DE2148354B2 - Foerdersystem fuer massenverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fördersystem für Massenverkehr, bei dem sich auf einem Wegenetz Fahr- und Standspeicher für Sendungen befinden, zu denen ein wahlfreier paralleler Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe besteht.

Zur Personenbeförderung ist ein System dieser Art bekannt (Nahverkehrspraxis Nr. 9, 1970, Seite 424 und 425), bei dem kleine ein- oder zweisitzige, antriebslose Containerkabinen gleicher Größe eingesetzt werden. An einem Haltepunkt codiert der Fahrgast in der Containerkabine seinen Zielort vor. Ein ankommendes Trägerfahrzeug übernimmt die Containerkabine und transportiert sie zu einem Umseizpunkt. Dort fördern angetriebene Rollbahnen die umzusetzenden Containerkabinen quer zur Fahrbahnachse aus dem Trägerfahrzeug auf eine Rampe. Durch Verschieben der Containerkabinen in Fahrbahnachse werden die noch auf dem Fahrzeug befindlichen Containerkabinen und die auf der Rampe abgestellten Containerkabinen in entgegengesetzten Richtungen aneinandergerückt. Dann fördern die Rollbahnen die zur Weiterfahrt bestimmten Containerkabinen auf ein Trägerfahrzeug, von dem aus sie gegebenenfalls über weitere Umsetzpunkte und Trägerfahrzeuge (Bahnfahrzeuge, Kraftwagen usw.) automatisch zu einem gewünschten Zielort transportiert werden. Die Containerkabinen sind als Universalkabinen umgerüstet auch zur Frachtbeförderung einsetzbar. Dadurch können Güter nach dem Containerprinzip ohne Umpacken der Ladung durch unterschiedliche Verkehrsträger zum jeweiligen Bestimmungsort gebracht werden. Da die bekannten Containerkabinen dieselbe Größe besitzen, können sie aber für den Transport von kleineren Sendungen nicht voll ausgenutzt werden. Andererseits ist es wegen der vorgegebenen Größe der Containerkabinen nicht möglich. Sendungen, die bestimmte Maße überschreiten, zu transportieren. Man hat zwar daran gedacht, in diesem Fall Kabinen einzusetzen, die ein Mehrfaches der Größe von Einmannkabinen haben. Solche Kabinen können jedoch nur dann auch zum Transport von Stückgut mit Vorteil eingesetzt werden, wenn eine Mindestanzahl von Sendungen mit gleichem Ziel vorhanden ist.

In gewisser Weise ist bei dem bekannten System für Personenbeförderung ein wahlfreier Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe der Kabinen vorgesehen, aber die aufgezeigte Lösung für den wahlfreien Zugriff reicht für die Beförderung verschieden großer und vor allem verschieden schwerer Güter nicht aus. So werden die Kabinen auf das Ende des Trägerfahrzeugs geschoben und rücken von dort entsprechend den frei werdenden Stellplätzen zur Spitze hin vor. Auf das Gewicht und die Gewichtsverteilung wird keine Rücksicht genommen. Wegen der offenbar leichten Bauweise der Kabinen ist das auch nicht nötig. Andererseits muß im Güterverkehr beim Laden sowohl auf die Belastbarkeit des Trägerfahr-

/cugs, die nicht an allen Stellen gleich ist, ;ils auch auf die zulässige Achsbelasiung und auf die im I linblick auf das Laufverhalten des Trägerfahrzeugs notwendige gleichmäßige Gewichtsverteilung Rücksicht genommen werden.

Allgemein werden beim Transport von Massengütern die unterschiedlichen Sendungen, wie Pakete, Kisten od. dgl., üblicherweise nach verschiedenen Zielen sortiert, stapelweise auf Laderampen gelagert und von dort durch Menschenkrali auf Nahverkehrsfahrzeuge geladen, weiche die Sendungen einem Fcrnverkehrsmittel, z. B. der Bahn, zuführen. Nach Zielorten sortiert werden in den Waggons die Sendungen wieder aufgestapelt und an Umsei/stellen des Transportweges eventuell erneut umgeladen. ,

