DE2148354C3 - Fördersystem für Massenverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fördersystem für Massenverkehr, bei dem sich auf einem Wegenetz Fahr- und Standspeicher für Sendungen befinden, zu denen ein wahlfreier paralleler Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe besteht.

Zur Personenbeförderung ist ein System dieser Art bekannt (Nahverkehrspraxis Nr. 9, 1970, Seite 424 und 425), bei dem kleine ein- oder zweisitzige, antriebslose Containerkabinen gleicher Größe eingesetzt werden. An einem Haltepunkt codiert der Fahrgast in der Containerkabine seinen Zielort vor. Ein ankommendes Trägerfahrzeug übernimmt die Containerkabine und transportiert sie zu einem Umsetzpunkt. Dort fördern angetriebene Rollbahnen die umzusetzenden Containerkabinen quer zur Fahrbahnachse aus dem Trägerfahrzeug auf eine Rampe. Durch Verschieben der Containerkabinen in Fahrbahnachse werden die noch auf dem Fahrzeug befindlichen Containerkabinen und die auf der Rampe abgestellten Containerkabinen in entgegengesetzten Richtungen aneinandergerückt. Dann fördern die Rollbahnen die zur Weiterfahrt bestimmten Containerkabinen auf ein Trägerfahrzeug, von dem aus sie gegebenenfalls über weitere Umsetzpunkte und Trägerfahrzeuge (Bahnfahrzeuge, Kraftwagen usw.) automatisch zu einem gewünschten Zielort transportiert werden. Die Containerkabinen sind als Universalkabinen umgerüstet auch zur Frachtbeförderung einsetzbar. Dadurch können Güter nach dem Containerprinzip ohne Umpacken der Ladung durch unterschiedliche Verkehrsträger zum jeweiligen Bestimmungsort gebracht werden. Da die bekannten Containerkabinen dieselbe Größe besitzen, können sie aber für aen Transport von kleineren Sendungen nicht voll ausgenutzt werden. Andererseits ist es wegen der vorgegebenen Größe der Containerkabinen nicht möglich, Sendungen, die bestimmte Maße überschreiten, zu transportieren. Man hat zwar daran gedacht, in diesem Fall Kabinen einzusetzen, die ein Mehrfaches der Größe von Einmannkabinen haben. Solche Kabinen können jedoch nur dann auch zum Transport von Stückgut mit Vorteil eingesetzt werden, wenn eine Mindestanzahl von Sendungen mit gleichem Ziel vorhanden ist.

In gewisser Weise ist bei dem bekannten System für Personenbeförderung ein wahlfreier Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe der Kabinen vorgesehen, aber die aufgezeigte Lösung für den wahlfreien Zugriff reicht für die Beförderung verschieden großer und vor allem verschieden schwerer Güter nicht aus. So werden die Kabinen auf das Ende des Trägerfahrzeugs geschoben und rücken von dort entsprechend den frei werdenden Stellplätzen zur Spitze hin vor Auf das Gewicht und dieGewichtsvertcihing wird keine Rücksicht genommen. Wegen der offenbar leichten Bauweise der Kabinen ist das ^i.ich nicht nötig. Andererseits muß im Güterverkehr beim Laden sowohl auf uie Belastbarkeil des Trägerfahr-

zeugs, die nicht an allen Stellen gleich ist, als auch auf die zulässige Achsbelastung und auf die im Hinblick auf das Laufverhalten des Trägerfahrzeugs notwendige gleichmäßige Gewichtsverteilung Rücksicht genommen werden.

Allgemein werden beim Transport von Massengütern die unterschiedlichen Sendungen, v.h Pakete, Kisten od. dgl., üblicherweise nach verschiedenen Zielen sortiert, stapelweise auf Laderampen gelagert und von dort durch Menschenkraft auf Nahverkehrsfahrz uge geladen, weiche die Sendungen einem Fernverkehrsmittel, z. B. d%_T Bahn, zuführen. Nach Zielorten sortiert werden in den Waggons die Sendungen wieder aufgestapelt und an Umsetzstellen des Transportweges eventuell erneut umgeladen.

