auf der Plattform dienen.

Die Hebevorrichtung kann auf allen Stationen die gleiche sein, indessen ist die Anordnung der Station selbst und die Gleisanlage bei den verschiedenen Anlagen verschieden.

Die Station gemäß Abb. 2 und 4 hat zwei Plattformen io^ff und io'^J in einer solchen Höhe, so daß man mit Handkarren das Frachtgut aus den auf den Gleisen 8^a und 8^δ stehenden Wagen g^a und 9* herausfahren kann. Die Plattform ΐο^δ liegt in der gleichen Höhe wie der in der Mitte zwischen den Plattformen angeordnete Weg 14⁰ für die Automobile, der z. B. die Straße sein kann. Das Dach ii° wird von Pfosten 12⁰ und ΐ2^δ getragen und erstreckt sich über den Automobilweg. Zu beiden Seiten dieses Daches ist ein Shed-Dach ΐΐ^δ und n° angeordnet, welches außen durch Pfosten i2^c und 12⁰ gestützt wird. An der einen Seite des Güterschuppens B ist ein Paar von I-Trägern 15^α angeordnet, welche von den Pfosten 12° und 12° und durch Zugstangen90-getragen werden. Diese I-Träger erstrecken sich über die : Plattform io* und über diese hinaus aus dem ' Fahrzeugraum, wie in Abb. 4 dargestellt. An . der anderen Seite des Güterschuppens ist eine Trägerbahn 15* dargestellt, welche parallel ^: zur Plattform ΐο^δ über dieser hinläuft und von Quergittern 91 getragen wird, die an den Pfosten ΐ2^δ und 12⁰ angeordnet sind. Diese

i Trägerbahn trägt in der Längsrichtung ver-

schiebbare Doppelhebezeuge und diese Hebe- : zeuge können einen abnehmbaren Wagenkasten ■ 18 tragen, welcher auf diese Weise rechtwinki Hg zu der Richtung der Güterwagen 9^δ steht.

Durch diese Anordnung kann das ankom- : mende Untergestell unmittelbar unter den ; darüber angeordneten I-Trägern 15^s fahren, I damit der Wagenkasten aufgesetzt oder abi genommen werden kann, oder er kann zurück auf die Plattform, wo die I-Träger 15^Ö ange-

: ordnet sind. In der letzteren Stellung steht

I er rechtwinklig zu den Eisenbahnschienen.

Die Arbeitsweise mit einer solchen Station

ι ist derartig, daß die eine der Plattformen

zum Einladen und die andere zum Ausladen j des Frachtgutes dient. Es ist zweckmäßig, j den Automobilverkehr nur nach einer- Rich-I tung zwischen den Plattformen zu haben. ' Wenn die Plattform io° die Ausladeseite ist, so muß der Zug mit den beladenen Wagen , dorthin fahren, wo die Träger Ι5^δ angeordnet sind. Dort wird der beladene Wagenkasten abgenommen und alsdann bewegt sich das Untergestell in einer Kurve zu einer Stelle längs der Plattform io^a, unterhalb des überhängenden Teiles des Tragens ιζ^α, wo ein beladener Wagenkasten von der Seite her herübergefahren und zur unmittelbaren Weiterbeförderung auf das Untergestell aufgesetzt wird. Bei dieser Anordnung können die überschüssigen Wagenkasten, welche nach rückwärts über die Plattform io^a oder an der Plattform io⁶ entlangbefördert werden, auf die Plattform niedergesenkt und aus dem Weg geschafft werden, wobei die auf den an ihnen befestigten Rädern rollen.

Die soeben beschriebene Anordnung ist für einen Endpunkt zweckmäßig, bei dem die Schienen tiefer als die Straßenebene liegen und eine der Plattformen in der gleichen Höhe mit der Straße liegt. Bei einer derartigen Anordnung ist es möglich, Frachtgut zu verladen, welches an verschiedenen Stellen auf der Straße steht, wohin es von ankommenden Fahrzeugen abgeworfen ist, wie in Abb. 2 bei F angedeutet, und es ist wichtig, daß man hierbei nicht mit einer solchen Niederlage von Frachtgut zusammenstößt.

Angenommen, ein Zug mit Güterwagen kommt an der Station gemäß Abb. 1 und 3 an und jeder der Wagen enthält Frachtgut nach verschiedenen Bestimmungsorten. Es werden

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dann verschiedene leere Automobilwagenkasten 18, welche von je einem Paar nebeneinanderliegender Doppelhebezeuge getragen werden und von denen jeder für eine verschiedene Endstation bestimmt ist, an die beiden einander gegenüberliegenden Seiten der Plattform herangebracht. Das Frachtgut wir'd jetzt aus dem Wagen 9 entfernt und die einzelnen Frachtstücke werden von Hand mittels der Karren 7 teilweise nach dem ersten Wagenkasten 18, teilweise nach dem zweiten Wagenkasten, teilweise nach dem dritten Wagenkasten hinbefördert.