Die klassische Forderung der Bildung möglichst langer Züge trotz der oft betrachtlichen Zielstreuung der heutigen Güterwagen bzw. deren Sendungen führt oft zu mehrmaligen Umsetzungen der Güterwagen, d. h. zu einem lebhaften Rangierbetrieb innerhalb des gesamten Gleisnetzes. Dabei entsteht verfahrensbedingt ein Warteschlangenproblem, da die Ansammlung der Güterwagen in den Zugbildungsgleisen oft mehrere Stunden dauern kann. Diese Betriebsmethoden zwingen zur Vorhaltung umfangreicher Gleis- und Weichenanlagen mit einem großen Flächenbedarf, was wiederum aufgrund der so entstehenden langen Umsetzwege den Zeit- und Wirtschaftsaufwand des Rangierbetriebes sehr ungünstig beeinflussen kann. Fast kann man bei dem zähen Fahrzeugfluß im Knoten von einem ruhenden Verkehr sprechen. Diese ungünstigen Zeitbedingungen werden nur begrenzt verbessert durch eine von Rechnern ferngesteuerte Automation.

Zum Transport von Gütern bedient man sich auch großräumiger Container, welche die Maße der erwähn- -,5 ten Ein- oder Zweimann-Containerkabinen wesentlich ,übersteigen und viele Tonnen Frachtgut aufnehmen können. Es ist bekannt, den Transportablauf derartiger Container im Eisenbahnnetz oder auf dem Schiffswege von einer zentralen Datenverarbeitungsanlage zu steuern. Dadurch kann der Transportprozeß der Container überwacht und im Sinne einer Kleinhaltung der Transportzeiten gesteuert werden. Erschwerend beim Containerverkehr ist jedoch, daß nicht alle Güter containerfähig sind und eine Mindestmenge von Gütern mit gleichem Ziel vorhanden sein muß, wenn der Transport wirtschaftlich sein soll.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fördersystem zu schaffen, das für den Transport von verschieden großen Sendungen, insbesondere auch für größere Güter und kleine Sendungen mit unterschiedlichen Zielen, geeignet ist und bei dem die Transportzeit gegenüber dem bisherigen Massengütertransport verkürzt werden kann.

Ausgehend von einem Fördersystem der eingangs genannten Art besteht erfindungsgemäß die Lösung dieser Aufgabe darin, daß für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen innerhalb vorgegebener ZeII-räunie mit Halterung und gegebenenfalls Schirmung ausgerüstete, verschieden große, längs- und quervcrschiebbare, unter Freihaltung der Zellräume kranbare Hauptmatten dienen, die über Kuppelglieder aus einem ganzzahligen Vielfachen fördcrieehnisch gleicher, steifer Glieder mit Laufflächen auf ihrer Unterseite baukasieilaiUg ZU einer Muiiüiikoiic /üSailli'ücnsiM/.Ocir und auf eine Trägermaite aufschiebbar sind, die einen Fahrspeicher oder einen Standspeicher bildet und aus einem ganzzahligen Vielfachen steifer Rahmenglieder zusammensetzbar ist, und daß Einrichtungen für Zugrill Verschieben, Arretieren und Lösen der Mauptmaiien sowie dabei eventuell erforderliches Verschieben dei Fahrspeicher durch Rechner ferngesteuert werden.

Aul diese Weise wird bei einer erheblichen Verkürzung der die Transportzeit maßgeblich bestimmenden Vorgänge (Beladen, Zugbildung, Umsetzen, Entladen] das Problem der unterschiedlichen Sendungseinheiten und damit auch der unterschiedlichen Maße von Containern gelöst, die im Bezug auf Ziel, Stauraum und Siauvorschrifteü, Gewicht, Inhalt, Verpackung usw nunmehr innerhalb des zulässigen Zellraumes unbegrenzt vielgestaltig und trotzdem fördertechnisch individuell behandelt werden können. Die als Fahrspeieher dienenden Fahrzeuge sind wesentlich mehr im rollenden Einsatz als bisher und damit in bezug auf da¹· teure Fahrwerk einschließlich Zusatzeinrichtungen (Im Stoßverkehr usw.) viel besser ausgenutzt. Dadurch, dalJ die Transportzeit verkürzt werden kann, verkürzt sich auch die Umlaufzeit der Fahrspeicher, so daß man bei gleichem Fördervolumen mit einer kleineren Anzahl von Fahrzeugen auskommt.

Durch Kombination weniger betrieblich flexibler unc leistungsfähiger Grundbausteine ist auch ein schrittweiser Aufbau beliebig großer Förderanlagen, insbesondere unter Einsatz von Bahntransportmitlein in Verbindung mii Straßen-, Wasser- und Luftverkehrsmitlein möglich. Dabei geht bei einer Bahnförderanlage der Fluß der mii Sendungen besetzten Fördermittel durch den Einsatz kurzer Zugeinheiten als zwischen- odei endzielreine Fahrspeichcr, /.. B. 100 m Zugeinheiten 11 kleinen zeitlichen Abständen, in gewisser Weise ähnlich vor sich wie beim Straßenverkehr mit Lastwagen jedoch mit größerer Ladekapazität. Es entfallen alsi auIwendige Rangierarbeiten.