Die klassische Forderung der Bildung möglichst langer Züge trotz der oft beträchtlichen Zielstreuung der heutigen Güterwagen bzw. deren Sendungen führt oft /u mehrmaligen Umsetzungen der Güterwagen, d. h. zu einem lebhaften Rangierbetrieb innerhalb des gesamten Gleisnetzes. Dabei entsteht verfahrensbedingt ein Warteschlangenproblem, da die Ansammlung der Güterwagen in den Zugbildungsgleisen oft mehrere Stunden dauern kann. Diese Betriebsmethoden zwingen zur Vorhaltung umfangreicher Gleis- und Weichenanlagen mit einem großen Flächenbedarf, was wiederum aufgrund der so er, :ehenden langen Umsetzwege den Zeit- und Wirischalisaufwand des Rangierbi'triebes sehr ungünstig beeinflussen kann. Fast kann ian bei dem zähen Fahrzeugfluß im Knoten von einem ruhenden Verkehr sprechen. Diese ungünstigen Zeitbedingungen werden nur begrenzt verbessert durch eine von Rechnern ferngesteuerte Automation.

Zum Transport von Gütern bedient man sich auch großräumiger Container, welche die Maße der erwähnten Ein- oder Zweimann-Containerkabinen wesentlich • übersteigen und viele Tonnen Frachtgut aufnehmen können. Es ist bekannt, den Transportablauf derartiger Container im Eisenbahnnetz oder auf dem Schiffswege von einer zentralen Datenverarbeitungsanlage zu steuern. Dadurch kann der Transportprozeß der Container überwacht und im Sinne einer Kleinhaltung der Transportzeiten gesteuert werden. Erschwerend beim Containerverkehr ist jedoch, daß nicht alle Güter containerfähig sind und eine Mindestmenge von Gütern mit gleichem Ziel vorhanden sein muß, wenn der Transport wirtschaftlich sein soll.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fördersystem zu schaffen, das für den Transport von verschieden großen Sendungen, insbesondere auch für größere Güter und kleine Sendungen mit unterschiedlichen Zielen, geeignet ist und bei dem die Transportzeit gegenüber dem bisherigen Massengütertransport verkürzt werden kann.

Ausgehend von einem Fördersystem der eingangs genannten Art besteht erfindungsgemäß die Lösung dieser Aufgabe darin, daß für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen innerhalb vorgegebener Zellräume mit Halterung und gegebenenfalls Schirmung ausgerüstete, verschieden große, längs- und querverschiebbare, unter Freihaltung der Zellräume kranbare Hauptmatten dienen, die über Kuppelglieder aus einem ganzzahligen Vielfachen fördertechnisch gleicher, steifer Glieder mit Laufflachen auf ihrer Unterseite Kuikasienartig /u einer Mattenkeite zusammensetzbar und auf eine Trägermattc aufschiebbar sind, die einen l-'ahrspcicher oder einen Standspeicher bildet und aus einem ganzzahligen Vielfachen steifer Rahmenglieder zusammensetzbar ist. und da'3 Einrichtungen für Zugriff. Verschieben, Arretieren und Lesen der Hauptmatten sowie dabei eventuell erforderliches Verschieben der Fahrspeicher durch Rechner fern gesteuert werden.

Auf diese Weise uird bei einer erheblichen Verkürzung der die Transportzeit maßgeblich bestimmenden Vorgänge (Beladen, Zugbildung, Umsetzen. Entladen) das Problem der unterschiedlichen Sendungseinheiten und damit auch der unterschiedlichen Maße von Containern gelöst, die im Bezug auf Ziel, Stauraum und Stauvorschriften. Gewicht, Inhalt, Verpackung usw. nunmehr innerhalb des zulässigen Zellraumes unbegrenzt vielgestaltig und trotzdem fördertechnisch individuell behandelt werden können. Die als Fahrspeicher dienenden Fahrzeuge sind wesentlich mehr im rollenden Einsatz, als bisher und damit in bezug auf das teure Fahrwerk einschließlich Zusatzeinrichtungen (für Stoßverkehr usw.) viel besser ausgenutzt. Dadurch, daß die Transportzeit verkürzt werden kann, verkürzt sich auch die Umlaufzeit der Fahrspeicher so daß man bei gleichem Fördervolumen mit einer kleineren Anzahl von Fahrzeugen auskommt.