Sobald ein Wagenkasten beladen ist, wird er auf das zugehörige Untergestell niedergesetzt und dann nach seinem Bestimmungsort gefahren. Es sei angenommen, daß sich der zweite Wagenkasten 18 in diesem Zustand befindet. Nun kommt ein ibeladenes Automobil von einer anderen Station, und es wird so angehalten, daß das Untergestell dem zweiten Wagenkasten 18 gegenübersteht. Der Wagenkasten des ankommenden Automobils, welches also auch beladen sein kann, wird jetzt durch das Hebezeug von dem Untergestell abgehoben und seitlich verschoben, es bleibt dann seitlich von dem Fafarzeugweg aufgehängt, wie bei i8° in Abb. 1 gezeigt, während der beladene Wagenkasten seitlich über das Untergestell !geschoben und darauf niedergesenkt wind, wie bei ΐ8^δ dargestellt. Sobald dies geschehen ist, wird der Wagen weggefahren und hierauf wird der Wagenkasten i8^a wieder an die Plattform heran-

3-5 gebracht und entladen werden, wobei die Frachtstücke nach dem vorhandenen leeren Wagen quer über die Plattform gekarrt werden. Die verschiedenen Bewegungen der Wagenkasten sind für eine Anordnung beschrieben worden, bei der jeder I-Träger mit zwei Doppelhabezeugen versehen ist, und genügend Raum in idem Fahrzeugweg vorhanden ist, um drei Wagenuntergestelle seitlich nebeneinander zu stellen. Diese Anordnung ist sehr wirksam. Man kann indessen auch viele Vorteile schon !dann erzielen, wenn der Fahrweg nur für zwei Untergestelle reicht oder auch sogar nur für eins. In diesem Fall wird die Plattform in größerem Umfang zur

Aufnahme von Wagenkasten benutzt, die nach Belieben auf ihr entlanggerollt werden können. Die besonderen Bewegungen der [ Fahrzeuge sind natürlich für das Beladen und j Entladen j e nach der Anordnung verschieden. Der Grundgedanke bleibt jedoch derselbe, nämlich die Entfernung 'der ankommenden Wagenkasten von den Untergestellen sobald sie ankommen und das Niedersetzen der beladenen Wagenkasten auf die Untergestelle, welche angekommen waren. Auf diese Weise wird eine beständige Frachtabfertigung auf jeder Durchgangsstation nach allen anderen Stationen möglich werden. Wenn die Fracht an einem Endpunkt ankommt, so sie nach den j Unterstationen oder nach der Endstation einer anderen Fahrlinie oder zu einer Übergangsplattform gebracht werden soll, so er- : leidet die Abfertigung keinen weiteren Auf-ί enthalt außer dem Zeitverlust, der durch das unmittelbare Fortkarren, das Aufspeichern in dem abnehmbaren Wagenkasten und das Aufsetzen dieser Wagenkasten auf die ankommenden Motorwagenuntergestelle entsteht.

Der Stillstand und die Beladezeit der Motoruntergestelle wird auf das geringste Maß verringert, und es wind eine Zeitersparnis erzielt, die etwa 24 Stunden für jeden Endpunkt oder Umladepunkt ausmacht, und der Transport erfolgt mit geringeren Kosten als auf dem Schienenweg. Außerdem werden die jetzt verwendeten Güterwagen entlastet und die Stationen und die Rangierbahnhöfe für die Albfertigung von auf den Hauptlinien laufenden Güterwagen nutzbringender verwendet.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Verfahren zum Umladen von Frachtgut ³ mit Hilfe einer Plattform, über welche das Frachtgut mittels Karren herübergeschafft wird und auf deren einer Seite Eisenbahngleise, auf deren anderer Seite eine Automobilstraße angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die abnehmbaren Wagenkörper der Automobile durch geeignete, die Plattform und die Automobilstraße überquerende Luftkrane von den Untergestellen abgehoben, in Plattformhöhe gebracht, in angehobenem Zustand beladen und nach dem Beladen entweder auf Automobiluntergestelle gesenkt oder seitlich verschoben und auf der Erde abgesetzt twerden, um anderen Automobilen Platz zu machen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.