Bei einer bekannten Anlage zum Transportieren vor Waren (US-Patentschrift 20% 958) kann nicht jedei einzelne Wagen, sondern nur der ganze Verband au; diesen Wagen in Längsrichtung eines Gleises verscho ben werden, so daß das Ein-. Aus- und Umladen kann gleichzeitig, bestimmt aber nicht wahlfrei erfolgen kann Selbst wenn jeder Wagen für sich verschiebbar wäre könnten darauf nur ganze Gruppen von Standplätzen ii Längsrichtung des Gleises verschoben werden. Dabe ergäbe sich allerdings bei einem langen Wagen eini ungenügende Auflösung, und von einem kurzen Wagei könnte eine aus mehreren Mattengliedern bestehende Matte nicht aulgenommen werden. Eine Steuerung de Wagen durch Rechner ist nicht vorgesehen und aucl nicht ohne weiteres möglich.

Nach einem bekannten Vorschlag für einen moder nen Güterbahnhof für Stückgutbetrieb (Zeitschrif »Fördern und Heben« 1970, Nr. 14) sollen moderne vollautomatisierte Großlager als Vorbild dienen. Dabe sollen die Frachtgüter in verschiedene Klassen einge teilt werden, die für Spevialwaggons zu Sammelladun gen zusammengestellt werden. Dabei wird abe offengelassen, wie das Frachtgut von der Laderampe 11 die Güterwagen oder Lkw oder umgekehrt gelangei soll. Da dieser Vorschlag keinen parallelen, wahllreiei Zugriff gestaltet, ist ein schneller Warenumschlag nich möglich.

Bekannt sind auch Anlagen zum Umschlag voi Gütern, die ein Verschieben von Paletten in Längs- um

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nen Kugellagern ermöglichen (US-Patenischril 16 48 JOI) oder auch Speicher mit Rollbahnen in de: Etagen aufweisen (US-Patentschrift lh 4 3 489).

Weiterhin ist es bekannt, für mehrere mit Rädern versehene Container einen gemeinsamen Tragrahmen vorzusehen (GB-Patentschrift 9 58 823), der Aufnahmespuren für die Räder, Auffahrtsrampen an den Spuren sowie eine Hubvorrichtung zum Entlasten der Räder aufweist und im ganzen kranbar ausgebildet ist. Die Möglichkeit, mehrere kleine Paletten entsprechend der Größe des Frachtgutes zu einer großen Palette zu verbinden, ist auch bereits angeregt worden (GB-Patentschrift 11 56 430). Eine systemgerechte Verwendung gemäß der Erfindung wird durch die Möglichkeit aber nicht nahegelegt.

Ebensowenig konnte die auch als Fiat oder Flachcontainer bezeichnete Großpalettc (Zeitschrift »Fördern und Heben« 1967, Nr. 12), die aus einer Grundpalette mil Aufbauten entwickelt wurde, Anregungen für das Fördersystem gemäß der Erfindung geben.

Dadurch, daß es bei der Erfindung möglich ist, dem Rechner neben den eigentlichen Steuerungsaufgaben weitere Aufgaben, wie das Erstellen und Buchen von Rechnungen sowie das Erstellen von Statistiken und Aufstellen von Versandpapieren, zu übertragen, kann der Transport der Sendungen weitgehend automatisiert werden.

Vorzugsweise sind die Hauptmatten, die Matten, die Glieder sowie die Mattenglieder in den Fahrspeichern nur quer zur Fahrachse und in den Standspeichern längs und quer bewegbar, wobei Mittel für eine wahlfreie Positionierung der Matten auf den Standspeichern vorgesehen sind. Auf diese Weise wird bei einer Vereinfachung z. B. des Rollcnsystcms der Trägermatte des Fahrspeichers gegenüber bekannten Ausführungen ein beliebiger Mattentausch ermöglicht, um z. B. schwere Lasten zu positionieren oder um Zielcinhciten zu bilden u. dgl. mehr.