Durch Kombination weniger betrieblich flexibler und leistungsfähiger Grundbausteine ist auch ein schrittweiser Aufbau beliebig großer Förderanlagen, insbesondere unter Einsatz von Bahntransporttnitteln in Verbindung mit Straßen-, Wasser- und Luftverkehrsmitteln. möglich. Dabei geht bei einer Bahnförderanlage der Fluß der mit Sendungen besetzten Fördermittel durch den Einsatz kurzer Zugeinheiten als zwischen- oder L-ndzielreine Fahrspeicher, z.B. 100m Zugeinheiten in kleinen zeitlichen Abständen, in gewisser Weise ähnlich vor sich wie beim Straßenverkehr mit Lastwagen, jedoch mit größerer Ladekapazität. Es entfallen also aufwendige Rangierarbeiten.

Bei einer bekannten Anlage zum Transportieren von Waren (US-Patentschrift 20 96 958) kann nicht jeder einzelne Wagen, sondern nur der ganze Verband aus diesen Wagen in Längsrichtung eines Gleises verschoben werden, so daß das Ein-, Aus- und Umladen kaum gleichzeitig, bestimmt aber nicht wahlfrei erfolgen kann. Selbst wenn jeder Wagen für sich verschiebbar wäre, könnten darauf nur ganze Gruppen von Standplätzen in Längsrichtung des Gleises verschoben werden. Dabei ergäbe sich allerdings bei einem langen Wagen eine ungenügende Auflösung, und von einem kurzen Wagen könnte eine aus mehreren Mattengliedern bestehende Matte nicht aufgenommen werden. Eine Steuerung der Wagen durch Rechner ist nicht vorgesehen und auch nicht ohne weiteres möglich.

Nach einem bekannten Vorschlag fiir einen modernen Güterbahnhof für Stückgutbetrieb (Zeitschrift »Fördern und Heben« 1970, Nr. 14) sollen moderne, vollautomatisierte Großlager als Vorbild dienen. Dabei sollen die Frachtgüter in verschiedene Klassen eingeteilt werden, die für Spezialwaggons zu Sammelladungen zusammengestellt werden. Dabei wird aber offengelassen, wie das Frachtgut von der Laderampe in die Güterwagen oder Lkw oder umgekehrt gelangen soll. Da dieser Vorschlag keinen parallelen, wahlfreien Zugriff gestattet, ist ein schneller Warenumschlag nicht möglich.

Bekannt sind auch Anlagen zum Umschlag von Gütern, die ein Verschieben von Paletten in Längs- und Querrichtung mit Hilfe von im Lagerboden eingelassenen Kugellagern ermöglichen (US-Patentschrift 16 48 301) oder auch Speicher mit Rollbahnen in den Etagen aufweisen (US-Patentschrift Ib 43 489).

Weiterhin ist es bekannt, für mehrere mit Radern versehene Container einen gemeinsamen Tragrahmen vorzusehen (GB-Patc-ntschriit 9 58 823), der Aufnahmcspiiren für die Räder. Auffahrtsrampen an den Spuren sowie eine Hubvorrichtung zum lim lasten der Räder aufweist und im ganzen kranbar ausgebildet ist. Die Möglichkeit, mehrere kleine Paletten entsprechend der Größe des Frachtgutes zu einer großen Palette zu verbinden, ist auch bereits angeregt worden (GB-Patentschrift Il 56 430). Eine systemgerechte Verwendung gemäß der Erfindung wird durch die Möglichkeit aber nicht nahegelegt.

Ebensowenig konnte die auch als Fiat oder Flachcontainer bezeichnete Großpalette (Zeitschrift »Fördern und Heben« 1967, Nr. 12), die aus einer Grundpalette mit Aufbauten entwickelt wurde, Anregungen für das Fördersystem gemäß der Erfindung geben.

Dadurch, daß es bei der Erfindung möglich ist, dem Rechner neben den eigentlichen Steuerungsaufgaben weitere Aufgaben, wie das Erstellen und Buchen von Rechnungen sowie das Erstellen von Statistiken und Aufstellen von Versandpapieren, zu übertragen, kann der Transport der Sendungen weitgehend automatisiert werden.

Vorzugsweise sind die Hauptmatten, die Matten, die Glieder sowie die Mattenglieder in den Fahrspeichern nur quer zur Fahrachse und in den .Standspeichern längs und quer bewegbar, wobei Mittel für eine wahlfreie Positionierung der Matten auf den Standspeiehcrn vorgesehen sind. Auf diese Weise wird bei einer Vereinfachung z. B. des Rollensystems der Trägermatte des Fahrspeichers gegenüber bekannten Ausführungen ein beliebiger Mattentausch ermöglicht, um /. B. schwere Lasten zu positionieren oder um Zieleinheiten zu bilden u dgl. mehr.