Anhand der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. la einen Grundriß einer aus Mattcnglicdern gebildeten Matte,

Fig. Ib eine Ansicht der in Fig. la dargestellten Matte mit Sendung,

F i g. 2a einen Grundriß einer anderen Matte,

F i g. 2b eine Ansicht der in Fig. 2a gezeigten Matte mit Sendung,

F i g. 3a einen Grundriß einer aus kleinen Mattcnglicdern gebildeten Matte,

F i g. 3b eine Ansicht von mit Sendungen versehenen Matten gemäß Fig. 3a,

F i g. 4 einen Teil einer Trägermatte,

Fig. 5a bis 5c Ansicht, Grundriß und Querschnitt einer Anlage mit Fahrspeicher und Standspeicher,

Fig. ba einen Grundriß einer Umsetzanlage für Matten,

Fig. 6b Ausgestaltung der Gleisanlage gemäß F ig. 6a,

F i g. 6c einen Radsatz eines Fahrspeichers,

Fig. 7 ein Ladegeschirr zum Umsel/en einer I lauptmaitc,

Fig. 8a bis 8c Grundriß, Ansicht und Seitenansicht eines Speichers für Mattengliedcr und

F ig. 9a bis 4c Grundriß, Ansicht und Seitenansicht eines alitieren Speichers für Mattenglieder.

Wie tlie !·' i μ. la, Ib. 2a und 2b /eigen, dienen hei dem neuartigen Fördersystem für tlie Aufnahme unterschiedlicher Senkungen .S' I. 5 2, die gegebenenfalls mit einer Schirmiing versehen sind, verschieden große I lauptmat leu A, welche über Kuppelglieger K aus Gliedern A I bis A n, /.. B. A 1 bis A 6 bzw. A 1 bis A 3, baukastenartig zusammensetzbar sind. Die Glieder ^\ 1 bis -4 6, die zur Bildung verschiedener Hauptmatten A dienen, sind untereinander gleich (Fig. la, 2a). Sie bestehen vorzugsweise jeweils aus einheitlichen rechteckigen tragfähigen Rahmen. Auf der Oberseite besitzen sie Verbindungsmittel zur Halterung der Sendungen 51, 52, die innerhalb vorgegebener Zellräume Zr angeordnet sind (Fig. Ib, 2b). Auf der Unterseite der Glieder

ίο der Hauptmatte A befinden sich in einer Ebene liegende Laufflächen, seitliche Kuppelglieder K und ZugriffelementeZ 1. Es entsteht so die Förderzelle AF.

Für die Beförderung einer Sendung, z. B. von Ziegelsteinen, benötigt man eine Halterung in Form eines Tragbodens, der auf der Hauptmatte A montiert wird, sowie eventuell eine Seitenwandung. Für eine gegebenenfalls geforderte Schirmung kann z. B. eine Zeltplane genügen.

Weitere Beispiele für Halterung und Schirmung von Sendungen sind auf den Hauptmatten A montierte Rundbehälter für Flüssigkeiten oder Druckgase, die z. B. als Schirmung eine Schutzschicht gegen Säure besitzen können.

Halterung und Schirmung können aber auch mit der Sendung bereits verbunden sein, wie z. B. bei den Containern, die nur auf eine Hauptmatte A gesetzt und gegen Verschiebung gesichert werden.

Kleine Sendungen sind auf Mattengliedern B 1 bis 56 einer Förderzelle BF angeordnet, deren Grundfläche ein ganzzahliger Teil der Glieder A 1 usw. ist (F i g. 3a 3b). Die Mattenglieder Sl bis B6 können zeilenund/odcr reihenweise über Kuppelglieder K gekuppeli werden. Im vorliegenden Fall sind sie zeilenweise gekuppelt. Aus den Mattengliedern Bi, Ö4und B2, B5 usw. gebildete Matten ß sind auf den Hauptmatten A angeordnet. Nach Anbringung eines Tragrahmens Bl über den Hauptmatten A können Matten B mit ihrer Sendungen auch in mehreren Schichten übercinandei angeordnet werden. Eine derartige Anordnung ist aucl bei Verwendung von unmittelbar auf Hauptmatten A angebrachten Sendungen möglich.

Die Hauptmatten A werden mit Sendungen 51 bi< 56 auf eine aus Gliedern Ti bis Tn bestehende Trägermattc Γ aufgeschoben (Fig. 4). Diese Träger matte Tdient als Grundbaustein zur Bildung eines Fahroder Standspeichers.

Die Glieder 7Ί bis Tn der Trägermattc T situ vorzugsweise als Tragrahmen ausgebildet. Die auf dicst Glieder Ti bis Tn aufgesetzten unterschiedlich langei

so Hauptmatten A nehmen gegebenenfalls unter Zwi schensehaltung von Matten B verschiedene Scndungei 51 bis 56 mit Halterung und Schirmimg, ζ. Η Container, innerhalb des zulässigen Zcllraumes Zr aiii Fs slehen also jeweils die Sendungen auf der Matte /

ss bzw. llauptmaite A und diese auf der Trägermatte I Somit lösen die Malten das Problem der imterschiedli dien Maße von Sendungen, insbesondere auch voi Containern. Prinzipiell können mit I IiIIe tier Matten aiii Sendungen befördert werden, die auch bei allen übrigei

(,o Verkehrssystemen transportiert werden können.

Die Trägermatle ist nach einer Ausgestaltung tie Erfindung derart ausgebildet, dal! auf ihr tlie I lauptmat ten A horizontal lungs und quer bewegt werden könnet I lieivii sind aiii tier Trägermaltc 7 bekannte, horizont;!

<>s fördernde Antriebselemente, wie Rollen, Bänder, Seilt mit in Abstünden angeordneten Mitnehmern oil. ιΐμ montiert.

Wie tlie Fi|',. ^r>a /ei;·,!, ist die Relriebseinheit eine

Fahrspeichers 2 eine Zugeinheit ZE, auf die bzw. auf deren Abschnitte in einem Bahnhof Hauptmatten A mit unterschiedlichen Sendungen SI bis 56 in beliebiger Reihenfolge aufgeschoben werden. Die Nummer der Zugeinheit, die Platznummer der Hauptmatten und damit der Sendungen in der Zugeinheit, Ziel und Art der Sendungen sowie Uhrzeit und weitere Daten werden erfaßt und an einen zentralen Rechner weitergegeben. Von diesem wird der weitere Weg jeder Hauptmatte und ihrer Sendung überwacht und gesteuert.

Ein Zug kann aus einer einzelnen Zugeinheit ZEoder aus einer Gruppe von Zugeinheiten ZE bestehen. Die Zugeinheit ZE ist vorzugsweise für eine Länge von etwa 100 m bemessen. Diese Länge stellt — bezogen auf die Maximallänge eines Zuges von 600 m und eines Lastkraftwagens von 24 m — eine vorteilhafte Zwischengröße dar. Da sich bei einer Länge von etwa 100 m kurze Wartezeiten an den Eingabestellen der Sendungen ergeben, ist die Zugeinheit ZE im Gegensatz zum heutigen Güterwagenumlauf viel im rollenden Einsatz.

Jede Zugeinheit ZE besitzt für eine maximale Geschwindigkeit von z.B. 140km/Std. eine automatische Fahr- und Bremssteucrung, die z. B. über Linienleiter oder ähnliches beeinflußt wird. Zur Festlegung der Hauptmalten A während der Bewegung der Zugeinheit sind entsprechende Kuppelglieder KM vorgesehen. Die Glieder A 1 usw. entsprechen in ihrer Länge /(F i g. la) etwa der Breite b eines Fahrspeichers 2 bzw. Standspeichers 3 (F i g. 5b).

An den Eingabe-, Umsetz- und Ausgabestellen für die Hauptmalten A sind — wie die F i g. 5b und 5c zeigen — Standspeicher 3 vorgesehen. Der Standspeicher 3 kann aus Gliedern einer Trägerrnattc Γ mit der Länge einer Zugeinheit (/.. B. etwa 100 in) zusammengesetzt werden und wird auf Rampenhöhe errichtet. Er dient zur wahlfreien, gleichzeitigen, parallelen und gegebenenfalls auch seriellen Ein- und Ausgabe, zur Umspeichcrung sowie als Zwischenspeicher von Haupimatten A und zum Ausgleich unterschiedlicher Bedienzeiten von nehmenden und gebenden Fahrspeichern.

Zur Ein- und Ausgabe werden die Hauptmallen A auf den Trägcrmalten T quer zur Gleisachsc bewegt. Die Zugeinheiten Zl'. übernehmen die Uauptmatten A von den Standspeichern 3 der privaten oder öffentlichen Gleisanschlüsse und übergeben sie in gleicher Weise an 4s die Standspeicher am Zielort. Von dort ist eine horizontale Übernahme von llaupimatien A durch ein Straßenfahrzeug (Lkw) möglich, wenn dieses über this Tragmusier eines Gliedes der Trägermatte 7'verfügt und durch einsprechende technische Einrichtungen mil so den Kämpen eine nivcaugk'iche lückenlose Ebene bildet (stulenlose Rollbahn).