Anhand der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. la einen Grundriß einer aus Mattengliedern gebildeten Matte,

F"ig. Ib eine Ansicht der in Fig. la dargestellten Matte mit Sendung.

F i g. 2a einen Grundriß einer anderen Matte.

F i e. 2b eine Ansicht der in Fig. 2a gezeigten Matte mit Sendung.

F i g. 3a einen Grundriß einer aus kleinen Mattengliedern gebildeten Matte,

F"ig. 3b eine Ansicht von mit Sendungen versehenen Matten gemäß F i g. 3a.

F i g. 4 einen Teil einer Trägermatte.

F- i g. 5a bis 5c Ansicht, Grundriß und Querschnitt einer Anlage mit Fahrspeicher und Standspeicher,

F i g. 6a einen Grundriß einer Umsetzanlage für Matten,

Fig. bb Ausgestaltung der Gleisanlage gemäß F i g. 6a.

F i g. 6c einen Radsatz eines Fahrspeichers,

Fig. 7 ein Ladegeschirr zum Umsetzen einer Hauptmatte,

Fig. 8a bis 8c Grundriß, Ansicht und Seitenansicht eines Speichers für Mattenglieder und

Fig. 9a bis 9c Grundriß, Ansicht und Seitenansicht eines anderen Speichers für Mattenglieder.

Wie die Fi g. la, Ib. 2a und 2b zeigen, dienen bei dem neuartigen Fördersystem für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen Si. S2. die gegebenenfalls mit einer Schirmung versehen sind, verschieden große Hauptmatten A. welche über Kuppelglicgcr K aus Gliedern A 1 bi.'. A η. ζ. 15. A I bis A 6 bzw. A 1 bis A 3, baukastenartiji zusammensetzbar sind. Die Glieder A 1 bis A 6. die zui Bildung verschiedener Hauptmatten A dienen, sine untereinander gleich (Fig. la. 2a). Sie bestehet vorzugsweise jeweils aus einheitlichen rechteckiger tragfähigen Rahmen. Auf der Oberseite besitzen sie Verbindungsmittel zur Halterung der Sendungen .Vl 52. die innerhalb vorgegebener Zellräume Zr angeord net sind (Fig. Ib, 2b). Auf der Unterseite der Gliedet

ίο der Hauptmatte A befinden sich in einer Ebene liegende Laufflächen, seitliche Kuppelglicdcr K und Zugriflelemonte Z 1. Es entsteht so die Förderzellc Al·'.

Für die Beförderung einer Sendung, z. B. vor Ziegelsteinen, benötigt man eine Halterung in l-orn eines Tragbodens, der auf der Hauptmatte A montiert wird, sowie eventuell eine Scitenwandung. I ür eine gegebenenfalls geforderte Schirmung kann z. B. eine Zeltplane genügen.

Weitere Beispiele für Halterung und Schirmung \or Sendungen sind auf den Hauptmatten A montierte Rimdbehälter für Flüssigkeiten oder Druckgase, die ζ. Β als Schirmung eine Schutzschicht gegen Säure besitzet können.

Halterung und Schirmung können aber auch mit dei Sendung bereits verbunden sein, wie z. B. bei der Containern, die nur auf eine Hauptmalte A gesetzt unc gegen Verschiebung gesichert werden.

Kleine Sendungen sind auf Mattcngliedern B 1 bis Bt: einer Förderzellc BF angeordnet, deren Grundfläche ein ganzzahliger Teil der Glieder A 1 usw. ist (I- ig. Ja 3b). Die Mattcnglieder öl bis Bb können /eilen- und/oder reihenweise über Kuppelglieder K gekuppeh werden. Im vorliegenden Fall sind sie zeilenweise gekuppelt. Aus den Mattengliedern B 1, BA und B2. B 5 usw. gebildete Matten B sind auf den Hauptmatten 1 angeordnet. Nach Anbringung eines Tragrahmens Bl über den Hauptmatten A können Matten B mit ihrer Sendungen auch in mehreren Schichten übcreinandei angeordnet werden. Eine derartige Anordnung ist auch bei Verwendung von unmittelbar auf Hauptmatten A angebrachten Sendungen möglich.

Die Hauptmauer .4 werden mit Sendungen .V ! bi S6 auf eine aus Gliedern Ti bis Tn bestehende Trägermatte Γ aufgeschoben (Fig.4). Diese Träger matte Tdient als Grundbaustein zur Bildung eines Fahroder Standspeichers.