Im eine /ugcinheii //fbis /u einem Endhahnhof oder einem mehrere Knoten entfernten /wischen/iel mil gleieh/ieligen I laiiplmallen .Λ beladen, dann kann diese ss Zugeinheit wie ein Lastkraftwagen aufgrund seiner Automatik als Eiir/el/ιιμ "hue Verkehrshall fungieren. Es gibt /war auch hier aus Gründen tier Vorfahri kleinere Warle/eilen, die ,.ihcr durch den Rechner längs der Strecke dynamisch in der Weise ausgeglichen (>o weiden können, so daß keine gesonderten Warle/eilen entstehen.

Bei wahllreier Anordnung von llaupimatien Λ auf den Zugeinheilen werden entsprechend einem vom Rechner vorgegebenen, der /.idgruppenbikluiig dienen ds den Sortierplan die 1 laiiplmallen A in Bahnhöfen b/w. Knotenpunkten umgestellt. Dnbei werden vom /enlra U-ii Rechner Ein und AusMeigebelehle für I laiiplmallen A mit bestimmten Ordnungszahlen an Umsetzeinrichtungen U in den Stand- und Fahrspeichern gegeben. Eine Codier- und Abtasteinrichtung für die Hauptmatlen A ist daher nicht erforderlich. Die Zugeinheit ZE führt durch ein Vorschubverfahren einen Teil der klassischen Rangieraufgaben durch, d. h. hier die Positionierung zum Austausch der Hauptmatten A. Es entfallen dadurch die üblichen Rangiereinrichtungen mit Rangierlokomotive, Ablaufanlagen, Seilvorschub der Güterwagen u.dgl.

Für die Umspeicherung ist zusätzlich zu einer Querbewegung meist auch eine Längsbewegung der Hauptmatten A in den Standspeichcrn 3 zweckmäßig. Zur Erzielung einer horizontalen Längs- und Querbewegung der Hauptmatten A kann die Trägermatte Tdes Standspeichers beispielsweise mit um 90° versetzten Gruppen von Rollen R_x, R, ausgerüstet sein (Fig. 5c). Der Platzwechsel der Hauptmatten A in Fahr- und Standspeichern wird mit Hilfe von aktiven Zugriffselcmcnten Zl und einer der wahlweise angetriebenen, in der Höhe verstellbaren Rollengruppen R_x, R_x vorgenommen, deren Drehrichtung einstellbar ist.

Aus den durch Trägermatten 7"gebildeten Siandspeichern können beliebig große Speicher für Hauptmatten A, gegebenenfalls auch mehrstöckig, zusammengesetzt werden. Beispielsweise kann aus zwei Standspeichern 3 eine Sortieranlage So (F i g. 5b) gebildet werden, in der Hauptmatten A wahlfrei, gleichzeitig, parallel, seriell, horizontal und platzgerecht entsprechend den Ein- und Aussteigcbcfchlen des zentralen Rechners sortiert und plaziert werden. Auf den in Rampenhöhe nebeneinandcrlicgcnden Trägermatten Γ können die Hauptmatten A längs und quer bewegt werden. Dabei ist es bei wahlfreiem Platzwechsel möglich, daß die Hauptmattcn A überholen, da zwei nebeneinanderliegende Fahrspuren vorhanden sind. Die Leistungsfähigkeit der Anlage läßt sich dadurch steigern, daß eine Mittelrampe als Sortieranlage So ausgebildet wird zur Beschleunigung einer wahlfreien Anordnung der Hauptmatten A. Die Standspeicher für die Hauptmaitcn A können auch mit einem einfachen Fahrwerk ausgerüstet sein. Auf diese Weise ist es möglich, bei Verkehrsspitzen Speicher für 1 lauptmattcn A von einem Abstellgleis zuzuführen.