Die Glieder Ti bis Tn der Trägermatte T sind vorzugsweise als Tragrahmen ausgebildet. Die auf dicss. Glieder 7Ί bis Tn aufgesetzten unterschiedlich langen Hauptmatten A nehmen gegebenenfalls unier Zwischenschaltung von Matten B verschiedene Sendungen Sl bis S6 mit Halterung und Schirmung. / B Container, innerhalb des zulässigen Zellraumes Zr .-.uf Es stehen also jeweils die Sendungen auf der Matte F.

bzw. Hauptmalte A und diese auf der Trägermatte T Somit lösen die Matten das Problem der unterschiedli chcn Maße von Sendungen, insbesondere auch von Containern. Prinzipiell können mit Hilfe der Matten alle Sendungen befördert werden, die auch bei allen übrigen Verkehrssystemen transportiert werden können.

Die Trägermatte ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung derart ausgebildet, daß auf ihr die Hauptmatten A horizontal längs und quer bewegt werden können Hierzu sind auf der Trägermatte Tbekannte. horizontal fördernde Antriebselemente, wie Rollen. Bänder, Seile mit in Abständen angeordneten Mitnehmern od. dgl montiert.

Wie die Fig. 5a zeigt, ist die Bctricbscinhcit eines

Fahrspeichers 2 eine Zugeinheit ZE, auf die bzw. auf deren Abschnitte in einem Bahnhof Hauptmatten A mit unterschiedlichen Sendungen 51 bis 56 in beliebiger Reihenfolge aufgeschoben werden. Die Nummer der Zugeinheit, die Platznummer der Hauptmatten und damit der Sendungen in der Zugeinheit, Ziel und Art der Sendungen sowie Uhrzeit und weitere Daten werden erfaßt und an einen zentralen Rechner weitergegeben. Von diesem wird der weitere Weg jeder Hauptmatte und ihrer Sendung überwacht und gesteuert.

Ein Zug kann aus einer einzelnen Zugeinheit Zfoder aus einer Gruppe von Zugeinheiten ZE bestehen. Die Zugeinheit ZE äst vorzugsweise für eine Länge von etwa 100 m bemessen. Diese Länge stellt — bezogen auf die Maximallänge eines Zuges von 600 m und eines Lastkraftwagens von 24 rn — eine vorteilhafte Zwischengröße dar. Da sich bei einer Länge von etwa 100 m kurze Wartezeiten an den Eingabestellen der Sendungen ergeben, ist die Zugeinheit ZE im Gegensatz zum heutigen Güterwagenumlauf viel im rollenden Einsatz.

Jede Zugeinheit ZE besitzt für eine maximale Geschwindigkeit von z.B. 140km/Std. eine automatische Fahr- und Bremssteuerung, die z. B. über Linienleiter oder ähnliches beeinflußt wird. Zur Festlegung der Hauptmatten A während der Bewegung der Zugeinheit sind entsprechende Kuppelglieder KM vorgesehen. Die Glieder A 1 usw. entsprechen in ihrer Länge /(F i g. la) etwa der Breite b eines Fahrspeichers 2 bzw. Standspeichers 3 (F i g. 5b).

An den Eingabe-, Umsetz- und Ausgabestellen für die Hauptmatten A sind — wie die F i g. 5b und 5c zeigen — Standspeicher 3 vorgesehen. Der Standspeicher 3 kann aus Gliedern einer Trägermatte Γ mit der Länge einer Zugeinheit (z. B. etwa 100 m) zusammengesetzt werden und wird auf Rampenhöhe errichtet. Er dient zur wahlfreien, gleichzeitigen, parallelen und gegebenenfalls auch seriellen Ein- und Ausgabe, zur Umspeicherung sowie als Zwischenspeicher von Hauptmatten A und zum Ausgleich unterschiedlicher Bedienzeiten von nehmenden und gebenden Fahrspeichern.

Zur Ein- und Ausgabe werden die Hauptmatten A auf den Trägermatten T quer zur Gleisachse bewegt Die Zugeinheiten ZE übernehmen die Hauptmatten A von den Standspeichern 3 der privaten oder öffentlichen Gleisanschlüsse und übergeben sie in gleicher Weise an die Standspeicher am Zielort. Von dort ist eine horizontale Übernahme von Hauptmatten A durch ein Straßenfahrzeug (Lkw) möglich, wenn dieses über das Tragmuster eines Gliedes der Trägermatte T verfügt und durch entsprechende technische Einrichtungen mit den Rampen eine niveaugleiche lückenlose Ebene bildet (stufenlose Rollbahn).