Die Zugeinheiten ZE verkehren zwischen Bahnhöfen, geben dort Hauptmattcn A ab und nehmen neue llaupimatien A auf. Sie dienen als Netzbcdicner. Im Bahnhofsbcreich werden /um Umsetzen der Hauptmatten A, beispielsweise zwischen einer /.ugeinhcit und einem vorgegebenen Standspeicher, Umsetzer Al (F i g. ba) eingesetzt. Diese können ahnlich ausgebildet sein wie die /ugeinheiien ZE. In vorteilhafter Weise ist der I I insel/er Al 'als Gleisfahrzeug mit Gliedern /Ί hi« In für wahlfreie aktive Quer- und Längsbewegung da Uauptmatten A nach ArI eines geraden, gegliedcrtei Stabes ohne übliche Kupplungen ausgebildet und füi eine Länge von etwa H)Om (wie die /ugcinheit bemessen. Der Umsel/cr -Ai' ist als Ganzes längs- um (!Herbeweglich und wird auf einem festen Gleiskreu; (IMg. (ib) mit um ¹M)" veisel/len Gleisen /. und Q voi einem Rechner ferngesteuert. Aul diese Weise kann da Umsetzen von ! laupimallen ·\ wesentlich hesehleunif, werden, da aufgrund kurzer Verbindungswege klein Zugriffs/eilen einstehen, was wiederum das Warte schlangenprolilem günsti«: hccinfltil.il. Die Längs- im Qucrhcwcglichkeil des Umsci/ers Λ/'wird mit Hill von wahlweise über Schalimillel Λ/ zur Wirksamke gebrachlen Längs und Qiicrräderu Ri, R₁₁ ei/ie (I 11;. de). Da im Glciskreuz keine Weichen eiTorderlic

sind, hat der Umsetzer AU eine leichte Bauart und benötigt wegen der kleinen erforderlichen Geschwindigkeit nur eine relativ kleine Antriebsleistung.

An den Übergangsstellen zwischen der Bahn und anderen Fahrzeugen, z. B. Schiffen und Flugzeugen, ist eine horizontale Umsetzung der Hauptmatten A meist nichl mehr möglich. Deshalb werden hier die Matten A mit der Sendung durch Vertikalfördermittel (z. B. durch Portalkrane) umgesetzt. Als Ladegeschirr La dient vorzugsweise eine Rahmenkonstruktion, die über die Förderzelle AFgestülpt wird und jedes einzelne Glied A 1 usw. mit Haltegliedern Ha gleichzeitig parallel erfaßt (F ig. 7).

Für das Umsetzen der auf Matten B angeordneten Sendungen wird gegebenenfalls eine Zwischenspeicherung in einem Speicher nach Art von Regalen R vorgenommen, die von in der Höhe verstellbaren, waagerechten Förderbändern Fbedienbar sind (F i g. 8a bis 8c). Bei der dargestellten Anordnung der mit Sendungen 51 usw. beladenen Mattenglieder ßl usw. in zwei Schichten übereinander und in drei Zeilen nebeneinander (siehe auch Fig.3a, 3b) bilden die Glieder A 1 usw. mit Haltegliedern Ha und Schirmung eine Großförderzelle ABF für die Speicherung der Matten B. Zum Austausch der Matten B werden die Großförderzellen ABF vom Fahrspeicher 2 auf den Standspeicher 3 geschoben, von dessen Stirnseite die Förderbänder F Mattenglieder B 1 usw. als Zeilen BZ 1 bis BZn übernehmen. Die in den verschiedenen Zeilen angeordneten Matten ß werden durch Verschieben der Großförderzclle ABF wahlweise auf das Förderband F gegeben. Dabei ist das Förderband F zweckmäßigerweise so lang bemessen, daß es den gesamten Inhalt der Großförderzelle ABF aufnehmen kann. Vom Förderband werden die Matten B parallel in die Regale R eingespeichert. Von den Speicherplätzen können die Matten B über die Förderbänder F in gewünschter Anordnung wieder in die Großförderzellen ABF a dem Standspeicher zurückgeführt werden. Zum Au tausch der höhcrliegenden Mattenglieder ß 1 usw. den Großförderzellen ABF wird das Förderband entsprechend angehoben (Fig. 8b, 8c).

Nach einer anderen in den Fig.9a bis 9c dargeste ten Weiterbildung der Erfindung weiden die Gro förderzellen ABF mit den Matten B von de Fahrspeichern 2 über eine Krananlage Kr den nach A

ίο von Regalen R ausgebildeten Speicherplätzen zug führt. In jeder Etage der Regale R ist eine ortsfes Rollbahn G vorgesehen, von der ein wahlfreii paralleler, durch Rechner ferngesteuerter Zugriff zu de beidseitigen Speicherplätzen möglich ist. Die Krananl ge Kr bewegt mittels ihrer Brücke Br die Großfördei zellen ABF so quer zur Achse von Gleisen 1 de Fahrspeicher 2 und hoch, daß jede beliebige Zeile η Matten B an jede beliebige Rollbahn G zweck Übergang in die Regale R gekoppelt werden kann.