Ist eine Zugeinheit ZEbis zu einem Endbahnhof oder einem mehrere Knoten entfernten Zwischenziel mit gleichzieligen Hauptmatten A beladen, dann kann diese Zugeinheit wie ein Lastkraftwagen aufgrund seiner Automatik als Einzelzug ohne Verkehrshalt fungieren. Es gibt zwar auch hier aus Gründen der Vorfahrt kleinere Wartezeiten, die aber durch den Rechner längs der Strecke dynamisch in der Weise ausgeglichen werden können, so daß keine gesonderten Wartezeiten entstehen.

Bei wahlfreier Anordnung von Hauptmatten A auf den Zugeinheiten werden entsprechend einem vom Rechner vorgegebenen, der Zielgruppenbildung dienenden Sortierplan die Hauptmatten A in Bahnhöfen bzw. Knotenpunkten umgestellt Dabei werden vom zentralen Rechner Ein- und Aussteigebefehle für Hauptmatten A mit bestimmten Ordnungszahlen an Umsetzeinrichtungen U in den Stand- und Fahrspeichern gegeben. Eine Codier- und Abtasteinrichtung für die Hauptmatten A ist daher nicht erforderlich. Die Zugeinheit ZE führt durch ein Vorschubverfahren einen Teil der klassischen Rangieraufgaben durch, d. h. hier die Positionierung zum Austausch der Hauptmatten A. Es entfallen dadurch die üblichen Rangiereinrichtungen mit Rangierlokomotive, Ablaufanlagen, Seilvorschub der Güterwagen u. dgl.

Für die Umspeicherung ist zusätzlich zu einer Quei bewegung meist auch eine Längsbewegung der Hauptmatten A in den Standspeichern 3 zweckmäßig. Zur !Erzielung einer horizontalen Längs- und Querbewegung der Hauptmatten A kann die Trägermatte Γ des Stapelspeichers beispielsweise mit um 90° versetzten Gruppen von Rollen R₁, R_y ausgerüstet sein (F i g. 5c). Der Platzwechsel der Hauptmatten A in Fahr- und Standspeichern wird mit Hilfe von aktiven Zugriffselementen Z1 und einer der wahlweise angetriebenen, in der Höhe verstellbaren Rollengruppen R_x, R_y vorgenommen, deren Drehrichtung einstellbar ist

Aus den durch Trägermatten Γ gebildeten Standspeichern können beliebig große Speicher für Hauptmatten Λ, gegebenenfalls auch mehrstöckig, zusammengesetzt werden. Beispielsweise kann aus zwei Standspeichern 3 eine Sortieranlage So (F i g. 5b) gebildet werden, in der Hauptmatten A wahlfrei, gleichzeitig, parallel, seriell horizontal und platzgerecht entsprechend den Ein- und Aussteigebefehlen des zentralen Rechners sortiert und plaziert werden. Auf den in Rampenhöhe nebeneinanderliegenden Trägermatten Tkönnen die Hauptmatter A längs und quer bewegt werden. Dabei ist es bei wahlfreiem Platzwechsel möglich, daß die Hauptmatter A überholen, da zwei nebeneinanderliegende Fahrspuren vorhanden sind. Die Leistungsfähigkeit der Anlage läßt sich dadurch steigern, daß eine Mittelrampe al: Sortieranlage So ausgebildet wird zur Beschleunigung einer wahlfreien Anordnung der Hauptmatten A. Die Standspeicher für die Hauptmatten A können auch mit einem einfachen Fahrwerk ausgerüstet sein. Auf diese Weise ist es möglich, bei Verkehrsspitzen Speicher füi Hauptmatten A von einem Abstellgleis zuzuführen.

Die Zugeinheiten ZE verkehren zwischen Bahnhöfen geben dort Hauptmatten A ab und nehmen neue Hauptmatten A auf. Sie dienen als Netzbediener. Irr Bahnhofsbereich werden zum Umsetzen der Hauptmat ten A, beispielsweise zwischen einer Zugeinheit unc einem vorgegebenen Standspeicher, Umsetzer AL (F i g. 6a) eingesetzt Diese können ähnlich ausgebilde sein wie die Zugeinheiten ZE In vorteilhafter Weise is der Umsetzer AUals Gleisfahrzeug mit Gliedern Ti bi: Tn für wahlfreie aktive Quer- und Längsbewegung dei Hauptmatten A nach Art eines geraden, gegliedertei Stabes ohne übliche Kupplungen ausgebildet und füi eine Länge von etwa 100 m (wie die Zugeinheit bemessen. Der Umsetzer A U ist als Ganzes längs- um querbeweglich und wird auf einem festen Gleiskreu: (Fig.6b) mit um 90° versetzten Gleisen Lund Qvo: einem Rechner ferngesteuert Auf diese Weise kann da Umsetzen von Hauptmatten A wesentlich beschleunig werden, da aufgrund kurzer Verbindungswege kleini Zugriffszeiten entstehen, was wiederum das Warte Schlangenproblem günstig beeinflußt Die Längs- um Querbeweglichkeit des Umsetzers AU wird mit Hilfi von wahlweise Ober Schaltmittel M zur Wirksamkei gebrachten Längs- und Querrädern Ri, R₄, erziel (F i g. 6c). Da im Gleiskreuz keine Weichen erforderlid

sind, hat der Umsetzer AU eine leichte Bauart und benötigt wegen der kleinen erforderlichen Geschwindigkeit nur eine relativ kleine Antriebsleistung.

An den Übergangsstellen zwischen der Bahn und anderen Fahrzeugen, z. B. Schiffen und Flugzeugen, ist eine horizontale Umsetzung der Hauptmatten A meist nicht mehr möglich. Deshalb werden hier die Matten A mit der Sendung durch Vertikalfördermittel (z. B. durch Portalkrane) umgesetzt. Als Ladegeschirr La dient vorzugsweise eine Rahmenkonstruktion, die über die Förderzelle AFgestülpt wird und jedes einzelne Glied A1 usw. mit Haltegliedern Ha gleichzeitig parallel erfaßt (F ig. 7).

Für das Umsetzen der auf Matten B angeordneten Sendungen wird gegebenenfalls eine Zwischenspeicherung in einem Speicher nach Art von Regalen R vorgenommen, die von in der Höhe verstellbaren, waagerechten Förderbändern ^bedienbar sind (F i g. 8a bis 8c). Bei der dargestellten Anordnung der mit Sendungen 51 usw. beladenen Mattenglieder B1 usw. in zwei Schichten übereinander und in drei Zeilen nebeneinander (siehe auch F i g. 3a, 3b) bilden die Glieder Al usw. mit Haltegliedern Ha und Schirmung eine Großförderzelle ABF für die Speicherung der Matten R Zum Austausch der Matten B werden die Großförderzellen ABF vom Fahrspeicher 2 auf den Standspeicher 3 geschoben, von dessen Stirnseite die Förderbänder F Mattenglieder B1 usw. als Zeilen BZI bis BZ π übernehmen. Die in den verschiedenen Zeilen augeordneten Matten B werden durch Verschieben de. Großförderzelle ABF wahlweise auf das Förderband F gegeben. Dabei ist das Förderband F zweckmäßigerweise so lang bemessen, daß es den gesamten Inhalt der Großförderzelle ABF aufnehmen kann. Vom Förderband werden die Matten B parallel in die Regale R eingespeichert Von den Speicherplätzen können die Matten B über die Förderbänder F in gewünschter Anordnung wieder in die Großförderzellen ABF auf dem Standspeicher zurückgeführt werden. Zum Austausch der höherliegenden Mattenglieder B1 usw. in den Großförderzellen ABF wird das Förderband F entsprechend angehoben (F i g. 8b, 8c).

Nach einer anderen in den Fig. 9a bis 9c dargestellten Weiterbildung der Erfindung werden die Großförderzellen ABF mit den Matten B von den Fahrspeichern 2 über eine Krananlage ACrden nach Art

ίο von Regalen R ausgebildeten Speicherplätzen zugeführt. In jeder Etage der Regale R ist eine ortsfeste Rollbahn C vorgesehen, von der ein wahlfreier paralleler, durch Rechner ferngesteuerter Zugriff zu den beidseitigen Speicherplätzen möglich ist. Die Krananlage Kr bewegt mittels ihrer Brücke Br die Großförderzellen ABF so quer zur Achse von Gleisen t der Fahrspeicher 2 und hoch, daß jede beliebige Zeile mit Matten B an jede beliebige Rollbahn G zwecks Übergang in die Regale R gekoppelt werden kann.