Auf den übereinanderliegenden Rollbahnen G gelat gen die selektierten Mattenglieder B 1 usw. zu de Stirnseiten St der Regale und von dort zu de Großfördcrzellen AßFauf der Krananlage Kr. Die nac Art von Regalen ausgebildeten Speicher können a einem wesentlich kleineren Platz untergebracht werde als die ausgedehnten Gleisanlagen eines Güierbahnho fcs.

Das Fördersystem setzt folgende Fördereinheite um:

Hauptmatten A bzw. Förderzellen AF Matten ßb/' Förderzellen ßF und kombiniert Matten B a Hauptmatten A bzw.Großfördcrzellen ABF.

Dabei kommt man gegenüber bekannten Förders steinen bei einer beschleunigten Beförderung tinte schiedlichcr Sendungen mit wenigen Standardclcmer ten aus.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

/7 Patentansprüche:

1. Fördersystem für Massenverkehr, bei dem sich iiuf einem Wegenetz Fahr- und Standspeicher für Sendungen befinden, zu denen ein wahlfreier paralleler Zugriff für die Eingabe, Umspeicherung und Ausgabe besteht, dadurch gekennzeichnet, daß für die Aufnahme unterschiedlicher Sendungen (S 1 usw.) innerhalb vorgegebener Zellräume (Zr) mit Halterung und gegebenenfalls Schirmung ausgerüstete, verschieden große, längs- und querverschiebbare, unter Freihaltung der Zellräume (Zr) kranbare Hauptmatten (A) dienen, die über Kuppclglieder (K) aus einem ganzzahligen Vielfachen fördertechnisch gleicher, steifer Glieder (A 1 bis /I n) mil Laufflächen auf ihrer Unterseite baukastenartig zu einer Mattcnkette zusammensetzbar und auf eine Trägermatte (77 aufschiebbar sind, die einen Fahrspeicher (2) oder einen Standspeicher (3) bildet und aus einem ganzzahligen Vielfachen steifer Rahmenglieder (T \ bis Tn) zusammensetzbar ist, und daß Einrichtungen für Zugriff, Verschieben, Arretieren und Lösen der Hauptmatten (A) sowie dabei eventuell erforderliches Verschieben der Fahrspeicher (2) durch Rechner ferngesteuert werden.

2. Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (I) der Glieder (A 1 usw.) etwa gleich der Breite (b) der einen Fahrspeicher (2) bildenden Trägermatte (T)ist.

3. Fördersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß kleine Sendungen (S 3) auf Mattengliedern (B 1 bis B n) mit Laufflächen auf ihrer Unterseite angeordnet sind, deren Grundfläche einen definierten, ganzzahligen Teil der größeren Hauptmattenglieder (A 1 bis A n) beträgt (Fig. 3a, 3b), wobei die Mattenglieder (B 1 usw.) auf den Hauptmalten (A) längs- und querverschiebbar sind.

4. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß aus kleineren Mattengliedern (B 1 bis B n)Matten fßjgebildet werden.

5. Fördersystem nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptmatten (A) sowie die Matten (B) bzw. die Maitenglieder (A 1 bis A n, B 1 bis B n) in den Fahrspeichern (2) nur quer zur Fahrachse und in den Standspeichern (3) längs- und querverschiebbar sind und daß Mittel für eine wahlfreie Positionierung der Matten vorgesehen sind.

6. Fördersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für eine vertikale Umsetzung der Hauptmatten (A)e'm Ladegeschirr fi.;ijdient, das über Sendung (S 1 usw) und Hauptmatte (A) gestülpt wird und mit Haltegliedern (Hu) zum gleichzeitigen und parallelen Erfassen jedes ein/einen Gliedes (A 1 usw.) versehen ist (F i g. 7).

7. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für das Umsetzen von kleinen Mattengliedern (B 1 usw.) nach Art von Regalen (R) ausgebildete Speicher dienen, die von in der Höhe verstellbaren waagerechten Förderbändern (F) bedienbar sind (F i g. 8a bis 8c).

8. Fördersystem nach Anspruch 3, dadurch «5 gekennzeichnet, daß für das Umsetzen von kleinen Mattengliedern (B 1 usw.) Speicher dienen, die nach Art von Regalen (R) ausgebildet und seitlich von etagenförmig übereinanderliegenden ortsfesten Rollbahnen (G) angeordnet sind, wobei die Stirnseiten der Rollbahnen (G) von einer die kleinen Mattenglieder (B 1 usw.) in Förderzellen (ABF) aufnehmenden Krananlage (Kr) bedienbar sind, deren Brücke (Br) quer zu den Förderbändern (F) und in der Höhe bewegbar ist.