Auf den übereinanderliegenden Rollbahnen G gelangen die selektierten Mattenglieder B1 usw. zu den Stirnseiten Si der Regale und von dort zu den Großförderzellen ABFaui der Krananlage Kr. Die nach Art von Regalen ausgebildeten Speicher können auf einem wesentlich kleineren Platz untergebracht werden als die ausgedehnten Gleisanlagen eines Güterbahnhofes.

Das Fördersystem setzt folgende Fördereinheiten um:

Hauptmatten A bzw. Förderzellen AF, Matten Sbzw. Förderzellen BF und kombiniert Matten B auf Hauptmatten A bzw. Großförderzellen ABF.

Dabei kommt man gegenüber bekannten Fördersystemen bei einer beschleunigten Beförderung unterschiedlicher Sendungen mit wenigen Standardelementen aus.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Fördersystem für Massenverkehr, bei dem sich auf einem Wegenetz Fahr- und Standspeicher für Sendungen befinden, zu denen ein wahlfreier paralleler Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe besteht, dadurch gekennzeichnet, daß für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen (Si usw.) innerhalb vorgegebener Zeitraum«: (Zr) mit Halterung und gegebenenfalls Schirmung ausgerüstete, verschieden große, längs- und querverschiebbare, unter Freihaltung der Zellräume (Zr) kranbare Hauptmatten (A) dienen, die über Kuppelglieder (K) aus einem ganzzahiigen Vielfachen fördertechnisch gleicher, steifer Glieder (A 1 bis A n) mit Laufflächen auf ihrer Unterseite baukastenartig zu einer Mattenkette zusammensetzbar und aut eine Trägermatte (T) aufschiebbar sind, die einen Fahrspeicher (2) oder einen Standspeicher (3) bildet und aus einem ganzzahligen Vielfachen steifer Rahmenglieder (Tl bis Tn) zusammensetzbar ist, und daß Einrichtungen für Zugriff, Verschieben, Arretieren und Lösen der Hauptmatten (A) sowie dabei eventuell erforderliches Verschieben der Fahrspeicher (2) durch Rechner ferngesteuert werden.

2. Fördersystem nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (I) der Glieder (A i usw.) etwa gleich der Breite (b) der einen Fahrspeicher (2) bildenden Trägermatte (T)ist.

3. Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß kleine Sendungen (S3) auf Mattengliedern (B 1 bis Bn)m'n Laufflächen auf ihrer Unterseite angeordnet sind, deren Grundfläche einen definierten, ganzzahligen Teil der größeren Hauptmattenglieder (A 1 bis A n) beträgt (Fig. 3a, 3b). wobei die Mattenglieder (B 1 usw.) auf den Hauptmatten (A) längs- und querverschiebbar sind.

4. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aus kleineren Mattengliedern (B 1 bis B ^Matten (^gebildet werden.

5. Fördersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptmatten (A)sowie die Matten (B)bzw. die Mattenglieder (A 1 bis A n, B 1 bis B n) in den Fahrspeichern (2) nur quer zur Fahrachse und in den Standspeichern (3) längs- und querverschiebbar sind und daß Mittel für eine wahlfreie Positionierung der Matten vorgesehen sind.

6. Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für eine vertikale Umsetzung der Hauptmatten (A)ein Ladegeschirr (La)d\ei\l, das über Sendung (S 1 usw.) und Hauptmatte (A) gestülpt wird und mit Haltegliedern (Ha) zum gleichzeitigem und parallelen Erlassen jedes einzelnen Gliedes (A I usw.) versehen ist (F i g. 7).

7. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß fü- das Umsetzen von kleinen Mattengliedern (B 1 usw.) nach Art von Regalen (R) ausgebildete Speicher dienen, die von in der Höhe verstellbaren waagerechten Förderbändern (F) bedienbar sind (F i g. 8a bis 8c).

8. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für das Umsetzen von kleinen Mattengliedern (B 1 usw.) Speicher dienen, die nach Art von Regalen (R) ausgebildet und seitlich von etagenförmig übereinanderliegenden ortsfesten Rollbahnen (G) angeordnet sind, wobei die Stirnseiten der Rollbahnen (G) von einer die kleinen Mattenglieder (B 1 usw.) in Förderzellen (ABF) aufnehmenden Krananlage (Kr) bedienbar sind, deren Brücke (Br) quer zu den Förderbändern (F) und in der Höhe bewegbar ist.